| Flying Tiger Line Flight 739 | |
|---|---|
| Lockheed L-1049H Super Constellation , Flying Tiger Line , hasonló az eltűnthez | |
| Általános információ | |
| dátum |
1962. március 16. ( 1962. március 15., GMT) |
| Idő |
00:22 - utolsó rádióforgalom 01:30 - valószínű robbanás |
| karakter | Hiányzik (lehet, hogy felrobbantották) |
| Ok | Nem állapították meg (esetleg terrortámadás ) |
| Hely | Csendes-óceán , valahol a Marianák és a Fülöp-szigetek között |
| Koordináták |
é. sz. 13°40'. SH. keleti szélesség 140°00′ e. —utolsó ismert lelőhely é. sz. 13°44′. SH. 134°49′ K e) -egy valószínű robbanás helye |
| halott | 107 (mind hiányzik) |
| Repülőgép | |
| Modell | Lockheed L-1049H szuperkonstelláció |
| Légitársaság | Military Air Transport Service |
| Affiliáció | Flying Tiger Line |
| Indulási pont | Travis , Fairfield ( Kalifornia , USA ) |
| Megállók |
Honolulu ( Hawaii , USA) Wake (USA) Andersen , Guam ( Mariana-szigetek , USA) Clark , Angeles ( Fülöp -szigetek ) |
| Rendeltetési hely | Tan Son Nhat , Saigon ( Dél-Vietnam ) |
| Repülési | FT739/14 (7815/13) |
| Táblaszám | N6921C |
| Kiadási dátum | 1957. május 19 |
| Utasok | 96 |
| Legénység | tizenegy |
| Túlélők | 0 (nincs túlélő) |
Az L-1049 eltűnése a Csendes-óceán felett egy légibaleset , amely 1962. március 16-án, pénteken éjjel történt a Csendes-óceán közepén . A Flying Tiger Line amerikai légitársaság Lockheed L-1049H Super Constellation utasszállítója FT739/14 interkontinentális járatot üzemeltetett Fairfield - . Honolulu - Wake - Guam - Angeles - Saigon , de 2,5 órával a Guamból való indulás után megszakadt vele a kommunikáció. Nagyszabású kutatást indítottak, amelynek során repülőgépek és hajók 144 ezer négyzetmérföldet mértek át, de a repülőgépnek vagy annak roncsainak nyomát nem találták. A fedélzeten tartózkodó mind a 107 embert (96 utas és 11 személyzeti tag) halottnak nyilvánították. A feltételezett eltűnés körzetében tartózkodó Lenzen tanker legénységének vallomása szerint egy ismeretlen légi tárgy robbant fel a levegőben, ez lehet az eltűnt repülőgép.
A fedélzeten tartózkodók számát tekintve ez a 20. század legnagyobb repülőgép-eltűnése, és a Lockheed Constellation repülőgépcsalád történetének leghalálosabb balesete [1] .
A Lockheed L-1049H Super Constellation ( lajstromszám : N6921C, sorozatszám: 4817) 1957. május 19-én jelent meg, és az eltűnés napján 17 224 órát regisztrált . Négy Wright 988TC18-EA3 turbópropeller dugattyús motor hajtja , Hamilton Standard 43H60-363 propellerrel [2 ] . A repülőgépváz utolsó nagyjavítására 1959. október 5-én, az utolsó nagyobb átvizsgálásra 1962. február 17-én került sor [3] .
Motorórák [3] :
A repülőgép repülő személyzete kettős (fő és műszak) volt, és három pilótából, két repülőmérnökből és két navigátorból állt [4] . A legénység összetétele a következő volt:
A kabinban négy légiutas-kísérő tartózkodott. Amikor Kaliforniából indultak, összetételük a következő volt [4] :
A Wake Island-en egy közbenső megálló során változás történt a stewardessek összetételében, amely most (és az eltűnésig) a következőképpen alakult [4] :
Az N6921C fedélzetén lévő Lockheed L-1049H Super Constellation a Military Air Transport Service bérelte a 7815/13 (charter FT739/14) utasszállító járatot, hogy katonai csoportot szállítson Kaliforniából Dél-Vietnamba. A 739-es járat útvonala Travis légibázison ( Fairfield ) indult és Tan Son Nhat légibázison ( Saigon ) ért véget ; közbenső tankolási megállók is voltak az útvonalon Honoluluban , Wake -ben, Guamban és Angelesben . Március 14-én 03 :08- kor [*1] a repülőgép megérkezett San Franciscóból a Travis AFB-hez, ahol 96 katonai utas szállt fel: 93 az Egyesült Államok hadseregétől és 3 a Vietnami Köztársaság hadseregétől . A leszállás a megállapított szabályok szerint történt, az utasok és poggyászaik kivételével más rakomány nem volt a fedélzeten. 05:45-kor a 739-es járat elhagyta Fairfieldet és Honolulu felé tartott [4] [7] .
