Az L-749 lezuhan Lima közelében

A Lima melletti L-749 baleset a LANSA ru nemzeti légitársaság Lockheed L-749A Constellation utasszállító repülőgépének balesete , amely 1966. április 27-én, szerdán történt az Andokban , Limától száz kilométerre . Peru ). Az incidens áldozata 49 ember volt.

Repülőgép

A 2521-es sorozatszámú Lockheed L-749A Constellation 1947-ben jelent meg, és eredetileg egy L-649- es modell volt . A vonalhajót az N104A farokszámmal látták el, és május 27-én adták át a megrendelőnek, az Eastern Air Lines amerikai légitársaságnak . 1950-ben 749A modellre tervezték [1] .

1961. január 10-én az N104A-t a California Airmotive Corporation megvásárolta, amely 1962-ben átadta a Great Lakes Airlines és az Admiral Airways amerikai légitársaságoknak (április 20. óta), majd a repülőgép októberben visszatért a California Airmotive-hoz. ugyanabban az évben [2] . Szintén 1964-ben az N104A-t a Trans California Airlines és a Cadelair Properties Corp üzemeltette, majd 1965 áprilisában a perui Líneas Aéreas Nacionales SA (LANSA) légitársaság megvásárolta. Az újraregisztráció után a farokszám OB-R-771-re változott [3] .

Az OB-R-771 teljes üzemideje 48 799 óra volt, ebből 2 415 óra az utolsó nagyjavítás óta és 130 óra az utolsó időszakos ellenőrzés óta (1966. április 11-én). A karbantartási naplóban külön megjegyzések voltak, de azokat időben kiküszöbölték, bár ennek ellenére később a javítások során a rossz minőségű tisztítás miatt kisebb lerakódásokat, szennyeződéseket találtak a propeller burkolatában [4] .

Crew

A hajózó személyzet négy főből állt [5] :

• A repülőgép parancsnoka a 36 éves amerikai William Jones ( angolul  William Jones [6] ). Pilóta képesítést szerzett a Douglas B-23 Dragon , a Douglas DC-3 , a Curtiss-Wright C-46 Commando és a Lockheed L-749A Constellation számára . A Limából Cuscóba és vissza 1965. januártól 1966. március 15-ig (utoljára) 112-szer repült. Összes repülési ideje 14 684 óra volt, ebből 1 461 óra műszeren és 5 522 óra éjszaka. Az utolsó 90, 30 nap és 24 óra repülési ideje 191, 11 és 6 óra volt. Érdemes megjegyezni, hogy ebbe a stábba előre bekerült, de előző este (április 26.) elég későn érkezett, és csak éjfélkor ért haza. A cserepilóta azonban erről nem tudott, így április 27-én reggel nem volt elérhető. Ezután autót küldtek az eredetileg kinevezett parancsnokért, akit 06:30 körül vittek el a házából. Vagyis a pilóta pihenője a végzetes repülés előtt mindössze hat és fél óra volt, és még kevesebb alvás.
• A társpilóta 22 éves. Repülési ideje 1965. november 22-én (átment az utolsó orvosi vizsgálaton) 963 óra volt; A Lockheed L-749A Constellation teljes repülési ideje a baleset napján 875 óra volt. Az elmúlt 60, illetve 30 nap repülési ideje 217, illetve 136 óra volt.
• Pilóta gyakornok – 42 éves, Curtiss-Wright C-46 Commando , Douglas C-47 Skytrain és Douglas DC-3 repülőgépek pilótájának képesítését szerezte, és ezen a repülésen ismerkedett meg a Lockheed L-749A repülőgéppel. Teljes repülési ideje 7665 óra volt.
• Repülőmérnök - 31 éves. A teljes repülési idő 1995 óra. Az elmúlt 90, 30 nap és 24 óra repülési ideje 228, 126 és 6 óra volt.

A kabinban két légiutas-kísérő dolgozott [5] .

Katasztrófa

A repülőgép az LP-501-es belföldi rendszeres utasszállító járatot üzemeltette Limából Cuscóba . A kapott engedély szerint a 15-ös kifutópályáról való felszállás után a legénységnek 190°-os irányt követve fel kellett másznia, majd a repülőtértől 9 tengeri mérföldre (17 km) balra kanyarodni, majd kövesse a 120°-os irányt. Helyi idő szerint 07:40-kor (12:40 GMT ), 10 perces késéssel, a 43 utast és 6 fős személyzetet szállító 501-es járat felszállt a Jorge Chavez repülőtérről (Lima-Callao) [7] . Becsült súlya 90 572 font (41 083 kg) volt (89 174 font (40 449 kg) az incidens idején), a megengedett legnagyobb súly pedig 94 100 font (42 700 kg). A limai, piscoi és cuscói meteorológiai állomások szerint jó idő várható az útvonalon: gyenge szél, derült ég, 16-30 km látótávolság, nyílt hegyek, 19°C a levegő hőmérséklete [4] .

