| Air India 855-ös járata | |
|---|---|
| Lezuhant repülőgép 2 évvel a baleset előtt | |
| Általános információ | |
| dátum | 1978. január 1 |
| Idő | 20:15 |
| karakter | Összeomlás felszállás után |
| Ok | Mesterséges horizont
hiba , személyzeti hibák |
| Hely | Arab-tenger , 3 km-re a Sahara repülőtértől , Bombay ( India ) |
| Koordináták | 18°58′30″ s. SH. 72°09′33″ K e. |
| halott | 213 (mind) |
| Sebesült | 0 |
| Repülőgép | |
| Modell | Boeing 747-237B |
| Repülőgép neve | Ashoka császár |
| Légitársaság | Air-India |
| Indulási pont | Santa Cruz , Bombay ( India ) |
| Rendeltetési hely | Dubai ( EAE ) |
| Repülési | AI855 |
| Táblaszám | VT-EBD |
| Kiadási dátum | 1971. március 8. (első repülés) |
| Utasok | 190 |
| Legénység | 23 |
| Túlélők | 0 |
A Boeing 747-es lezuhanása Bombay közelében egy jelentős légi katasztrófa , amely 1978. január 1-jén, vasárnap történt . Az Air-India Boeing 747-237B utasszállító repülőgépe AI855 - ös menetrend szerinti járatot üzemeltetett Bombay - Dubaj útvonalon, de 3 perccel a felszállás után a parttól 3 kilométerre az Arab-tengerbe zuhant . A fedélzeten tartózkodó 213 ember – 190 utas és a személyzet 23 tagja – meghalt.
A Boeing 747-237B (lajstromszám: VT-EBD, gyári 19959, 124-es sorozat) 1971-ben jelent meg (az első repülést március 8-án hajtották végre). Ugyanezen év március 22-én áthelyezték az Air-India- hoz (ahol az Ashoka császár nevet kapta ), ezzel ő lett a Boeing 747 első képviselője a flottájában. Négy Pratt & Whitney JT9D-7J [1] [2] turbóventilátoros motor hajtja .
Az AI855-ös járat személyzetének összetétele a következő volt:
20 légiutas-kísérő dolgozott a repülőgép utasterében :
A Boeing 747-237B a VT-EBD fedélzetén AI855-ös járatot üzemeltetett Bombayből Dubaiba. 20 óra 12 perckor a gép felszállt a Bombay Sahar repülőtér 27- es kifutójáról , és emelkedni kezdett. A fedélzeten 23 fős személyzet és 190 utas tartózkodott [3] .
Miután átkelt a partvonalon és a víz felett, a legénység megkezdte a tervezett jobbkanyart. Az útvonalra való belépés után a gépet kiegyenesítették, de ekkor a parancsnok észrevette, hogy mesterséges horizontja szerint a gép még mindig a jobb parton van, bár a szárnyaknak a bal parton kellett volna lenniük. Valószínűleg megpróbálta kijavítani a dobást, de a helyzetjelző mozdulatlanul állt. Aztán a FAC megkérdezte: Mi történt a készülékemmel? , amire a másodpilóta megjegyezte: Az enyémen is tekercs, minden rendben . Valójában azonban a másodpilóta helyzetjelzője bal oldali dobást mutatott, amit a parancsnok hozott létre, megpróbálva kijavítani a képzeletbeli jobbot. A másodpilótától értesülve, hogy a helyzetjelzője is gördülést mutat, a PIC a műszere leolvasása alapján – vélekedése szerint – elkezdte kihozni a repülőgépet a jobb parton, valójában növelve a bal partot [ 3] .
A vonalhajó 600 méteres magasságban repült éjszaka az Arab-tenger felett , így a pilóták nem láttak olyan külső tereptárgyakat, amelyek alapján meghatározhatták volna helyzetüket. A mesterséges horizontra összpontosítva a PIC nem nézett más eszközökre, köztük a fordulatkoordinátorra és a variométerre . A két fő mesterséges horizonton kívül van még egy tartalék a pilótafülkében; a köztük lévő különbséget a repülőmérnök vette észre, aki látva, hogy a bal part már elérte a 40°-ot, így szólt a parancsnokhoz: Ne vezessen oda, ne vezessen oda ... . De a bal oldali tekercs tovább nőtt, amíg el nem érte a 108°-ot. Mindössze 101 másodperccel a felszállás után az AI855-ös járat 35-40°-os szögben az Arab-tengerbe zuhant a parttól 3 kilométerre, és teljesen összeomlott. A fedélzeten tartózkodó mind a 213 ember meghalt.
Az események idején ez volt India történetének legnagyobb légiszerencsétlensége ( 2022 -ben - a második, Charkhi Dadri feletti ütközés után ) [3] .
A katasztrófa valószínű oka a legénység parancsnokának hibája volt, aki a gépet a mesterséges horizont hibájáról nem tudva, más műszerek leolvasásaitól, valamint a társ felszólításaitól nem tudva, gurulásba hozta. -pilóta és repülőmérnök [3] .
| |
|---|---|
| |
| |