| A Japan Air Lines 123-as járata | |
|---|---|
| 123-as járat emlékműve | |
| Általános információ | |
| dátum | 1985. augusztus 12 |
| Idő | 18:56 JST |
| karakter | LOC-I (egy hegynek ütközött) |
| Ok | Rossz karbantartás |
| Hely | Takamagahara -hegy ( Ueno , Gunma ), 100 km-re Tokiótól ( Japán ) |
| Koordináták | 36°00′05″ s. SH. 138°41′38″ K e. |
| halott | 520 |
| Sebesült | négy |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 5 hónappal a baleset előtt | |
| Modell | Boeing 747SR-46 |
| Légitársaság | Japan Air Lines (JAL) |
| Indulási pont | Haneda , Tokió |
| Rendeltetési hely | Osaka |
| Repülési | JAL 123 |
| Táblaszám | JA8119 |
| Kiadási dátum | 1974. január 28. (első repülés) |
| Utasok | 509 |
| Legénység | tizenöt |
| Túlélők | négy |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Tokió közelében lezuhant Boeing 747 egy jelentős légi katasztrófa , amely 1985. augusztus 12-én, hétfőn történt , és a világ egyik legnagyobb katasztrófája lett . A Japan Air Lines (JAL) Boeing 747SR-46-os repülőgépe JAL 123-as belföldi menetrend szerinti járatot hajtott végre Tokió - Oszaka útvonalon , de 12 perccel a felszállás után elvesztette függőleges farokstabilizátorát , ami mind a négy hidraulikus rendszer meghibásodásához és elvesztéséhez vezetett. az ellenőrzés. A személyzetnek 32 percig sikerült a levegőben tartania a pilóta nélküli repülőgépet, de végül a vonalhajó a Tokiótól 100 kilométerre lévő Takamagahara -hegybe csapódott. A fedélzeten tartózkodó 524 emberből (509 utas és 15 fős személyzet) 4 túlélte [1] ; ugyanakkor több tucat utas is túlélte a balesetet, de a japán mentőszolgálatok hozzá nem értése miatt segítségre várva meghaltak.
Ez a második legvégzetesebb baleset a repülés történetében ( két Boeing 747-es tenerifei ütközése után ) [* 1] , és egyetlen repülőgép legnagyobb balesete.
A Boeing 747SR-46-ot ( lajstromszám JA8119, sorozatszám 20783, sorozatszám 230) a Boeing 1974-ben gyártotta (az első repülést január 28-án hajtották végre) külön megrendelésre Japán belföldi járataira. Ugyanezen év február 19-én átkerült a Japan Air Lineshez (JAL) . Négy Pratt & Whitney JT9D-7A bypass turbóventilátoros motor hajtja . A katasztrófa napján a 11 éves utasszállító 18 835 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 25 030 órát repült [2] [3] .
A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, összetétele a következő volt:
A repülőgép utasterében 12 légiutas-kísérő dolgozott :
Augusztus 12-én Japánban, az Obon -ünnep előestéjén volt egy vakációs időszak, amikor sok japán évente utazik szülővárosába és üdülőhelyére, ezért aznap nagy volt a tevékenység a Haneda repülőtéren ; mindenki minél előbb haza akart érni, mert az oboni ünnepet a családdal szokás megünnepelni. A Japan Air Lines (JAL) repülőgépei még a belföldi járatokon is teljesen fel voltak töltve, és ennek eredményeként 509 utas szállt fel Tokióból Oszakába tartó JAL 123-ra. A repülőgép fedélzetén összesen 524 ember tartózkodott – a személyzet 15 tagja és 509 utas.