07:57-kor a legénység felvette a kapcsolatot a limai irányítóközponttal, és jelentették: 12:40-kor indultunk Lima-Callaoból Zuluból , megyünk felfelé, várhatóan 13:37-kor [elhaladunk] Ayacucho mellett. Zulu [ 08:37 ] helyi idő] . Ez volt az utolsó üzenet az OB-R-771-től. 08:40-től a limai és cuscoi irányítók többször próbálták hívni az 501-es járatot, de a személyzet nem vette fel [7] .

08:00-08:05-kor San Pedro de Pilas falu lakói olyan alacsony magasságban láttak repülőt, hogy az egyik szemtanú még a LANSA légitársaság nevét is le tudta róla olvasni. Korábban más gépeket is láttak a helyiek, de azok jóval magasabban követték őket, és ez már a csúcsok alatt repült. Két szemtanú figyelte meg, hogy a Lockheed enyhén megdől a hegyek körül, miközben a keleti völgy felett repült. A hangból ítélve mind a négy motor rendesen működött [7] .

Április 28-án szervezett kutatások során megtalálták az OB-R-771 roncsait a Talaula-hegy délkeleti lejtőjén (Talaula, 12°25′ D 76°9.50′ W ) 12 600 láb (3800 láb) magasságban.  m ) és 61 tengeri mérföldre (113 km) az indulási repülőtértől. Helyi idő szerint 08:05-kor a utasszállító egy hegynek zuhant, összeesett és részben kiégett, és mind a 49 ember meghalt [7] . A halottak között volt 4 amerikai tanár is, akik önként jelentkeztek Ecuadorba csereprogramra [6] .

Ez a repülőgép-szerencsétlenség akkoriban a második legnagyobb volt az országban a léptékét tekintve [8] .

Vizsgálat

A roncsok vizsgálata

A repülőgép mintegy 35°-os meredekségű hegy délkeleti lejtőjébe csapódott, miközben meredeken emelt orral 340°-os irányt követett. Az ütközés szinte lapos volt, a törzs alja, ami után az üzemanyagtartályok felrobbantak. Ekkor a repülőgép repülési konfigurációban volt, és jobbra fordult, és mind a négy légcsavar körülbelül 2400-as fordulatszámmal forgott, ami megfelel a hajtóművek maximális teljesítményének. Maguk a töredékek tömören helyezkedtek el, ami azt jelenti, hogy a sziklával való ütközés előtt a szerkezet nem roncsolódott [9] .

Tesztrepülések

A repülőgép hozzávetőleges repülési magasságának meghatározásához a baleset előtt több próbarepülést hajtottak végre, majd ezeket összehasonlították a szemtanúk vallomásával. Így megállapították, hogy az 501-es járat 12 600 láb (3800  m ) magasságban repült néhány perccel a baleset előtt [9] .

Adatelemzés

A Limából Cuscóba tartó útvonal szerint az 501-es járatnak a repülőtérről való felszállás után először 190°-os irányt kellett követnie, mígnem a repülőtértől 9 mérföldes távolságban 70°-os balra kanyarodott. amely a Quebrada de Canete-gerinc (Quebrada-de-Canete) lejtőjén haladna, majd közvetlen pálya Ayacuchoba , onnan pedig már Cuscoba. Ez az útvonal lehetővé teszi, hogy a repülőgépek biztonságos magasságot érjenek el maximális motorteljesítmény mellett. utána már átkel az Andokon [10] .

Néhány perccel később azonban látták kis magasságban repülni San Pedro de Pilas (2633  m tengerszint feletti magasság) és Tamara (9294 láb (2833  m ) tengerszint feletti magasság) falvak közelében. A bélés körülbelül 100°-os szögben haladt, miközben a hajtóművek rendesen működtek. Előttük azonban magas hegycsúcsok voltak, így a legénység a Rio Omas (Rio Omas) völgye fölé vette az irányt [10] .