A repülés első szakasza 12 órán át tartott, és 17:44-kor az N6921C landolt a honolului repülőtéren . Itt az első ( 18. henger ) és a harmadik ( 6. henger) motor gyújtórendszereinek kisebb javítása történt , amely több tekercs , vezeték és gyújtógyertya cseréjéből állt; továbbá a fedélzeti mérnök kérésére megtörtént a klímaberendezés ellenőrzése, melyhez a légcsatornákat leválasztották és a turbina szabad forgását ellenőrizték. A teszt azt mutatta, hogy a rendszer megfelelően működik; az ezt követő repülés során nem érkezett hozzá megjegyzés [7] . A terv szerint 20 óra 10 perc körül kellett volna indulni Honoluluból, de ekkor kezdtek neheztelni a légiutas-kísérők, akik panaszkodtak a személyzet pihenésének nem megfelelő megszervezése miatt a repülőgép fedélzetén.
A nyomozók ezt követően meghallgatták a négy légiutas-kísérőt, akik leszálltak az N6921C-ről a Wake-nél. Megállapították, hogy a bélés fedélzetén az utaskabin elején egy emeletes és egy emeletes ágy volt. Normál repülési körülmények között két pilótának, egy hajómérnöknek és egy navigátornak kell a pilótafülkében tartózkodnia. A harmadik pilóta egyidejűleg egy külön fekhelyen, a műszakos navigátor és a repülőmérnök pedig egy emeleten fekszik. Ami a többi stewardesst illeti, nekik két szabad utasülést kellene fenntartani, de ezen a járaton csak egy utasülés volt fenntartva a stewardesseknek, ami ellen a főstewardess tiltakozott a honolului leszálláskor. Az erről szóló tárgyalások során kompromisszum született: az emeletes ágy alsó emelete alá egy matracot fektettek, amivel egy pihenőhelyet alakítottak ki, bár ez kényelmetlen volt, mivel egy körülbelül 45 × 60 cm-es lyukon keresztül lehetett hozzáférni. 20:40, a 739-es járat kirepült Honoluluból [8] .
Leszállás a Wake Islanden március 15-én 03:54-kor történt . Itt is megtörtént a gyújtásrendszerek javítása az első ( 2. , 15. és 18. henger) és a harmadik ( 3. henger ) motoron, melynek során több tekercset, elektromos vezetéket és gyújtógyertyát cseréltek [8] . Változás történt a légiutas-kísérők összetételében is (lásd fent). A 05:15-kor végzett szolgáltatás befejezése után a 739-es járat Wake-ből indult, és Guam felé vette az irányt [4] .
A szokásos hatórás repülést követően 11 óra 14 perckor a repülőgép leszállt a guami Andersen légibázison . A korábbiakhoz képest ez a megálló viszonylag rövid volt - 1 óra 33 perc. A szerviz során összesen 25 552 font (11 590 kg) 115/145 oktánszámú benzint öntöttek a fedélzetre , szimmetrikusan elosztva a négy fő és két tartalék üzemanyagtartály között. Az N6921C számított felszálló tömege 132 554 font (60 125 kg) volt, ami jóval kevesebb, mint a maximálisan megengedett 141 845 font (64 340 kg). A központosítás is elfogadható határokon belül volt. Ezúttal a személyzetnek nem volt észrevétele a repülőgéppel kapcsolatban, így karbantartást nem végeztek [8] . A következő állomás az angelesi Clark Fülöp-szigeteki légibázis volt . A terv szerint a 739-es járat repülési útvonala ívben haladt az óceán felett Jomaligáig , majd a Green 9 légi folyosón Antipolóig , majd az Amber 1 folyosón San Fernandóig , onnan pedig már közvetlenül a Clark repülőtérig. . A repülést IFR szerint, 10 000 láb (3000 m ) utazómagasságban , 235 csomós (435 km/h) valós légsebesség mellett kellett végrehajtani. A becsült repülési idő 6 óra 19 perc volt, a fedélzeten lévő repülőgép-üzemanyag készlet 9 óra 30 perces repülésre volt [9] .
