| Aeroflot 8556-os járata | |
|---|---|
| A katasztrófa következményei (fotók a Pravda újságból ) | |
| Általános információ | |
| dátum | 1991. május 23 |
| Idő | 13:06 MSK |
| karakter | Nehéz landolás |
| Ok | A személyzet hibái |
| Hely | Pulkovo repülőtér , Leningrád ( Orosz SFSR , Szovjetunió ) |
| Koordináták | 59°47′59″ s. SH. 30°13′04″ hüvelyk e. |
| halott | 15 (13 a repülőn + 2 a földön) |
| Sebesült | 38 |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 6 évvel és 1 hónappal a baleset előtt | |
| Modell | Tu-154B-1 |
| Légitársaság | 1. Leningrad JSC , Leningrád UGA |
| Affiliáció | Szovjetunió MGA (" Aeroflot ") |
| Indulási pont | Babusher , Sukhumi ( Abház ASSR ) |
| Rendeltetési hely | Pulkovo , Leningrád ( Orosz SFSR ) |
| Repülési | SU-8556 |
| Táblaszám | USSR-85097 |
| Kiadási dátum | 1975. február |
| Utasok | 174 |
| Legénység | 7 |
| Túlélők | 168 |
A leningrádi Tu-154-es lezuhanása egy légibaleset , amely 1991. május 23-án, csütörtökön történt . Az Aeroflot cég Tu-154B-1 utasszállító repülőgépe a Szuhumi - Leningrád útvonalon futó SU-8556-os menetrend szerinti járatot teljesítette , de a pulkovói repülőtéren leszálláskor durván a kifutópályán landolt és két részre omlott. A fedélzeten tartózkodó 181 emberből (174 utas és 7 fős személyzet) 13-an meghaltak, további 38-an megsérültek, és a földön tartózkodó 2 ember is meghalt.
A 8556-os járat lezuhanása volt az első szovjet légibaleset, amely nyílt nyilvánosságot kapott a sajtóban és a televízióban; Ezt megelőzően szinte semmit nem jelentettek a Szovjetunióban történt légiszerencsétlenségekről.
A Tu-154A-t (lajstromszám USSR-85097, sorozatszám 75A-097, sorozatszám 0097) a Kuibyshev Aviation Plant (KuAPO) gyártotta 1975 februárjában. Ugyanezen év március 29-én áthelyezték a Szovjetunió MGA-jához , amely a 235. különálló kormány repülőszázadhoz küldte ; 1976. november 12-én átkerült az Aeroflot légitársasághoz ( a Leningrádi UGA 1. Leningrad OJSC ). 1982. február 23-án Tu-154 B-1 -re módosították . Három turbóventilátoros motorral , a KMPO által gyártott NK- 8-2U [1] .
Az SU-8556-os járat a Sukhumi Babushar repülőtérről 10:21-kor szállt fel, a Tu-154B-1 USSR-85097 típusú repülőgép üzemeltette. A 8556-os járat személyzete 7 főből állt: V. K. Mihajlov parancsnok , V. Z. Pirozhkov másodpilóta , V. S. Ivanov navigátor , A. N. Suslin repülőmérnök és három stewardess . A kabinban 174 utas tartózkodott - 160 felnőtt és 14 gyermek.
Indulás után a gép 10 100 méteres repülési szintre emelkedett, és Leningrád felé vette az irányt.
A PIC 12:39-kor megkezdte a leszállás előtti előkészületeket az ereszkedés megkezdése előtt, és közölte a legénységgel, hogy a leszállás a megfelelő kifutópályán történik, MK=100°-kal az irány-siklópálya rendszer szerint . De 2 nappal a katasztrófa előtt ezt a rendszert kikapcsolták, mivel ütemezett karbantartáson és repülési ellenőrzésen ment keresztül. Ezt jelezték a figyelmeztető lapon, de a legénység nem ismerkedett meg vele. Szintén 12:30-kor a legénység meghallgatta az ATIS tájékoztatóját , amelyből a Pulkovo Repülőtér aktuális időjárására vonatkozó adatokat tudták meg - 1000 méter magasan felszakadt gomolyfelhők, 10 kilométeres látótávolság. 12:45-kor a 8556-os járat 10 100 méterről kezdte meg a süllyedést, és 12:51-kor felvette a kapcsolatot a megközelítési irányítóval, aki 3300 méterig, majd 2700 és 1800 méterig engedélyezte a süllyedést.
