| Aeroflot 6515-ös járata | |
|---|---|
| Aeroflot An - 24B | |
| Általános információ | |
| dátum | 1978. október 23 |
| Idő | 19:41 |
| karakter | Motorhiba |
| Ok | Jegesedés , személyzeti hiba |
| Hely | Sivash -öböl , 24 km DK Jemeljanovka , Nyizsnyegorszkij körzet , Krími Oblast ( Ukrán SZSZK , Szovjetunió ) |
| Koordináták | 45°26′ é. SH. 35°10′ K e. |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| Modell | An-24B |
| Légitársaság | Aeroflot (észak-kaukázusi UGA, Stavropol OJSC) |
| Indulási pont | Sztavropol ( Orosz SFSR ) |
| Megállók |
Szimferopol ( ukrán SSR ) Chisinau ( MSSR ) |
| Rendeltetési hely | Lvov ( Ukrán SSR ) |
| Repülési | 6515 |
| Táblaszám | CCCP-46327 |
| Kiadási dátum | 1969. augusztus 26 |
| Utasok | 21 |
| Legénység | 5 |
| halott | 26 (mind) |
Az An-24-es lezuhanás a Sivash-öböl felett egy légibaleset , amely 1978. október 23- án történt a Sivash - öbölben egy Aeroflot An-24B típusú repülőgéppel , amelyben 26 ember vesztette életét. [egy]
A 46327-es farokszámú An-24B-t (gyári - 97305504, sorozatszám - 055-04) az Antonov-gyár bocsátotta ki 1969. augusztus 26-án . Összességében a szerencsétlenség idején a repülőgép összesen 15 851 repült órával és 13 457 leszállással rendelkezett [2] .
A repülőgépet a 83. repülőszázad legénysége vezette, a következő összetételű:
A nap elején a személyzet már repült a Sztavropol – Groznij – Sztavropol útvonalon. Most a 6515-ös járatot kellett teljesíteniük a Sztavropol - Szimferopol - Kisinev - Lvov útvonalon . A fedélzeten 21 utas tartózkodott. Moszkvai idő szerint 18 óra 14 perckor az An-24-es felszállt a sztavropoli repülőtérről , majd megmászása után 2400 méteres repülési szintet vette fel, és a 29B vészútvonalat követte ( Gelendzsik – Tobecsinszkoje – Lenino – Emelyanovka – Szimferopol ) [2 ] .
Sztavropol felett részben felhős volt az ég, a látótávolság pedig meghaladta a 10 kilométert. Ám Kercs térségében és azon túl is folyamatos volt a felhőzet, alsó határa 600-800 méter, felső határa 3000-3500 méter. A 2400 méteres magasságban erős nyugati szél fújt (40-50 km/h). Ráadásul ahogy közeledtünk Szimferopolhoz, a jegesedés intenzitása nőtt [2] .
19:39-kor, amikor az An-24 körülbelül 15 perce repült 2450 méteres magasságban a felhők között, a szimferopoli repülőtér diszpécsere felvette a kapcsolatot a személyzettel , és kérésére a pilóták azt mondták: „Felhőkben repülve, van jegesedés” , ezt követi a „Nem rossz a jegesedés” . Egy perccel később a legénység felvette a kapcsolatot a diszpécserrel, és jelezte, hogy a bal motorjuk meghibásodott, majd 14 másodperc múlva tisztázták, hogy már mindkettő meghibásodott, ennek kapcsán a legénység úgy döntött, hogy a szárazföld felé ereszkedik. Ezt követően a legénység nem vette fel a kapcsolatot [2] .