| Polgárság | Utasok | Legénység | Teljes |
|---|---|---|---|
| Japán | 487 | tizenöt | 502 |
| USA | 6 | 0 | 6 |
| Hong Kong | négy | 0 | négy |
| A Koreai Köztársaság | 3 | 0 | 3 |
| India | 3 | 0 | 3 |
| Olaszország | 2 | 0 | 2 |
| Németország | 2 | 0 | 2 |
| Kína | egy | 0 | egy |
| Nagy-Britannia | egy | 0 | egy |
| Teljes | 509 | tizenöt | 524 |
A fedélzeten utazók között voltak:
16:50- kor [* 2] A Boeing 747SR-46 JA8119-es járata visszatért a Haneda repülőtérre, egy másik belföldi járattal (JAL 514 Chitose – Tokió). A repülőgépet megtankolták, a pilótafülkében a személyzet ugyanaz maradt; A PIC a másodpilóta ülésében ült, a másodpilóta, akit hamarosan a legénység parancsnokává neveztek ki, a parancsnoki ülésen. 18:04-kor a JAL 123 elkezdett gurulni a 15L kifutópályára . 18:12-kor a JAL 123 indult Tokióból, és Oszaka felé vette az irányt (becsült érkezési idő 19:06).
18:24-kor a JAL 123 repülési szintet FL240 (7200 méter).
| 18:24:10 | tápegység [*3] | Több utas megnyomta a hívógombot. Mehetek hozzájuk? |
| 18:24:12 | 2P | Csak légy óvatos. És gyorsabban. |
| KETTŐS | Igen, légy óvatos. Legyen óvatos, kérem. | |
| 18:24:15 | BP | Igen, köszönöm. |
18:24:34-kor a repülőgépet robbanás rázta meg (függőleges farokstabilizátor-leválasztás). A kabinban leesik a nyomás, a gép elveszti az irányítást.
| 18:24:34 | Robbanásszerű hang hallatszik a gép farkában . A pilótafülkében riasztó aktiválódik, és a kabinnyomás csökkenését jelzi . | |
| FAC | Nem jó. Valami felrobbant. 77. alperes kód. | |
| 18:24:40 | FAC | Ellenőrizze az alvázat, alvázat. |
| KETTŐS | Mit… | |
| 18:24:44 | BP | Kérem, vegye fel az oxigénmaszkot. Kösd be a biztonsági öved, kérlek. Kösd be a biztonsági öved, kérlek. |
| 2P | 77. alperes kód. | |
A pilótafülkében riasztó szólalt meg a kabinban bekövetkezett hirtelen nyomásesésről. A pilóták megpróbálták kideríteni a gép farokrészében bekövetkezett robbanás okát, amihez nyomáscsökkenés is társult. Mivel a gép továbbra is normálisan repült, a személyzet nem vette azonnal észre, hogy minden komoly. A PIC azt javasolta, hogy a futómű ajtaja leszakadt. A hajómérnök a hidraulikus rendszerek meghibásodását jelentette. A parancsnok úgy döntött, hogy lefekszik a fordított irányban, a másodpilóta jobbra fordította a kormányt, de a gép nem engedelmeskedett a kormánynak. Mind a négy hidraulikus rendszer meghibásodott, a repülőgép irányíthatatlanná vált.
| 18:24:52 | KETTŐS | Eh! Minden motor ... (nrzb) . |
| 2P | Ellenőrizzük a víznyomást? | |
| 18:25:02 | Riasztás indul . | |
| 18:25:04 | BP | Foglaljon helyet, kérem. Foglaljon helyet. Oltsa el a cigarettát. |
| 18:25:13 | FAC | Jobbkanyar. |
| 18:25:14 | FAC | Jobbkanyar. |
| 2P | én igen. | |
| FAC | Így. | |
| 18:25:18 | FAC | Uh, Tokió, Japan Air 123, uh, azonnali kérés…, uh, problémák, visszaküldést kér a Hanedához. Csökkentjük és 220 -at tartunk . |
| 18:25:37 | FAC | Radar vektor Oshima felé, kérem. |
