| NOAA 42 esemény | |
|---|---|
| A Hugo hurrikán 6 órával az eset előtt | |
| Általános információ | |
| dátum | 1989. szeptember 15 |
| Idő |
17:28 GMT - motorhiba 18:25 GMT - kilépés a hurrikánból |
| karakter | LOC-I (kontroll elvesztése) |
| Ok | 3. számú motorhiba hurrikánon átrepülés közben, tüzelőanyag-érzékelő meghibásodása miatti tűz, tökéletlen meteorológiai radar miatt mezovortexbe kerülés |
| Hely | Hugo hurrikán ( Atlanti-óceán ) |
| Koordináták | 14°31,40′ s. SH. 54°38′ ny e) -motorhiba helye |
| halott | 0 |
| Sebesült | 0 |
| Repülőgép | |
| NOAA 42 2 hónappal az eset előtt | |
| Modell | Lockheed WP-3D Orion |
| Repülőgép neve | Kermit |
| Affiliáció | National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) |
| Indulási pont | Grantley Adams , Bridgetown ( Barbados ) |
| Rendeltetési hely | Grantley Adams, Bridgetown (Barbados) |
| Táblaszám | N42RF |
| Kiadási dátum | 1975 |
| Utasok | egy |
| Legénység | tizenöt |
| Túlélők | 16 (mind) |
A Hugo NOAA 42 hurrikán egy légiközlekedési esemény volt, amely 1989. szeptember 15- én, pénteken történt a Hugo hurrikán epicentrumában . Egy Lockheed WP-3D Orion időjárási felderítő repülőgép, NOAA 42 hívójel ( National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) N42RF repülőgép ) a Hugo hurrikán 2-3. kategóriájú hurrikánjának központjában volt, de ütközött egy 5. kategóriás (legmagasabb ) repülőgéppel. ) hurrikán. Ráadásul a hurrikán falán átrepülés során a repülőgép 3-as hajtóműve (jobbra belső) meghibásodott, ami miatt a gép elvesztette uralmát. De a legénységnek sikerült visszaszereznie az irányítást a repülőgép felett, és kijutott a vihar nyugodt szemébe , ami után a repülőgép emelkedett a magasságba, majd kiszállt a Hugo hurrikánból, és visszatért az indulási repülőtérre. A fedélzeten tartózkodó 16 ember (a személyzet 15 tagja és 1 utas) közül senki sem sérült meg.
A NOAA 42 legénységének összetétele a következő volt:
A fedélzeten volt egy utas- riporter , Janice Griffith ( ang. Janice Griffith ) a Barbados Sun újságtól .
Lockheed WP-3D Orion N42RF tábla ( NOAA 42 ) Kermit (Kermit béka tiszteletére, a legénység a repülőgépet Princessnek nevezte) kutatórepülést végzett a Hugo hurrikán tanulmányozására, és a fedélzetén több mint ötven különböző navigációs és tudományos műszer volt. , köztük három radar és három számítógép. A Hugo hurrikán szeptember 10-én alakult ki Afrika nyugati partjainál, és most nyugat felé haladt a Karib-szigetek és az Egyesült Államok keleti partja felé , és a hurrikánskálán a második vagy harmadik kategória volt . A terv szerint mindkét Lockheed WP-3D Orion részt vett: az N43RF-nek a hurrikán peremén kellett volna lennie, és feltárni a körülötte lévő környezetet, míg az N42RF-nek közvetlenül a hurrikán "szívébe" ( szemébe ) kellett volna behatolnia. a hurrikán. Ugyanakkor a hurrikánba való behatolást 460 méteres magasságban kellett végrehajtani. 15:55-kor [*1] a személyzet beindította a hajtóműveket, és 16:13:30-kor a NOAA 42 felszállt a barbadosi Grantley Adams repülőtérről [1] .