19:40-kor, a Sztavropolból való felszállástól számított 1 óra 25 perc 31 másodperc elteltével az An-24 szinte egyszerre, 3,5 másodperces időközzel mindkét hajtómű meghibásodott, és a légcsavarok automatikusan tollasodtak . Ezután a legénység éles balra kanyarodott a szárazföld felé, miközben a sebesség 250 km/h-ra csökkent, majd megpróbálta beindítani a bal oldali motort. A motor nem indult be, másrészt a próbálkozás során fordított tolóerő keletkezett, ami miatt a sebesség már 186 km / h-ra csökkent, és 45 ° -os bal part is keletkezett. A repülőgép szuperkritikus támadási szögeket ért el, és mély spirálban kezdett ereszkedni, miközben haladási sebessége növekedni kezdett. Egy merülési pillanat következett, így a legénység ameddig csak lehetett, maga felé húzta a kezelőszerveket; ez a szögsebesség növekedését okozta, és körülbelül 500 méteres magasságban a repülőgép teljes 360 ° -os fordulatot tett a hossztengely körül. Másfél perccel a hajtóművek leállása után 19 óra 41 perckor az An-24 490 km/h haladási sebességgel és 90 m/s függőleges sebességgel, körülbelül 50 -os szögben a Sivash-öböl felszínének csapódott. ° és a balszárnyú repülőgép a Sivash -öböl felszínébe csapódott és összeomlott. A gépen tartózkodó mind a 26 ember meghalt [2] .
A gépet másnap elsüllyesztve találták meg 2,5 méteres mélységben és 24 kilométerrel délkeletre Emelyanovka falutól . Bár a vízréteg magassága mindössze 2,5 méter volt, tovább 4,5-5 méter mélységig puha iszapréteg volt. A roncsok kiemelésének munkálatai a felfedezés napján kezdődtek, és november 18-ig, a bal hajtómű felemeléséig szinte nulla látótávolság mellett zajlottak. Az összes nagyobb roncsot és repülésrögzítőt a felszínre hozták [2] .
Az MSRP-12-96 repülésrögzítő adatainak értelmezése szerint a repülés 79 perce alatt (kivéve az első 7 percet) megállapították, hogy a személyzet nem kapcsolta be a repülőgép jegesedésgátló rendszerét (AIS) . szárny és farok, az AIS motor csak a felvétel végétől számított 3. percben kapcsolt be (vízbeesés), és nem lehetett megállapítani, hogy a következő 1,5 percben bekapcsolt-e a motorok leállása előtt. A bal oldali hajtómű bemeneti vezetőlapátjainak és légbeömlőinek fűtésére szolgáló légtelenítő szelepet a vízből való kiemeléskor nyitva találták, de a nyitását a repülési adatrögzítők nem rögzítették, vagyis az első alkalommal is kinyithatták. 7 perccel, vagy 3-1,5 perccel a felvétel vége előtt [2] .
Az okok feltárására a bizottság jeges körülmények között hajtotta végre a hajtóművek repülési és próbapadi tesztjeit. A repülési tesztek során a jég első (40 mm vastag) kisülése a fűtés bekapcsolása után 1 perccel vagy később következett be, és nem okozta a légcsavar automatikus tollazását. Az állványon a jég felszabadulása a légcsavar öntolózásához vezetett 40-45 másodperccel a motor bekapcsolása után. A 65 mm vastag jéggel végzett repülési teszt jég felszabadulását és azonnali motorleállást eredményezett, a légcsavar automatikus tollazásával. Azt is megjegyezték, hogy a VHA lapátjain és a kompresszor első fokozatán nem voltak deformációk vagy repedések, amikor jég ütközött [2] .
A munka eredményei alapján a bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a katasztrófához vezető hajtóművek egyidejű leállását valószínűleg a légbeömlők és a bemeneti vezetőlapátok jegesedése, majd a gáz-levegőbe való jég bejutása okozta. a motorok útja annak következtében, hogy a személyzet későn kapcsolta be a fűtést. A bizottság azt is megjegyezte, hogy az RLE nem tartalmaz ajánlásokat a két hajtómű repülés közbeni meghibásodása esetén szükséges intézkedésekre, és nem volt a személyzet képzési programja az ilyen körülmények között (éjszakai, felhős és jeges repülés) végzett tevékenységekre, ami hozzájárult a a vészhelyzet katasztrofálissá válása [2] .
| |
|---|---|
| |
| |