12:58-kor a repülőgép 1800 méteres magasságban volt, amikor a személyzet kommunikációra váltott a körirányítóval, és közölte vele, hogy a megközelítést hajtásokkal hajtják végre. Ugyanakkor a legénység nem kérte a lokátor irányítását. A körirányító a harmadik kanyarra 900 méteresre engedte le a süllyedést, majd a legénység engedélyt kapott a kör magasságára - 600 méterre - leereszkedni. Ekkor már jelentősen megromlott az időjárás a pulkovói repülőtéren, és a 13:00-as adatok szerint erősen esett az eső, az eget 270 méter magasan teljesen beborították a gomolyfelhők. Ez jelentősen megnehezítette a leszállást, de a 8556-os járat személyzete nem kapott információt a tényleges időjárás romlásáról.
13:02:10-kor a legénység felvette a kapcsolatot a leszálló irányítóval és tájékoztatta őt a negyedik kanyarról 600 méteres magasságban, amire 13:03:15-kor az irányító azt mondta: 13 kilométer eltávolítása, a pálya jobb oldalán 200 méter, közelítse meg a siklópályát . A személyzet megerősítette a kapott információt, és 13:03:48-kor a kifutópálya végétől 10,2 kilométerre (az előírt 12,5 kilométer helyett) ereszkedésbe kezdett. 13:04:30-kor 400 méteres magasságban és a kifutópályától 7 kilométerre, 287 km/h-s légsebesség mellett a legénység 45°-ra terjesztette ki a szárnyakat, majd 5 másodperccel később beállította a vízszintes stabilizátort. -5,5°-ra. A függőleges süllyedés sebessége ekkor 4,5 m/s volt. 13:04:47-kor a legénység kitöltötte a leszállás előtti ellenőrzőlistát, és a kifutópályától 5700 méterrel a parancsnok jelentette, hogy készen áll a leszállásra, amire 4 másodperc múlva az irányító azt válaszolta: 5 kilométerre . , a pályán 10 felett a leszállás megengedett . 13:04:56-kor a legénység megerősítette a leszállási engedélyt, és folytatta az ereszkedést.
13:05:08-kor 227 méteres magasságban a vonalhajó elhaladt a nagy hatótávolságú helymeghatározó jeladó (LRRM) mellett, majd a személyzet növelte a függőleges süllyedés sebességét, és a repülőgép a siklópálya alá süllyedt. Bár a leszállást vihar idején hajtották végre, a személyzet figyelte a tereptárgyakat és látta a kifutópályát. 13:05:26-kor, amikor a kifutópálya 3100 méterre volt, a navigátor 150 méteres magasságról és 260 km/h sebességről tájékoztatta a többi pilótát, de nem adta ki a „BÍRÓ” parancsot, mivel 30-ra volt beállítva. méterrel az elhatározási magasság (DHL) előtt. ) . A 8556-os járat a kifutópályától 2900 méterre ereszkedett a VLR alá, függőleges sebessége ekkor 7,5 m/s volt, ami általában a leszállás megszakítását és a körbejárást tette szükségessé. A PIC azonban nem tájékoztatta a legénységet a döntéséről a VLR áthaladása közben. A másodpilóta, látva, hogy a repülési paraméterek magassági és süllyedési sebesség tekintetében elérték a határértékeket, és a parancsnok nem mondta ki döntését, megszegte kötelességét, és nem kezdeményezett körözést. Csak 13:05:28-kor nőtt kissé a motor működési módja, és a kormánykerék „maga felé” terelődött, ezáltal az orr felemelkedett, ami a kifutópályától 2150 méterrel 2 m / s-ra csökkentette a függőleges sebességet. , miközben a repülőgép 40-50 méterrel a siklópálya alatt volt. A függőleges sebesség csökkentése után a személyzet ismét csökkentette a hajtóművek tolóerejét, és „elengedte maguktól” a kormányt (leengedte az orrát). A navigátor megkérdezte a PIC-et az értékelésről, aki azt válaszolta: Leülünk . A vonalhajó ekkor 1950 méter távolságra volt, 60 méteres magasságban a talaj felett, és 2-4 m/s függőleges sebességgel ereszkedett.