A 100°-os (tényleges 107°-os) mágneses irányt a 190°-os indulási iránysal összehasonlítva kiderült, hogy a repülőtértől 7 mérföldre metszik egymást. A repülőgép parancsnoka jó időjárási viszonyok között repülés közben úgy döntött, hogy kiegyenesíti az útvonalat, és a kitűzött két mérföldes fordulópontot nem érve letért a megadott útvonalról, azonnal a hegyek felé fordult. A pilóta abban reménykedett, hogy tiszta időben lesz ideje megnövelni a magasságot, és a jó látási viszonyok miatt megkerülni az egyes hegycsúcsokat. De mivel a gép szinte teljesen meg volt terhelve, nehezen emelkedett a magasságba, így a 12 952 láb (3948 m ) magasságú Huamantanga-hegyen (Huamantanga) átrepülve  csak 12 000 lábra (3700 m ) sikerült felemelkednie  . Ezután a utasszállító a hegyet megkerülve a hegyek közötti völgy felé vette az irányt, amely 80°-os mágneses pályán megnyúlt, és eleinte szűkült, majd kiszélesedett, de körülvéve 12 510 láb (3813  m ), 12 516 láb magasságú hegyek ( 3815  m ), 14 291 láb (4356  m ), 14 557 láb (4437  m ) és 14 908 láb (4544  m ). Ezen a területen a repülőgép a számítások szerint 13 000 lábra (3960 m ) emelkedhet  [10] .

A roncsok tanulmányozásából kiderült, hogy a becsapódás idején a repülőgép 340°-os irányt követett. Talán amikor a pilóta rájött, hogy még nem érte el a szükséges magasságot a hegyek átmászásához, elkezdett felfelé ívelő spirálban repülni. De 100 ° -kal balra fordulva meglátta a közvetlen közelében az egyik hegy - Talaula - lejtőjét, amely az északi oldalon található. Hogy megmentsék magukat, a pilóták egy meredek partra gurították gépüket, és élesen felfelé fordították az orrukat, hogy oldalra kerüljenek. Ezek az intézkedések azonban megkésettnek bizonyultak, így néhány másodperc múlva a Lockheed a hegyoldalnak ütközött és összeomlott [10] [11] .

Okok

• A legénység megfelelő minősítéssel rendelkezett, parancsnokuk jelentős tapasztalattal rendelkezett a repülőgép és az útvonal repülésében. Ezen a repülésen nem volt a személyzet tagja, de az utolsó pillanatban behelyezték, mivel a repülésre kijelölt pilótát nem figyelmeztették megfelelően, ezért nem volt elérhető. Ezzel egyidejűleg a parancsnok előző nap késő este teljesítette szolgálatát, pihenésének időtartama nem haladta meg a 6 óra 30 percet.
• A repülőgép légialkalmassági bizonyítványa érvényes volt, az időszakos ellenőrzéseket időben elvégezték. Néhány segédrendszer azonban tovább működött, mint a megállapított időszak. A teljes felszálló tömeg a megállapított határokon belül volt.
• Az útvonalon nagyon jók voltak az időjárási viszonyok, tiszta égbolt és köd nélkül.
• A repülőgép, az irányítótorony és a limai légiforgalmi irányító központ közötti kommunikáció normális volt. Az utolsó üzenet 07:57-kor érkezett a limai irányítóközponthoz. A legénység egyik jelentésben sem számolt be a repülési tervtől való eltérésről vagy felmerült problémákról.
• A Lima-Cusco útvonalon közlekedő járatok bevett eljárásai szerint a repülőtérről való felszállás után a repülőgépnek először 190°-os irányt kell követnie a repülőtértől 9 mérföldes távolságban, balra kanyarodni, majd ezt követően a Quebrada de Canete-gerinc (Quebrada-de-Canete) lejtőjét követi, majd közvetlen pálya Ayacuchoba , onnan pedig már Cuscoba.
• A repülőgépet San Pedro de Pilas felett figyelték meg, miközben körülbelül 100°-os irányban repült, majd balra fordult, hogy elkerülje a Huamantanga-hegyet, mivel a csúcsa alatt repült. majd 80°-os irány felé vette az irányt.
• A roncsok 340°-os pályán voltak, 5 tengeri mérföldre (8 km) északkeletre San Pedro de Pilastól és 29 tengeri mérföldre (54 km) északra a normál nyomvonaltól. A repülőgép 35°-os lejtőbe zuhant, amelynek nagy dőlésszöge megegyezett a terep lejtőjével, vagy annál meredekebb, és alacsony sebességgel.
• Nem találtak bizonyítékot arra, hogy az ütközés előtt meghibásodás vagy berendezés hibás volt a fedélzeten. A motorok a baleset idején maximális sebességgel jártak.
• Arra a következtetésre jutottak, hogy a pilóta úgy döntött, hogy irányítja az útvonalat, és Limától 7 mérföldre (13 km-re) egyenesen Cusco felé vette az irányt, de egy hegyi völgyben csapdába esett, amikor az elégtelen emelkedési sebesség miatt nem sikerült elérte a szükséges magasságot, és nem tudott visszamenni a mozgástér hiánya miatt.