A legénységnek kiadott időjárás-előrejelzés az útvonalon változó gomolyfelhőket, alsó határa 1800-2400 láb, felső határa 7000-10000 láb , valamint 27-30 ezer láb magasságban gomolyfelhőket , látási viszonyok növekedését irányozta elő . 15 mérföldre. Ezenkívül a keleti hosszúság 135 ° és 129 ° közötti meridiánjai között gomolyfelhősség várható, alsó határa 1000 láb, felső határa 8000-13 000 láb, és gomolyfelhők valószínűsége átlagosan 14 000 láb magassággal . és az egyes csúcsok 18 000 lábig, vékony pehelyfelhők 30 000 magasak, mérsékelt csapadék, látótávolság 5-8 mérföld. A lehetséges jegesedési zóna határa Guam felett 16 000 láb volt, Manilánál pedig 14 000 lábra csökkent. Ezenkívül az időjárás-előrejelzés nem adott előre turbulenciát az útvonalon [9] .
Miután 12:57-kor megkapta az engedélyt, a 739-es járat 11 fős személyzettel és 96 utassal a fedélzetén felszállt Guamból, és hamarosan a guami légiforgalmi irányító központ is megerősítette észlelését a radar képernyőjén [9] .
13:04-kor a személyzet 126,7 MHz -es frekvencián felvette a kapcsolatot a guami nemzetközi repülési állomással (röviden Guam IFSS), és kérte, hogy az indulással kapcsolatos információkat továbbítsák a Flying Tiger Line légitársaságuk Burbank -i ( Kalifornia ) irodájába. ) hongkongiésmanilaiPan American, . Ezután 13:25 körül a személyzet ismét felvette a kapcsolatot a nemzetközi repülési központtal, és az ok megmagyarázása nélkül kérte az utazómagasság növelését 10 000 -ről 18 000 lábra (5500 m ). Válaszul azt tanácsolták nekik, hogy váltsanak 118,5 MHz -es kommunikációra a guami irányítóközponttal . Amikor a 739-es járat felvette a kapcsolatot az irányítóközponttal, engedélyt kapott arra, hogy felemelkedjen és elérje a 18 000 láb magasságot. 13:28-kor a repülőgép 11 000 láb (3400 m ) magasságot jelentett, és várhatóan 1421-kor éri el a keleti 140°-ot. Válaszul az irányító azt közölte, hogy a vonalhajó 100 mérföldre nyugatra van Guamtól, és kimozdul a radar lefedettségéből, ezért a radarvezérlést leállítják. 13:33-kor 126,7 MHz -es frekvencián az N6921C ismét felvette a kapcsolatot a Guam Nemzetközi Repülési Központtal, és bejelentette, hogy 100 mérföldre van Guamtól 18 000 láb magasságban, és megismételte a 140° keleti hosszúság eléréséhez szükséges becsült időt. Válaszul közölték, hogy megértették a kapott információt, és jelezték a rádióvevők frekvenciáit : 8862,5 kHz fő és 2966 kHz másodlagos [10] .
GMT 14:22- kor ( helyi idő szerint március 16-án 00:22-kor) a 739-es járat 8862,5 kHz -en felvette a kapcsolatot a Guam Nemzetközi Repülési Központtal, és bejelentette, hogy áthaladt a 13°40′ É koordinátán. SH. keleti szélesség 140°00′ pl. 14:16-kor, 18 000 láb (5500 m ) magasságban. A pont elérésének ideje 14° s. SH. 135° K -t 15:30-ra becsülték, a leszállási időt Clarknál 19:16-ra, a maradék üzemanyagot pedig további 8 óra 12 perces repülésre . Ez volt az utolsó rádiócsere az N6921C-vel. A Guamról való indulás pillanatától kezdve a legénység nem jelentett semmilyen problémát a fedélzeten [10] .
15:33-kor (helyi idő szerint 01:33-kor) a nemzetközi repülési központ irányítója rádiókapcsolatban állt az American Overseas Airlines 400 járatával , amely Guamból Okinawába haladva áthaladt a keleti hosszúság 140°-án. Hirtelen statikus volt az adásban, amikor valaki megpróbált kapcsolatba lépni, de a 400-as járat jelentésével való átfedés miatt az irányító semmit sem tudott kivenni. Miután a rádiókommunikáció a 400-as járattal véget ért, 15:39-kor az irányító megpróbálta felvenni a kapcsolatot a 739-es járattal, hogy 15:30-kor lekérje a tartózkodási helyét. A Flying Tiger Line repülőgép azonban nem reagált. Többszöri sikertelen próbálkozás után 16:00-kor bizonytalansági helyzetet (INCERFA) hirdettek, 16:30-kor pedig vészhelyzetre (ALERFA) frissítették. Amikor az N6921C nem érkezett meg a Fülöp-szigetekre a becsült időpontban, és továbbra sem válaszolt számos megkeresésre, 19:43-kor (helyi idő szerint 04:43) szükségállapotot (DETRESFA) hirdettek ki. Ezzel egy időben megkezdődtek a keresési munkálatok. 22:27-kor, amikor a számítások szerint a repülőgép-üzemanyag-készletnek kifogynia kellett, eltűntnek nyilvánították a Lockheed L-1049H Super Constellation N6921C repülőgépet [11] .