| 18:25:39 | ATC Tokió | Értem, jobbra vagy balra akarsz kanyarodni? |
| 18:25:42 | FAC | Uh, menjünk a jobb kanyarra. |
| 18:25:45 | ATC Tokió | Elfogadva, jobbra fordulás 090°-os irány felé. Radar vektor Oshimán. |
| 18:25:50 | FAC | Nem olyan menő. |
| 2P | Igen. | |
| 18:25:56 | FAC | Mi történt? |
| 18:25:58 | KETTŐS | Leesett a hidraulikus nyomás. |
| 18:26:08 | FAC | Próbáld meg visszaállítani . |
| 2P | Nincs helyreállítva. | |
| 18:26:12 | FAC | Mászik. |
| 18:26:25 | FAC | Minden hidraulika nem működik? |
| KETTŐS | Igen. | |
| FAC | Lefelé megyünk. | |
| 2P | Igen. | |
| KETTŐS | Jobb lesz, ha leszállunk. | |
| 2P | Csökken. | |
| 18:26:39 | Riasztás indul . | |
| FAC | Mi a… (érthetetlen) ? | |
| 18:26:42 | FAC | OK, kanyar jobbra. |
| 2P | Jobbkanyar. | |
| 18:27:15 | BP | Figyelem, kényszerleszállás. Vegye fel az oxigénmaszkot, foglaljon helyet, oltsa el a cigarettát. Kényszerleszállást hajtunk végre. |
| 18:27:32 | FAC | Hidro… (hallhatatlan) ? |
| 18:27:47 | KETTŐS | A hidraulikus nyomás teljesen leesett. |
| 2P | Teljesen leesett? | |
| KETTŐS | Igen. | |
6 perccel azután , hogy a tokiói ATC megkezdte a 123-as járat üzemeltetését, a 7700-as segélyhívó vészhelyzeti kódja jelent meg az irányító képernyőjén. A légiforgalmi irányító tájékoztatta a PIC-t, hogy minden kérést teljesítenek, és radarvektort adott Oshimának .
18:30-kor megszólal az „5. AJTÓ NYITVA” riasztás.
| 18:28:48 | FAC | Bal fordulat. |
| 18:29:00 | FAC | Tedd bele a szíved ebbe. |
| 2P | Igen. | |
| KETTŐS | próbálom ellenőrizni. | |
| 18:30:27 | KETTŐS | A kabin nyomáscsökkentése? Oxigénmaszkot viselni? |
| 18:30:32 | KETTŐS | Ó, értem. Szóval a kabinnyomás, uh… |
| 18:30:52 | KETTŐS | Az oxigénmaszkokban lecsökken a nyomás... |
A 123-as járat leszállási helyének lehetőségeiről a személyzet és az ATC-központ – a Nagoya Chubu International Airport , a Yokota Air Force Base és a Haneda repülőtér – egyeztetett. A tokiói ATC azt javasolta, hogy a PIC szálljon le Nagoyában (115 kilométerre), de úgy döntött, hogy visszatér a Haneda repülőtérre.
18:33-ig a vonalhajó hajtóművei még mindig engedelmeskednek a pilóták parancsainak. A PIC mindent megtett annak érdekében, hogy a 123-as járatot visszaállítsa. Ám a stabilizátorát elvesztett repülőgép egyre növekvő amplitúdóval tovább himbálózott mindhárom tengely mentén. A vonalhajó tovább repült, és ezzel egyidejűleg vagy megnövelte a magasságot, vagy meredeken ereszkedett le, miközben jobbra vagy balra lendült.
A pilóták hajtóművek segítségével próbálták irányítani a gépet, bár ez nehezen ment. A bal és jobb hajtóművek tolóerejének megkülönböztetésével a személyzetnek sikerült keletre fordítania a gépet, és a 123-as járat a Haneda repülőtéren történő leszálláshoz kedvező irányba feküdt. Amikor a repülőgép utolérte a Fuji -hegyet , a pilóták megpróbálták leszedni, de a gép sebessége meredeken megnőtt, és ennek csökkentése érdekében a pilótáknak vészhelyzetben ki kellett engedniük a futóművet.