16 óra 23 perckor a gép 2900 méteres repülési magasságot ért el, és a meteorológusok hamarosan a hurrikán képét látták radarjaikon. Ezután a legénység lefeküdt a 070 °-os pályára, és elkezdett készülni a süllyedésre, amikor 16:30-kor az alsó időjárási radar képernyője hirtelen kialudt, majd Goldstein elektronikai mérnök jelentette az alsó radar meghibásodását. Goldstein és Schricker elektronikai mérnökök megkezdték az alacsonyabb időjárási radar javítását, miközben ki kellett húzniuk a hátsó Doppler radarlapokat is. Csak az elülső radar maradt szolgálatban, de a hatótávolsága viszonylag kicsi volt. Ilyen körülmények között nem lehetett átrepülni a hurrikánon, ami miatt a legénység kénytelen volt Hugo körül körözni, várva a javítás befejezését. A meteorológusok eközben alaposabban is megvizsgálhatták a hurrikánt. Erőteljes, körülbelül 643 kilométer átmérőjű ciklon volt, kifejezett szimmetriával és két ággal, a közepén pedig egy 19 kilométer átmérőjű szem volt. A hurrikán becslések szerint aznap reggel 240 km/órás széllel és 950 mbar nyomással fújt a középpontjában, ami összhangban van egy 3. kategóriás hurrikánnal. De most a Doppler radar képernyőjén a meteorológusok élénk narancssárga és vörös színű sűrű gyűrűt figyeltek meg a szem körül, ami nagyon erős ciklonra utalt. A gépen tartózkodó meteorológiai csapat nagyjából olyan erősnek minősítette a Hugot, mint a Gabriel hurrikánt , ami az előző héten volt, vagyis a negyedik kategóriába [2] .
16:55-kor újra működni kezdett az alsó radar. Ezután a meteorológusok megvitatták Genzlinger parancsnokkal a hurrikán behatolási magasságának kérdését. A PIC csak 1500 méterig akart ereszkedni, de a tudósok meg tudták győzni, hogy a 460 méter nem lenne olyan veszélyes, mivel a Gabriel 4-es kategóriájú hurrikánba való behatolást ugyanabban a magasságban hajtották végre, és normálisan haladt. De ha a turbulencia rendkívül erős, akkor is fel kell emelkedni 1500 méterre [2] . 17:01-kor a repülőgép leengedte az orrát és 300 m/perc függőleges sebességgel ereszkedni kezdett a sötét felhőfal felé, majd 17:05-kor 460 méteres magasságot vett fel. A szél sebessége az ereszkedés végén 74-92 km/h volt, 460 méteres magasságban pedig elérte a 157 km/órát, miközben gyorsan elsötétült. Aztán pár perc múlva a turbulencia abbamaradt, és egyre enyhült, ahogy a repülőgép kihúzódott a hurrikán spiráljából. Az időjárási radar a "szem" körüli zóna jelenlétét mutatta élénkvörös gyűrű formájában, és előtte élénk narancssárga és piros területek is voltak. Masters vezető meteorológus majdnem kiadta a parancsot, hogy 1524 méterre emelkedjen, de három perc múlva látta, hogy a szél sebessége csak 111 km / h, és ezért végül úgy döntött, hogy betör a hurrikán 460 méteres magasságban lévő középpontjába. Ezt követően Masters „ buta hibának ” nevezte döntését [3] .
Rövid "lélegzetvétel" után a NOAA 42 a szem körüli felhők falába repült. A nappal éjszaka lett, a turbulencia fokozódott, a nyomás csökkent. A heves esőben repülő gép egyik oldalról a másikra hánykolódni kezdett, szárnyainak hegye pedig akár több méteres fesztávval is ingadozott. A szél sebessége elérte a 250 km/órát, a nyomás pedig 960 mbar volt, ami egy negyedik kategóriás hurrikánnak felel meg. Ha a hurrikán közepéig vezető út első kétharmada még viszonylag normális volt, akkor a parancsnok később úgy jellemezte a fennmaradó utat, hogy " mintha elszabadult a pokol ". Ahogy a turbulencia tovább erősödött, megkésve született meg az 1524 méteres magasságra való felmászás. A turbulencia azonban már akkora volt, hogy a parancsnok nem bírta egyedül tartani a gépet, így a másodpilóta ment a segítségére, és mindketten teljes teljesítményre kapcsolták a hajtóműveket. A hurrikánt azonban még a két pilóta sem tudta leküzdeni, és a magasság megtartására koncentráltak, és a helyes irányt betartva a hurrikán közepébe repültek. Valamivel több mint egy perccel később a szél sebessége elérte a 287 km/h-t és tovább nőtt, a nyomás pedig 950 mbar-ra esett, és szintén tovább csökken, vagyis a Hugo hurrikán tulajdonképpen már majdnem az ötödik kategória.
