| "Bréma" | |
|---|---|
| SS Bremen | |
| Német állam náci Németország | |
| Hajó osztály és típus | Utasszállító |
| Otthoni kikötő | Bremen |
| IMO szám | 5606989 |
| Szervezet | Észak-német Lloyd |
| Tulajdonos | Norddeutscher Lloyd |
| Gyártó | Deshimag |
| Vízbe bocsátották | 1928. augusztus 16 |
| Megbízott | 1929. július 16 |
| Kivonták a haditengerészetből | 1941. március 16 |
| Állapot |
leégett fémbe vágva |
| Főbb jellemzők | |
| Elmozdulás | 55.600 tonna |
| Hossz | 286,5 m |
| Szélesség | 31 m |
| Piszkozat | 10,32 m |
| Motorok | 4 db 25 000 LE-s gőzturbina Val vel. minden egyes |
| Erő | 100.000 liter Val vel. |
| mozgató | 4 csavar |
| utazási sebesség | 27 csomó |
| Legénység | 966 |
| Utaskapacitás | 2228 utas |
| Regisztrált tonnatartalom | 51,656 tonna |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Bremen ( németül Bremen ) egy német transzatlanti hajó , amelyet az észak-német Lloyd cég számára építettek. 1929-ben elvette az Atlanti-óceán kék szalagját a brit Mauritania vonalhajótól , amely 20 évig birtokolta.
A hajót az Atlanti-óceán kékszalagjára építették, de sok olyan dolog volt a fedélzeten, ami a közvéleményt jobban érdekelte, mint a sebesség. Külsőleg a bélés valami új volt. A fara új alakú volt - kanál alakú, és a nagy, 50 000 tonnás bélésnek csak két kéménye volt. Egy másik érdekesség az volt, hogy a hajó szélessége nagyobb volt, mint bármely más akkori sebességű hajóé - 31 méter. Sokan úgy gondolták, hogy a hajó túl széles a sebességért folyó versenyhez. Addig a pillanatig minden hajó, amely a leggyorsabb címet szerezte meg, keskenyre épült. De az új bélés megmutatta, hogy erre már nincs szükség.
Az új technológiák számos új találmányt hoztak a Bréma fedélzetére. Például a hajón volt egy "Metal Mike" nevű robotpilóta . Az robotpilóta még a legrosszabb időben is képes volt kormányozni a hajót. A hajó egy új svéd sebességmérőt is használt. Ez az eszköz egy csőből állt a hajó aljában, amelybe külső víz hullott. A csövet egy kerékhez kötötték, aminek a fordulatszáma alapján számították ki a sebességet.
Az óceánjárók biztonsága a Titanic 1912 -es tragikus elsüllyedése után volt az első helyen . A "Bremen" minden modern biztonsági követelménynek megfelelt. A sétány felső fedélzetén a teljes felépítmény hosszában mentőcsónakok helyezkedtek el. Minden csónak motorral volt ellátva. A hajók üzemanyagtartályai mindig tele voltak, és szinte minden nap tartottak biztonsági gyakorlatokat. Ezek a csónakok 3848 fő befogadására alkalmasak, 800 fővel több, mint a hajó kapacitása. A mentőcsónakokon kívül a vonalhajón több tutaj és gumicsónak is volt.
A Bremen és az Europa motorok gyártásuk idején a világ legerősebbek voltak. Négy , egyenként 25 000 lóerős turbinából álltak , amelyek összteljesítménye 100 000 LE. s., amely 30 000-rel több volt, mint a "Mauritánia". Az áramot külön dízelmotor termelte.
Újdonság volt a hajókormány is. Míg a régi kialakítású kormányok lapos acéllemezek voltak, addig az újabb német bélések kormányai üregesek, az üreget ragasztóval és parafával töltötték ki. Így a kormánylapát sokkal könnyebb volt, és a bélés farának nem volt további terhelése.