18:41-kor 6600 méteres magasságban a gép teljesen irányíthatatlanná vált és 4 kilométeres sugarú kört tett meg. Kétségbeesett erőfeszítésekkel a parancsnoknak sikerült visszaállítania a 123-as járatot a korábbi irányára.
| 18:47:16 | ATC Tokió | Tudsz most repülni? |
| 18:47:17 | FAC | Kikerült az irányítás alól. |
| 18:47:19 | ATC Tokió | Megértve. |
| 18:47:38 | FAC | Szia hegy. Jobbkanyar. Hegy. Menedzsment jobbra. Jobbkanyar. Feljutunk a hegyre! |
A személyzet a hajtóművek minden erejét felhasználta a magasság növelésére, de a gép véletlenszerűen kezdett felfelé és gyorsan zuhanni. Az Izu-félsziget és a Suruga-öböl feletti átrepülés után a vonalhajó északnyugati irányban haladt 173 km/h sebességgel.
| 18:47:58 | FAC | Maximális tapadás. |
| 2P | Maximális tapadás. | |
| 18:48:02 | KETTŐS | növelem. |
| FAC | Bal fordulat. | |
| 18:48:08 | FAC | Maximális tapadás. |
| 18:48:19 | FAC | Ugye, helyes, orral lefelé . |
| 2P | A végletekig nyomva. | |
| FAC | Dobd le az orrod. Jó. A hegyekbe repülünk. | |
| 2P | Igen. | |
| 18:49:10 | KETTŐS | A sebesség nő, a sebesség nő. |
A legénység a végsőkig igyekszik megtartani az irányítást a repülőgép felett.
| 18:50:53 | 2P | Sebesség 220 csomó . |
| KETTŐS | Igen. | |
| 18:50:55 | FAC | Ne engedje le az orrát, ez növeli a sebességet. |
| 2P | Igen. | |
| 18:51:01 | FAC | Magasságot veszítünk. Emelje fel, emelje fel az orrát. |
| 2P | Lebenyek? | |
| KETTŐS | Dobjam el őket? | |
| FAC | Nem fog segíteni. | |
| 2P | Igen, vészhelyzet. | |
| FAC | Vészkioldás. | |
| KETTŐS | Igen, vészhelyzetet adok ki. | |
| 18:51:20 | FAC | Dobd le az orrod. |
| 18:51:26 | FAC | Két kézben. |
| 2P | Igen. | |
| 18:51:29 | FAC | Dobd le az orrod. Igen, vontatás. |
| KETTŐS | növeltem a tolóerőt. | |
| 18:51:39 | FAC | Dobd le az orrod. |
| 18:51:47 | FAC | Tart. |
| 18:52:09 | Megszólal az ébresztő . | |
| 18:52:25 | KETTŐS | Vészhelyzetben kioldott szárnyak. |
| FAC | Dobd le az orrod. | |
| 2P | Igen. | |
| 18:53:15 | FAC | Emelje fel az orrát. Tolóerő. |
| 18:53:23 | 2P | Megnövekedett. |
| 18:53:50 | ATC Tokió | Japan Air 113, Japan Air 123, módosítsa a frekvenciát 119,7-re. 119,7 kérem. |
| FAC | Igen igen. 119.7. | |
| 2P | Ööö, igen. 2. számú. | |
| 18:54:02 | Riasztás indul . | |
| 18:54:08 | FAC | Igen, balra, balra kanyar. |
| 2P | Igen. | |
| KETTŐS | Igen, 119… | |
| FAC | Bal fordulat. | |
| 2P | 119.7. | |
| 18:54:21 | Megszólal az ébresztő . | |
| 18:54:23 | KETTŐS | Japan Air 123, ööö, 119.7-re váltottunk. |
| FAC | Ellenőrizze a helyünket. | |
| KETTŐS | tisztázom. Japan Air 123, a mi helyünk. | |
| ATC Tokió | Japan Air 123, Ön 5, uh, 5, 45 mérföldre északnyugatra Hanedától. | |
| KETTŐS | Hanedától északnyugatra, hány mérföldre? | |
| ATC Tokió | Igen minden helyes. A radaronkon Ön 55 mérföldre északnyugatra van Hanedától és 25 mérföldre nyugatra Kamogawától . | |
| 18:54:58 | KETTŐS | Igen, értem. Azt mondták, 25 mérföldre nyugatra vagyunk Kamogawától. |
| FAC | Ki van minden szárny? | |
| 18:55:04 | 2P | Igen, 10-es szárnyak. |
| ATC Tokió | Japánul fogok beszélni. Bármikor gondoskodunk arról, hogy leszálljon. Yokota is készen áll a fogadására. Kommunikálja a szándékait. | |