17:27:34-kor a repülésrögzítők szerint 014 °-os iránynál a maximális oldalszelet rögzítették - 324 km / h. 5 másodperc elteltével, már 27°-os irányt követve 405 méteres tényleges magasságban, a repülőgép egy leszálló légáramlatba ütközött, melynek sebessége eléri a 35 km/h-t, és 17:27:56-kor egy már lefelé haladó légáramlatot talált. emelkedő légáramlás 38 km/h sebességgel . Ugyanakkor a fedélzeten lévő meteorológusok állandó szelet rögzítettek 343 km / h sebességgel, 363 km / h széllökésekben és 930 mbar nyomással. A Hugo hurrikán 5. kategóriás hurrikánként tetőzött [4] . A NOAA 42 először találkozott ilyen erős ciklonnal, és csak egy erős szerkezet nem engedte szétesni [5] .
Orrát 13°-os szögben leengedve 17:28-kor a repülőgép ereszkedésbe ment és 535 km/h sebességet ért el, majd 17:28:14-kor 277 méteres magasságban gurulni kezdett. jobb. Fokozatosan világosodni kezdett, ami a szem közelségét jelezte, de aztán élesen elsötétült, ami után egy ütés következett, ami háromszoros túlterheléshez vezetett, majd még egy ütés, miközben különféle felszerelések leestek a tartóikról és a kabin körül hevertek. . A harmadik ütés már hatszoros túlterheléssel az egész gépet megrázta. Ugyanakkor a pilótafülkében a személyzet azt látta a műszereken, hogy a 3-as motorban (jobbra belső) tűz van, a kabinban pedig az ablakokon keresztül jól látszott, hogyan jelenik meg egy körülbelül 9 méter hosszú láng fáklya. a motortól. Később kiderült, hogy a motor hőmérséklete elérte az 1260 ° C-ot. Aztán 17:28:30-kor leállítják a motort. A legénység szinte nem irányította a repülőgépét, amely gyorsan elkezdett belépni a megfelelő tekercsbe. Aztán 17 óra 29 perc körül hirtelen megállt a turbulencia – 270 méteres vízszint feletti magasságban és egy meredek jobb parton a NOAA 42 végül elérte a Hugo hurrikán [6] nyugodt epicentrumát .
A felhők közül kilépve a pilóták azonnal figyelmeztették az utastérben, hogy a repülőgép 3-as hajtóműve meghibásodott, a 4-es hajtóművön (a jobb szélső) pedig valami körülbelül 2 méter hosszú szövetdarabnak látszott. A gép még mindig a jobb parton volt, és nem a hurrikán közepébe repült, hanem jobbra. A pilóták ezután balra fordultak, és veszélyesen közel rohantak a felhőkhöz, majd a gép a hurrikán szemében kezdett körözni, fokozatosan emelkedve a magasságba [7] . A kaputelefon parancsnoka megkérdezte, hogy mi a helyzet a kabinban, mire azt mondták neki, hogy senki sem sérült meg súlyosan, de a kabinban rendetlenség van, mivel a dolgok és tárgyak szétszóródtak. A kabinban tartózkodók megpróbálták megállapítani a megmaradt működő jobb hajtómű veszélyét is, mivel két hajtóművel egy nehéz repülőgép nem tudott emelkedni és kijutni a hurrikánból. A NOAA 43 legénysége megpróbálta felhívni a NOAA 42 -t, amire azt mondták: Dave, most nem tudunk beszélni. Súlyos vészhelyzet van a fedélzeten, csak három motornál vagyunk a szemünkben, és még egy megsérült. Felkészülés az üzemanyag töltésére . Ekkor a NOAA 43 azt válaszolta, hogy megpróbálják elérni a szemet segítségért, és figyelmeztetik a katonai C-130-at is, amely közelebb van az epicentrumhoz. Erre a NOAA 42 így válaszolt: Köszönöm Dave. Most leeresztjük az üzemanyagot, így ez az utolsó kommunikációnk a következő 15 percben. Majd hívunk, ha végeztünk. Kérjük, jelentse a helyzetünket Miaminak. Négy kettő, a csatlakozás vége [8] .