Az N6921C fedélzetén a sürgősségi ellátásból öt mentőtutaj (4 speciális szárnyfülkében és 1 a kabinban) egyenként 25 fő befogadására alkalmas, 120 mentőmellény , 1 vészhelyzeti rádióadó ( Gibson Girl néven ismert ) és 1 jelzőfegyver 25 tölténnyel. lőszerből. Így egy erőszakos fröccsenés esetén a vészhelyzeti eszközök lehetővé tennék a fedélzeten tartózkodó összes ember evakuálását [12] .
Az eltűnt repülőgép felkutatásában 1300 ember, 48 repülőgép és 8 felszíni hajó vett részt. A Csendes-óceán felszínéből 144 000 négyzetmérföldet ( 373 000 km²) vizsgáltak meg, és a repülőgépek összesen 377 bevetést hajtottak végre, összesen több mint 3417 repülési órán keresztül, de minden erőfeszítést a repülőgép vagy legalább annak nyomai megtalálására fordítottak. sikertelen. Az N6921C tábla nyomtalanul eltűnt [12] .
Ugyanazon az estén, amikor a repülőgép eltűnt, 21:05-kor üzenetet küldtek Manilába Mackayból a Standard Oil Company (Kalifornia) " S/S TL Lenzen " tartályhajójáról (1960-ban épült, 45 787 dwt ) . amely libériai lobogó alatt hajózott és egy olasz csapat vezette. Ezen üzenet szerint 15:30-kor (helyi idő szerint március 16-án éjjel 1:30-kor), amikor a tartályhajó az é. sz. 13°44′ -nél járt. SH. 134°49′ K e. , legénysége robbanást látott az éjszakai égbolton, ami után a hajó abba az irányba indult, és körülbelül öt és fél órán keresztül próbálta felkutatni a helyszínt. A guami és manilai parti rádióállomásokkal való kapcsolatfelvételi kísérletek nem jártak sikerrel, és több órás sikertelen keresés után a tanker legénysége úgy döntött, hogy a levegőben történt robbanás egyszerűen hadgyakorlatok eredménye, ezért folytatták eredeti útjukat [11] .
Ezt követően a nyomozók kihallgatták a hajó legénységének 5 tagját, akik tanúvallomása szerint megállapították, hogy a robbanás körülbelül ugyanabban az időben és ugyanott történt, amikor a 739-es járat személyzete várhatóan áthaladt az ÉSZ 14°-on. SH. 135° K e. . A tartályhajó 77°-os szögben haladt, amikor a szemtanúk szerint egy tárgy jelent meg tőle északon, amely keletről nyugatra mozgott, és gőznyomot vagy valami hasonlót hagyott maga után. Ezután ennek az objektumnak a helyén, a gőzösvény elején robbanás történt, amelynek fényes fehér magja volt, narancssárga-vörös kerettel és a közepéből kiinduló színes vonalakkal. Maga a robbanás kétszeres volt, 2-3 másodperces időközzel az impulzusok között, majd két különböző méretű és fényű tárgy jelent meg, amelyek különböző sebességgel estek a tengerbe. A lassabb objektumot 10 másodpercig figyelték meg 270°-os irányszöggel (a kikötő felé) a hajó radarja szerint. A hajó kapitányának sikerült felmennie az emeletre, és tíz másodpercig egy lassú tárgyat figyelt meg, amely 270°-os irányszögben helyezkedett el a tankerhez képest. Amikor a világító tárgy, fehér csillagként zuhanva, eltűnt az óceánban, a parancsnok, miután megbecsülte a távolságot hozzá, utasította a tankert, hogy forduljon a tárgy becsapódási pontja felé. A csapat szerint ekkor viszonylag derült volt az idő, megfigyelték a Holdat, és csak elszórtan voltak felhők az égen [13] . Ez az időjárás egészen 21:05-ig tartott, amikor is a hajó visszafordult eredeti irányába. A csapat nem számolt be semmilyen jelről vagy furcsa jelenségről [12] .