A vizsgálóbizottság arra a következtetésre jutott, hogy a repülőgép parancsnoka volt a katasztrófa felelőse, akinek cselekményeiben a következő jogsértések történtek [12] [13] :

• A megállapított rendelkezéseket megsértve az 501-es járat számára rossz repülési útvonalat választott;
• Rosszul számolta ki a repülőgép emelkedési sebességét, mivel a 90 572 font (41 083 kg) bruttó felszállási tömegű Locheed L-749 nem képes elérni a szükséges magasságot a felszállás pillanatától számított 25 perc repülés alatt ahhoz, hogy áthaladjon a csúcsokon. az útvonal mentén húzódó Cordillera . Ilyen körülmények között csak a csúcsok alatt, a hegyek között manőverezve lehet repülni, ami sérti a repülésbiztonság legegyszerűbb elveit.
• A pilóta úgy döntött, hogy átrepülhet a hegyek felett. A kritikus pillanat akkor jött el, amikor a csúcsok alatti San Pedro de Pilas és Tamara falvakat követve a gép a Rio Omasa keskeny völgyén haladt egy magasabb területre. A pilóta kezdetben a kiválasztott irányt követte, mígnem kénytelen volt megkerülni a Huamantanga-hegyet, majd a hegyek közötti kis résbe repült. Továbbhaladva előrehaladva hamarosan 14 000 láb (4300  m ) feletti meredek hegyek között találta magát, amelyeket a gép nem tudott átrepülni a nem megfelelő magasság miatt.
• Tekintettel a Limából Cuscóba és vissza legalább 112-szer repült parancsnok nagy tapasztalatára, túlbecsülhette a repülőgép műszaki képességeit és személyes képességeit. A pilóta megítélését zavarhatta a pihenés hiánya, valamint a repülés előtti kiképzés hiánya, mivel nem lett volna szabad a repülésre beosztani. A kiváló időjárási viszonyok is szerepet játszhatnak az egyenes útvonal kiválasztásában.
• Nem volt bizonyíték a fedélzeten meghibásodásra vagy meghibásodásra a San Pedro de Pilas elhaladását követő utolsó két percben. Folytatva a keleti repülést, a vonalhajó egy szűk völgybe repült, ahol már nem lehetett megfordulni, hogy elkerülje a veszélyt.

Lásd még

• Lezuhan az L-188 Cusco közelében
• L-188 lezuhan Puerto Incában

Jegyzetek

1. ↑ Az N104A (Eastern Air Lines) L  -649- regisztrációs adatai . sík naplózó. Hozzáférés dátuma: 2015. december 20. Az eredetiből archiválva : 2016. március 4.
2. ↑ Az N104A (California Airmotive Corp) L  -649- regisztrációs adatai . sík naplózó. Hozzáférés dátuma: 2015. december 20. Az eredetiből archiválva : 2016. március 4.
3. ↑ Az OB-R-771 (LANSA ) L-649-  regisztrációs adatai . sík naplózó. Hozzáférés dátuma: 2015. december 20. Az eredetiből archiválva : 2016. március 4.
4. ↑ 12. ICAO - körlevél , p. 88.
5. ↑ 12. ICAO - körlevél , p. 87.
6. ↑ 1 2 Report Andes repülőgép-szerencsétlenség  , Chicago Tribune (  1966. április 28.), 1. o. Letöltve: 2015. december 20.
7. ↑ 1 2 3 4 ICAO-körlevél , p. 86.
8. ↑ ASN Repülőgépbaleset Lockheed L-749A Constellation OB-R-771 Mount  Talaula . Repülésbiztonsági hálózat . Hozzáférés dátuma: 2015. december 20. Az eredetiből archiválva : 2016. január 29.
9. ↑ 12. ICAO - körlevél , p. 89.
10. ↑ 1 2 3 4 ICAO-körlevél , p. 90.
11. ↑ 12. ICAO - körlevél , p. 91.
12. ↑ ICAO körlevél , p. 92.
13. ↑ ICAO körlevél , p. 93.

Irodalom

• Líneas Aéreas Nacionales SA (LANSA), L-749A csillagkép, OB-R-771, baleset a Talaula-hegyen, Lima megye, Peru, 1966. április 27-én.  (angol)  // AIRCRAFT ACCIDENT DIGEST No. 18: ICAO 96-AN/79. - Montreal: Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet , 1970. - P. 86-95 . Az eredetiből archiválva: 2015. december 8.