Ekkor a reptéri irányítótoronyban számos utasítást megszegve diszpécserváltás történt. Ugyanakkor az új irányító nem kommunikált a 8556-os járattal, és nem irányította annak süllyedését, így nem vette észre a leszállási siklópálya alatt 40 méterrel való süllyedést. A legénység azonban a közeli helymeghatározó jeladóhoz (BRM) közeledve maga is jelentős magasságcsökkenést állapított meg, és amikor a bélés 40 méterre volt a talajtól, a motorvezérlő karokat 90%-ra állította, és a kormányt elvitték. felett. 1,2 grammos túlterhelés mellett a repülőgép 4 m/s függőleges sebességgel emelkedni kezdett. Ennek eredményeként 13:05:53-kor 42 méteres magasságban áthaladtak a BRM-en, és 13:06:01-kor a magasság elérte a 60 métert. Ilyen körülmények között egy ilyen manővernek az utasításoknak megfelelően körbejárással kell végződnie. A legénység azonban még a BPRM repülése közben is a leszállás mellett döntött. Ebben a tekintetben az érceket 66%-ra állították, a kormányt pedig "elhagyták tőled". Ez a manőver 10 másodpercig 0,9 g-os függőleges g-erőt eredményezett, ami miatt a személyzet nem észlelt a függőleges süllyedési sebesség növekedését, amely 7 m/s-ra nőtt, és a repülési sebesség 280 km/s-ről csökkent. h-tól 250 km/h-ig. A kifutópályától 150 méterrel a bélés 4-5 ° -os negatív dőlésszöggel ereszkedett le. A hajtómű tolóerő-beállításával ( repülőgép repülési kézikönyvében foglaltakat megsértve) végzett manipulációk miatt a repülőgépben jelentős kiegyensúlyozódás történt, ami megsértette annak stabilizálását a leszállási megközelítés során.
Körülbelül 13:06:10-kor, amikor a repülőgép 20 méterre volt a talajtól és 7 m/s függőleges sebességgel ereszkedett, a személyzet ráébredt a kemény leszállás veszélyére, aminek következtében a motor tolóereje azonnal beállt. maximálisra, és a kormányt teljesen átvették, ami csökkenteni kezdte a függőleges süllyedési sebességet, és fokozatosan emelte az orrot 2,2 ° / s sebességgel, de 13:06:13-kor 250 km-es sebességgel. / h és körülbelül 7 m/s függőleges sebességgel 100°-os irányban repülve az SU-8556 járat a kifutópályán landolt. A földetérés 1°-os relatív szögben történt, így az első érintés az orrfutóművel a kifutópályától 6,3 méterre, majd a fő futóművel a kifutópályától 9,9-13,2 méterre történt. A földetérés pillanatában a süllyedés során tapasztalt nagy függőleges sebesség miatt a bélés 4,5g-os túlterhelést szenvedett, aminek következtében a törzs a középső részen eltört (49-53 képkocka). Nagy sebességgel a utasszállító egy betoncsíkra repült, és elkezdett összeomlani. A törzs három részre szakadt, amiből a farok jobbra fordult és a kifutón maradt, a középső rész pedig szárnyal és részben leválasztott orral 80 méterrel a kifutótól jobbra repült. A baleset helyszínén tűz nem keletkezett.
A balesetben 15 ember – 13 utas (köztük 2 gyerek) és 2 ember a földön – meghalt, 38-an megsérültek – a személyzet 1 tagja (PIC) és 37 utas.
A vizsgálatot a Szovjetunió Állami Repülési Felügyeleti Bizottsága [2] végezte .
A katasztrófa oka a repülőgép durva leszállása a kifutópálya végére, a függőleges túlterhelés során a számított szilárdsági érték túllépésével, ami a szerkezet megsemmisüléséhez vezetett [2] . A durva leszállás a következő tényezők kombinációjának eredménye, amelyek a legénység és a leszállás irányítóinak tevékenységében bekövetkezett eltérésekhez kapcsolódnak [2] :
A Leningrádi JSC parancsnokának 1991. szeptember 20-án kelt, 263. számú rendelete alapján a katasztrófa felelőseit fegyelmi felelősségre vonták.
V. Z. Pirozhkov másodpilóta súlyos megrovásban részesítették, kizárták a PIC megbízására jelöltek listájáról, a pilótaengedélyéből az 1. számú szabálysértési szelvényt törölték. három hónapra elbocsátották állásából. Az AKDP diszpécsere Blagirov V.N. súlyos megrovást adott ki. A forgalmi szolgálat munkájában tapasztalt hiányosságok miatt a repülőtér helyettes vezetője az ATC Tsivinsky V.D. súlyos megrovást adott ki. A repülési és módszertani munka hiányosságaiért a repülés parancsnoka, Labutin A.A., a repülési különítmény parancsnoka, Illarionov A.I. súlyos megrovást adott ki. A JSC helyettes parancsnoka, OLR Ermolaev V.M. megrovást adott ki. A pilóta-oktató, Mikhailov V. K., megbízott rendőrkapitány számára, átmeneti keresőképtelenségének megszűnése után intézkedéseket hoztak.
| |
|---|---|
| |
| |