| 18:55:15 | FAC | Emelje fel az orrát. |
| KETTŐS | Igen. | |
| 18:55:16 | FAC | Emelje fel az orrát. Emelje fel az orrát. Emelje fel az orrát. |
| 18:55:27 | FAC | Emelje fel az orrát. |
| 18:55:35 | 2P | Olyan sokáig tartottam ezt az időt. |
| 18:55:44 | FAC | Hé, tartsd a szárnyakat. |
| 18:55:49 | FAC | Tartsa a szárnyakat, ne engedje el teljesen. |
| 2P | Behúzó szárnyak, szárnyak visszahúzása, szárnyak visszahúzása, szárnyak visszahúzása. | |
| FAC | Távolítsa el a szárnyakat. | |
| 2P | Igen. | |
| 18:55:56 | FAC | Tolóerő. Tolóerő! |
| FAC | Lebenyek! | |
| KETTŐS | Eltávolítottam. | |
| 18:56:02 | FAC | Megáll! |
| 18:56:05 | FAC | Emelje fel az orrát. Emeld fel az orrod! Tolóerő! |
| 18:56:14 | GPWS | SÜLŐDÉSI ÁRAK! UJJONG! UJJONG! FELHÚZ! UJJONG! UJJONG! FELHÚZ! UJJONG! UJJONG! FELHÚZ! |
| 18:56:19 | FAC | Ez a vég! |
| GPWS | UJJONG! UJJONG! FELHÚZ! | |
| 18:56:23 | Első találat . | |
| GPWS | UJJONG! UJJONG! FELHÚZ! | |
| 18:56:26 | Második ütés . | |
| 18:56:28 | Feljegyzés vége . | |
Igyekezett elkerülni a hegyekkel való ütközést, a parancsnok megnövelte a hajtóművek tolóerejét, de a hatás a vártnak az ellenkezője lett - a gép élesen felemelte az orrát és majdnem farokcsapásba esett, de a maximumot kihasználva a hajtóművek tolóereje és a csappantyúk kioldása a vészhelyzeti elektromos rendszerből, a pilótáknak sikerült vízszintbe hozniuk azt. A siker azonban átmeneti volt: az irányíthatatlan utasszállító jobbra dőlt a kritikus szögekig, leejtette az orrát, és egyenesen a legközelebbi hegy felé rohant; nőtt a süllyedés mértéke. A PIC elrendelte a szárnyak eltávolítását és a hajtóművek tolóerejének növelését, a gép ismét vízszintbe állt, de ezúttal elkerülhetetlen volt a katasztrófa. A bélés jobb félszárnya a hegytetőn lévő fák tetejének ütközött és leszakadt, ami után a JAL 123-as járat „hasára borult”, több métert repült előre és a Takamagahara hegy erdős lejtőjébe csapódott. 1565 méteres tengerszint feletti magasságban, 100 kilométeres sebességgel 397 km/h-s sebességgel Tokiótól északnyugatra (eredetileg azt közölték, hogy a gép az Otsutaka -hegybe csapódott ).
A hegyoldalba ütközés következtében a bélés teljesen megsemmisült, töredékei akár 5 kilométerre is elrepültek, és azonnal tűz ütött ki. A hegy fölé magasodó vastag fekete füstoszlop lehetővé tette a becsapódás pontos helyének gyors megállapítását.
A számos japán mentőszolgálat közötti versengés zavart és késéseket okozott, miközben a katasztrófa áldozatai segítségre vártak. Az amerikai légierő felajánlotta a japán mentőknek, hogy segítsenek megtalálni a vonalhajó lezuhanásának helyét. Az amerikai légierő C-130-asa volt az első, amely 20 perccel a szerencsétlenség után meghatározta a 123-as járat becsapódási helyét, és továbbította a koordinátáit a japán mentőknek. A Japán Önvédelmi Erők japán Bell UH-1 helikoptere átrepült felettük (Isuzu Omori parancsnok ( angolul Isuzu Omori , Jap.大森 い す ゞ)), de legénysége nem találta túlélők nyomát. Omori parancsnok úgy döntött, hogy visszatér a bázisra, mivel nem tudott leszállni a 45°-os lejtő és a roncsok szinte teljes területén dúló tűz miatt.