A 4-es motor hőmérséklet-érzékelőjének nyila a piros zónában volt, így a legénység joggal aggódott, hogy nem fog meghibásodni. A gyorsabb magasság elérése érdekében úgy döntöttek, hogy csökkentik a repülőgép súlyát. Mivel 22 769 kilogramm üzemanyag volt a fedélzeten, a személyzet úgy döntött, hogy ebből 6803 kilogrammot leeresztenek, miközben a fedélzeten lévő összes elektronikát kikapcsolják, hogy elkerüljék a szikraveszélyt, amely meggyújthatja a kifolyt üzemanyagot. Mind a 22 autonóm batitermográfos szondát, amelyek össztömege körülbelül 300 kilogramm, szintén ledobták a gépről. Miután az utastérben lévő összes eszközt kikapcsolták, az utasok elkezdték újra rögzíteni a repülő tárgyakat. A szükséges mennyiségű üzemanyag leeresztése után a legénység ismét bekapcsolta a navigációs berendezést, és a felderítő C-130 (hívójel - TEAL 57 ) azonnal felvette velük a kapcsolatot. Legénysége arról számolt be, hogy tisztában vannak az időjárási repülőgép problémáival, és a nyugati oldalról próbálnak bejutni a hurrikánba, körülbelül 3 kilométeres magasságból. Válaszul a NOAA 42 azt kérte, hogy egy katonai repülőgép ereszkedjen le, miután bejutott a szembe, és vizsgálja meg a negyedik hajtóművét, nem sérült-e. Öt perccel később a TEAL 57 bejelentette, hogy belépett a hurrikán szemébe, és a NOAA 42 -től kérte a helyét. A legmagasabb kategóriájú hurrikán közepén manőverezve mindkét repülőgép megközelítette a 300 méteres távolságot. Aztán a TEAL 57 -ről továbbították: NOAA 42, jól látjuk a felső oldalát, beleértve a negyedik motort is. Látható sérülést nem észlelünk, kivéve azt, hogy a jegesedésgátló csomagtartó mintha kiütött volna és a negyedik motoron lógna. Ha akarja, még egy áthaladást hajtunk végre, de ezúttal Ön alatt, hogy megvizsgáljuk repülőgépe alsó részét . A válasz igen volt. Néhány perccel később a Hercules már az Orion alatt volt, ami után jelentették onnan: NOAA 42, ezúttal nem látunk kárt. Megpróbálunk a keleti falán keresztül kijutni a szemből, és látni fogjuk, milyen nehéz ez az Ön számára. Addig próbálkozunk, amíg nem találunk egy biztonságos útvonalat az Ön számára . Erre azt válaszolták: Értem, TEAL 57, sok köszönet [9] .
A hurrikán belsejében körözve a NOAA 42 2133 méter magasra emelkedett, mivel három motorral repülve a további emelkedés a hajtóművek túlmelegedéséhez és meghibásodásához vezethet. Ezután felvette velük a kapcsolatot David "Dave" Turner ( eng. David "Dave" Turner ) – a NOAA 43 legénységének parancsnoka , aki arról számolt be, hogy a nyugati oldalról 4600 méteres magasságban bejutottak a hurrikán szemébe, és most látják NOAA 42 , valamint hogy a hurrikánból való kilépés 4572 méteres magasságban nem lesz nehéz. Erre a NOAA 42 azt válaszolta, hogy még mindig félnek 2133 méter fölé emelkedni, és egy katonai repülőgép már viszonylag biztonságos kijáratot választ számukra ezen a magasságon. Ezután a NOAA 43 közölte, hogy figyelni fogják a helyzetet, miközben 4572 méteren maradnak. Néhány perccel később a TEAL 57 arról számolt be, hogy a déli falon keresztüli kijárat nem biztonságos, valamint a keleti felől is. Néhány perccel később egy katonai repülőgép azt jelentette, hogy az északkeleti falon keresztüli kijárat viszonylag biztonságos. A radarképernyőn látható adatok azt is jelezték, hogy Hugo szemétől északkeletre némileg gyengült a szél. A parancsnok tudomásul vette az információt, és tájékoztatta a TEAL 57 legénységét, hogy követni fogja őket a hurrikánon keresztül [9] .