Csakúgy, mint az „Ile de France”-on, a „Brémán” egy K2 típusú hordozó alapú katapultot szereltek fel postarepülőhöz . Ahhoz, hogy a leggyorsabb hajó legyen, a vonalhajónak ugyanolyan gyorsan kellett átszállítania a postát az Atlanti-óceánon. A repülőgépet egy fedélzeti katapultról indították útnak az érkezési ponttól akár 1200 km távolságra, ami lehetővé tette a postai rakomány kézbesítésének 24 órára történő felgyorsítását. A légipostai küldemények kézbesítésével kapcsolatos kísérletek 1929-ben kezdődtek. Tehát egy brémai K2 típusú katapult segítségével, amikor a hajó 400 km-re (250 mérföldre) volt New Yorktól , vízre bocsátottak egy Heinkel HE 12 -t . 2,5 óra múlva a gép célba ért. A gép másnap visszatért a hajóra. A HE 12 továbbfejlesztése, a Heinkel He 58 repülőgép már ebben a konfigurációban üzemelt kereskedelmi alapon, 1931-ben 15, 1932-ben további 18 repülést hajtott végre. 1932-ben a Lufthansa megrendelte a Junkerst, hogy építsenek egy fejlettebb gépet. . Az új repülőgépet a Junkers tervezte, 1932 tavaszán építették, és Ju 46 jelzéssel több évig hajón használták. [egy]
Amikor az első világháború véget ért , a világ összes nemzetének nem volt pénze kereskedelmi haditengerészetének újjáépítéséhez. Ez leginkább Németország volt érdekelt , amely a versailles-i egyezmény értelmében kereskedelmi flottáját szinte teljes egészében átadta az első világháború győztes országainak. És ha az utóbbiak német jóvátétellel helyre tudták állítani flottájukat, akkor Németországnak a nulláról kellett kezdenie a flotta újjáépítését. Miután az Imperator-osztályú triót átadták az Egyesült Államoknak és Nagy-Britanniának , már csak a régi , 1900 -ban épült Deutschland maradt meg a német kereskedelmi flottából .
Németország számára egy másik kellemetlen tény az volt, hogy az Atlanti-óceán Kékszalagja még mindig Nagy-Britanniáé és Mauritániáé volt, amely 1909 -ben 26,06 csomós rekordot döntött. . Németországnak sürgősen tennie kellett valamit.
1927- ben Franciaország megépítette a világ legszebb vonalhajóját, az Ile de France -t . Az a tény, hogy Németország elvesztette a háborút, még rosszabbul érezte magát a német közvéleményben. Aztán úgy döntöttek, hogy újra indulnak a versenyen az észak-atlanti útvonalon. A méret és a luxus hajsza helyett Németország úgy döntött, hogy megküzd az Atlanti-óceán kékszalagjáért. 20 év után gazdát cserél a Lenta.
Az észak-német Lloyd úgy döntött, hogy két nagy béléshajót épít. A hajóknak elég gyorsaknak kellett lenniük ahhoz, hogy megdöntsék Mauretania rekordját, valamint fényűzőnek, biztonságosnak és elég nagynak. Úgy döntöttek, hogy a hajókat "Bréma" és " Európa " elnevezéssel látják el. Ennek megfelelően "Bréma" úgy döntött, hogy Brémában épít , és "Európa" Hamburgban . A hajók különböző helyeken való megépítésének oka az volt, hogy Németország egyszerre szerette volna bevezetni a hajókat a flottába. A két hajó közül az elsőnek kellett volna befejeznie az „Európát”, de a befejezés közben keletkezett tűz miatt az „Európa” üzembe helyezése 10 hónapot csúszott.
A tervek szerint nem csak "Bréma" és "Európa" fog működni a Németország és Amerika közötti útvonalon. A harmadik hajó a duót trióvá alakította, nevezetesen a Columbust, egy hajót, amelyet eredetileg Hindenburgnak, a brit Homérosz testvérének hívtak .
1928 augusztusában Brémát vízre bocsátották. Ismét Németország mondhatja magáénak az Atlanti-óceán fő hajóját. De a kérdés, hogy Bréma vissza tudja-e nyerni az Atlanti-óceán Kékszalagját, még nyitott volt. Nagy csalódás lenne a német közvélemény számára, ha Mauritánia megtarthatná Lentát.