A repülőgép történetének tanulmányozása után a nyomozók arra a következtetésre jutottak, hogy minden szükséges bizonyítvánnyal rendelkezik, és alkalmas a repülési szolgálatra. A megállapított szabályoknak és előírásoknak megfelelően karbantartották, megfelelt a légialkalmassági irányelveknek, és időben átment az ellenőrzéseken [12] .
Az N6921C történetéből az is kiderült, hogy három nappal az eltűnés előtt , 1962. március 12- én, miközben Honoluluból Travisbe repült vissza, a repülőgép egy tollas negyedik (jobbra) miatt kénytelen volt visszatérni Honoluluba. külső) légcsavar. Ennek oka az volt, hogy 3 óra 27 perc repülés után a hajtóműben az átlagos effektív nyomás ( BMEP A honolului repülőtéren a 4-es számú hajtómű 17-es számú hengerén kicserélték a tekercset, a csatlakozókat, a vezetékeket és az osztókat, majd a gép ismét felszállt, és megjegyzés nélkül megérkezett a Travis légibázisra. A repülést végző személyzet később azt mondta a meghallgatáson, hogy nem vettek észre semmilyen jelet arra nézve, hogy a repülőgép bármely rendszere, hajtóműve vagy szerkezeti integritása hamarosan meghibásodhatna. A gép teljesen alkalmasnak tűnt az óceánon való repülésre. A repülőgép utolsó időszakos ellenőrzésére március 13-án került sor a San Francisco-i repülőtéren , mielőtt Travisbe repült volna a 739/14-es járatra, és légialkalmasnak nyilvánították [12] [14] .
A szabotázs lehetőségének ellenőrzésére Honolulu, Wake és Guam repülőtereit ellenőrizték, ahol az N6921C legutóbbi három leszállását hajtotta végre. Az ellenőrzések során kiderült, hogy valójában bárki beléphet ezekre a repülőterekre, és szabadon átszállhat a nem katonai repülőgépekre. Guamban pedig a 739-es járat gyengén megvilágított területen volt elég hosszú ideig, mindenféle felügyelet nélkül [14] .
Az összes dokumentum, bizonyítvány és engedély ellenőrzésének eredménye alapján a bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a repülőgép alkalmas a repülésre, személyzete kellő tapasztalattal és képzettséggel rendelkezik ehhez a repüléshez. A személyzeti pihenőhelyek hiányával járó incidenstől eltekintve az egész repülés összességében jól sikerült; Honoluluban és White-ban kisebb javításokat végeztek a gyújtásrendszeren, de Guamban a személyzetnek már nem volt észrevétele a repülőgép működésével kapcsolatban. Az útvonalon az időjárási viszonyok nem voltak rosszak, és nem vezethettek katasztrófához. Nem találtunk az N6921C lezuhanási helyét, és nem találtunk olyan töredéket sem, amely a tervezésének tulajdonítható volna; ugyanakkor az " S/S TL Lenzen " tartályhajó személyzetének tagjaitól bizonyítékok vannak egy levegőben történt robbanásról, amelynek ideje és helye egybeesik az eltűnt repülőgép hozzávetőleges helyével [14] [15 ] ] .
A legénység utolsó rádióüzenete szerint a repülés 18 000 magasságban történt . Nem érkezett üzenet a 739-es járatról vészhelyzetekről. Szerkezeti elemek nélkül lehetetlen pontosan meghatározni, hogy valójában mi történt az N6921C-vel: szerkezeti hiba, rendszer- vagy motorhiba, irányítás elvesztése, szabotázs stb. Ugyanakkor a rendkívüli helyzet gyorsan fejlődött, mivel a legénységnek még vészjelzést sem volt ideje küldeni. Figyelemre méltó az is, hogy a legutóbbi rádióváltáskor a legénység jelezte a következő kapcsolatfelvétel becsült idejét és helyét, majd ugyanebben az időben és ugyanott a kelet felé induló tanker legénysége robbanást észlelt az ég. Ez a körülmény többnek tűnik, mint véletlen egybeesés, ezért a bizottság szerint az N6921C tábla levegőben történő felrobbanásának verziója tűnik a legesélyesebbnek. Bizonyítékok nélkül azonban nem lehet biztosan megmondani, hogy a tengerészek megfigyelték az eltűnt repülőgép lezuhanását [15] .
Bizonyítékok hiányában a Polgári Légiközlekedési Hivatal bizottsága arra a következtetésre jutott, hogy nem találták a baleset okát [16] .
| |
|---|---|
| |
| |