18:25-kor, 060°-os irányban 2200 méteren, négyből három hajtóművel a NOAA 42 behatolt a hurrikán északkeleti oldalába. A második pilóta vezette a gépet. A gép azonnal heves esőzésbe került, a szél sebessége elérte a 314 km/órát, széllökésekben pedig mind a 351 km/órát. A hajtóművek felbőgtek, miközben a legénység az emelkedő légárammal küszködött. De a hurrikán bejáratától eltérően ezúttal nem voltak erős ütések, és fél perc elteltével a szél sebessége 277 km / h-ra csökkent, és a turbulencia csökkent. Az időjárási radarok most csak sárga és zöld zónákat mutattak körül. Újabb fél-egy perc múlva a turbulencia szinte abbamaradt, majd megjelent a nap. Egy órával a katasztrofális helyzet kialakulásának kezdete után a gép végre kijutott a hurrikánból. Katonai repülőgépről megkérdezték, hogy szükség van-e további segítségre, de a válasz nem volt. 18:43 -kor a NOAA 42 3200 méteres magasságba emelkedett, és Barbados felé vette az irányt, ahol 20:21:30-kor biztonságosan landolt.
Egy hónappal a 3-as számú hajtómű ellenőrzése és javítása után a repülőgép visszatért Floridába [10] .
A Hugo hurrikán hamarosan elérte a Karib -tengert , majd a keleti partot . Bár addigra 4-es kategóriásra gyengült, több mint száz áldozata volt, és összesen 9 000 000 000 dolláros kárt okozott, így ez az eddigi legpusztítóbb hurrikán [10] .
Mint megállapították, bár az alsó időjárási radar működött, és a hatótávolsága lehetővé tette a hurrikán jelentős részét, de ennek a radarnak a monitora fekete-fehér volt, vagyis ebben a helyzetben hiábavaló volt, mivel lehetetlen hogy abból meghatározzuk az egyes zónák színét. Az elülső radarnak viszont színes monitora volt, de itt már elég kicsi volt a hatótávolság. Emiatt a NOAA 42 legénysége nem tudta pontosan meghatározni a hurrikán erősségét, ezért a Hugo-ba való behatolás mindössze 457 méteres magasságban, sőt a legveszélyesebb útvonalon történt.
A motortüzet az üzemanyag-érzékelő meghibásodása okozta, ami miatt többlet üzemanyag keletkezett a motorban, ami aztán kigyulladt. Amint azt a Lockheed P-3 Orion katonai ellenőrzése kimutatta , ez egy gyakori hiba volt ezeken a repülőgépeken. Az a tény, hogy a hajtómű tűz egy veszélyes hurrikánon keresztüli repülés közben történt, csak végzetes balesetnek bizonyult. Bár a repülőgép kialakításának védelmében érdemes megjegyezni annak nagy szilárdságát, mivel az ötödik kategóriájú hurrikánon öt vagy akár hat túlterheléssel történő átrepüléskor a szerkezeti integritás nem sérült. [tíz]
Az N42RF repülőgépet az eset után megjavították, és a mai napig kutatórepüléseket végez hurrikánközpontokba.
A NOAA 42 incidens a Air Crash Investigation című kanadai dokumentumfilm-sorozat 13. évadában, az At the Center of the Storm című epizódjában szerepel .
| |
|---|---|
| |
| |