1929. július 16-án a Bremen megkezdte első transzatlanti útját Bremerhavenből New Yorkba. Amikor 4 nap 17 óra 42 perc alatt ( Cherbourgból számolva) elérte New Yorkot (az Ambrose könnyűhajó ), az átlagsebesség 27,83 csomó volt, és a vonalhajó elnyerte az Atlanti-óceán kékszalagját.
A Bremen az egyik legnépszerűbb hajó az Atlanti-óceán északi részén. 1930-ban az azonos típusú „Európa” csatlakozott hozzá. Megdöntötte testvére nyugati irányú rekordját: 4 nap, 17 óra és 6 perc alatt áthaladt a Cherbourg-Ambrose világítóhajó szakaszon, 27,91 csomós átlagsebességgel. 1933-ban Bréma ismét hárított Atlantic Blue Ribbon mindkettőben irányok (27,92 csomó nyugat felé, és 28.51 keleten). Ugyanebben az évben az olasz Rex vonalhajózás megdöntötte a brémai rekordot. nyugat felé 28,92 csomós átlagsebességgel, 1935-ben pedig Bréma keleti irányú rekordját a Normandie francia vonalhajó döntötte meg 30,31 csomós átlagsebességgel. A hajó a második világháború kitöréséig szolgálta az északnémet Lloydot, 10 év szolgálati idő alatt 190 utat tett meg. Egy dél-amerikai körút során 1939 februárjában a Bremen lett a legnagyobb hajó, amely áthaladt a Panama-csatornán. A New York-i kikötőben a móló, amelynél a német vonalhajó kikötött, gyakori náciellenes beszédek helyszíne volt.
1939. augusztus 26-án a Kriegsmarine parancsot adott ki, hogy minden német hajó térjen vissza a német kikötőkbe. "Bremen" akkoriban New York felé tartott, és Adolf Ahrens kapitány úgy döntött, hogy nem szakítja meg az utat. Augusztus 28-án 1770 utast szállított ki a vonalhajó, majd két nappal később, augusztus 30-án tankolt és utasok nélkül, de intenzív ellenőrzések és vizsgálatok után kiszállt a tengerre.
Szeptember 1-jén, Lengyelország inváziójának kezdetével utasítás érkezett Murmanszkba , ahová a brémaiak szeptember 6-án érkeztek meg, és érkezéskor a csapat nagy részét vasúton Németországba küldték [2] . A Brémát a brit hadihajók végig üldözték, de kihasználták a ködös időt, miközben csöveit a szovjet kereskedelmi flotta azonosító jeleivel jelölték [3] .
A szovjet-finn háború kitörésével Murmanszk nem biztonságos hellyé vált, és a hajó parancsot kapott, hogy törjön át otthonról. December 6-án indulva a szovjet északi flotta [3] hadihajói kíséretében , már 13-án megérkezett a vonalhajó Bremerhavenbe .
Útközben a hajót a "Salmon" brit tengeralattjáró fedezte fel.A Do-18-as kíséret azonban merülésre kényszerítette, és a hajóparancsnok úgy döntött, hogy nem folytatja a támadást.
Amikor a brémaiak megérkeztek Németországba, a hatóságok úgy döntöttek, hogy leállítják a hajót. Eleinte mind a Bremen, mind az Europa fegyveres cirkálónak számítottak, de méretük miatt úgy döntöttek, hogy szállítóhajóvá alakítják át őket.
A hajó tragikusan meghalt. Miközben a hajót Bremerhavenben kikötötték, 1941 márciusában tűz ütött ki a fedélzeten a legénység egyik tagjának hibája miatt. A tűz gyorsan továbbterjedt, és nem volt mód eloltani. A hajó túlságosan súlyosan megsérült, ezért le kellett írni. A bélést szétszerelésre küldték. Az 50-es évek első felében végleg leszerelték.