A katasztrófa után mindössze 14 órával (augusztus 13-án reggel 8 óra körül) a Japán Önvédelmi Erők mentőcsapata mégis megérkezett a 123-as járat katasztrófa helyszínére. Négy túlélő utast talált, akik hipotermiában szenvedtek . A túlélők két nő és két kislány volt – a 26 éves JAL légiutas-kísérő, Yumi Ochiai ( ang. Yumi Ochiai , japán 落合 由美), a 34 éves Hiroko Yoshizaki ( ang. Hiroko Yoshizaki , Jap. 吉子博子) Mikiko (ang . Mikiko Yoshizaki , japán 吉崎 美紀子) és a 12 éves Keiko Kawakami ( angol Keiko Kawakami , japán 川上 慶子) 8 éves lányával ; utóbbit egy fán ülve találták. Azonnal egy tokiói kórházba szállították őket. Mind a 4 életben maradt utas a gép farkában ült, a többi 520 ember (mind a 15 személyzet tagja és 505 utas) meghalt.
A további kutatás során mindkét fedélzeti adatrögzítő előkerült , és nagyszámú utasok feljegyzései is előkerültek, amelyekben elbúcsúztak a családoktól, rokonoktól.
Később a négy túlélő egyike (Keiko Kawakami) elmondta a kórházban, hogy közvetlenül a gép lezuhanása után az apja (a 123-as járat utasa) még mindig beszélt vele, és felszólította, hogy ne veszítse el a szívét, majd megnyugodott; emellett hallotta más sebesültek sikoltozását és nyögését. A szakértők megállapították, hogy a 123-as járat utasainak jelentős része a földön halt meg sérülések és hideg miatt, mivel a mentőket túl későn küldték ki a baleset helyszínére. Az orvosok megállapították, hogy néhány utas életben maradt 10 órával a baleset után, de lassan meghaltak, mert nem érkezett meg időben az orvosi segítség.
A JAL 123 lezuhanásának okainak kivizsgálását a japán légibaleseteket vizsgáló bizottság (AAIC) folytatta le .
A vizsgálat során megállapították, hogy 1978. június 2-án a Tokió-Oszaka útvonalon a JAL 115-ös járatot befejező JA8119 tábla nekiütközött az oszakai repülőtér kifutójának farkának , aminek következtében a farnyomás válaszfala megsérült. - a válaszfal, amely elválasztja a bélés hátsó utasterét, amelyben megközelítőleg állandó légnyomást tartanak fenn, a légi jármű nyomásmentes hátsó részétől.
A javítás során nem teljesültek azok a műszaki feltételek, amelyeket a Boeing cég adott, mely szerint a nyomó válaszfal sérült feleinek szilárd, háromsoros szegecsekkel rögzített merevítőlemezzel történő megerősítését írták elő. A javítást végzők ahelyett, hogy egyetlen, háromsoros szegecssorral szereltek volna be, két különálló erősítőelemet használtak, amelyek közül az egyiket duplasoros szegecsekkel rögzítették, a másikat pedig csak egysoros szegecsekkel. A fel- és leszállási ciklusok során változó terhelés hatására a fúrási helyeken a 0,9 cm vastag fém fokozatosan összeomlott és végül meghibásodott.
A JAL 123-as repülés közbeni mászás során a meggyengült nyomású válaszfal nem bírta a nyomást és összeomlott, miközben megszakította a hidraulikus rendszerek csővezetékeit. Az utastérből nagy nyomással kiáramló levegő a nem ilyen terhelésre kialakított függőleges farok üregébe került, és ez a függőleges stabilizátor szétválásához és az irányítás elvesztéséhez vezetett.
Az AAIC vizsgálat zárójelentését 1987. június 19-én tették közzé.
| |
|---|---|
| |
| |