Hawker Siddeley Harrier

A Hawker Siddeley Harrier ( orosz Hawker Sidley "Harrier" [4] ) GR.1 / GR.3 és AV-8A  a brit Harrier vadászbombázó család első generációjának repülőgépe . Ez volt az első vertikális /rövid fel- és leszállási ( V/STOL ) képességű támadórepülőgép , és az egyetlen igazán sikeres V/STOL vadászrepülő a sok közül, amely abban a korszakban megjelent . A Harriert a Hawker Siddeley Kestrel prototípus alapján fejlesztették ki , miután a fejlettebb Hawker Siddeley P.1154 szuperszonikus repülőgép fejlesztését törölték . A sorozatgyártás 1967-ben kezdődött. A Brit Királyi Légierő az 1960-as évek végén megrendelte a Harrier GR.1 és GR.3 változatait. A repülőgépet az 1970-es években AV-8A néven exportálták az Egyesült Államokba az Egyesült Államok Tengerészgyalogsága (USMC) használatára.

A szolgálat során a RAF a legtöbb repülőgépet Nyugat-Németországba telepítette, hogy megvédje magát a Varsói Szerződés nyugat - európai inváziója ellen , és a Harrier egyedülálló képességei lehetővé tették, hogy a RAF szétszórja erőit a sebezhető légibázisokról. Az amerikai tengerészgyalogság elsősorban közeli légi támogatásra használta Harrierjeit, kétéltű rohamhajókról , és szükség esetén előretolt hadibázisokról is. A „Harriers” századokat többször külföldre szállították át. A Harrier azon képessége, hogy minimális földi létesítményekkel és nagyon rövid kifutópályákkal tudjon működni, lehetővé tette más repülőgépek számára elérhetetlen helyeken való használatát. A Harriert bírálták magas baleseti aránya és munkaigényes karbantartási folyamata miatt.

A repülőgépek további fejlesztése a British Aerospace (Egyesült Királyság) és a McDonnell Douglas (USA) által gyártott BAE Sea Harrier , BAE Harrier II és AV-8B Harrier II gépek.

Építkezés

Függőleges fel- és leszálló repülőgép , együléses teljesen fém magas szárnyú repülőgép normál aerodinamikai konfigurációval, kerékpár futóművel . Egy Rolls-Royce Pegasus turbóventilátoros motorral van felszerelve, négy forgó fúvókával, amelyek párban a törzs bal és jobb oldalán, a középső rész alatt és a hátsó részben helyezkednek el: az első az elsődleges motorkörből hideg sűrített levegővel hoz létre tolóerőt, a második forró motor kipufogóval.

Repülőgép fejlesztés

Eredet

A Harrier prototípusa a Hawker P.1127 kísérleti repülőgép volt . A P.1127 fejlesztése előtt a Hawker Aircraft a Hawker P.1121 repülőgépen dolgozott , amely a Hawker Hunter [5] helyettesítője volt . A P.1121 projektet törölték, miután a brit kormány közzétette 1957-es Védelmi Fehér Könyvet , amely a pilóta repülőgépekről az irányított rakétákra való átállást szorgalmazta. Ez a politikaváltás az akkori brit hadsereg számára kidolgozott legtöbb repülőgép-projekt leállításához vezetett [6] . Hawker gyorsan új projektekhez kezdett, és érdeklődni kezdett a függőleges fel- és leszállás (VTOL) repülőgépek iránt, amelyeknek nincs szükségük kifutópályákra [a] . Sir Patrick Hayne légi főmarsall szerint ez az érdeklődés a 345-ös légi személyzeti követelmény meglétére vezethető vissza , amely követelményeket állapított meg a függőleges vagy rövid felszállású RAF támadórepülőgépekre vonatkozóan [8] .

A P.1127 tervezési munkálatait hivatalosan 1957-ben Sir Sydney Camm , Ralph Hooper a Hawker Aircrafttól és Stanley Hooker a Bristol Engine Company -tól [9] kezdték meg . A fejlesztést a repülőgép vázának gyártásával foglalkozó Hawker és a repülőgép motorját építő Bristol Engine végezte. A projekt tervezőmérnöke, Gordon Lewis a cégek szoros együttműködését tartotta az egyik kulcsfontosságú tényezőnek, amely lehetővé tette a Harrier repülőgép fejlesztésének folytatását a műszaki akadályok és a politikai kudarcok ellenére [10] .

A P.1127 rotorok vagy direkt sugár használata helyett az innovatív Pegasus eltéríthető tolóerős turbóventilátoros motort használta. A Pegasus I tolóereje 9000 font (vagy 40 kN ) volt, és először 1959 szeptemberében helyezték el [11] . A szerződést két prototípus repülőgépre 1960 júniusában írták alá, az első repülésre 1960 októberében került sor [11] . A megépített hat prototípusból három lezuhant, köztük az 1963-as Le Bourget-i párizsi légibemutatón történt incidens , amikor a repülőgép hátsó fúvókái spontán elfordultak [12] .

Háromoldalú értékelés

1961-ben az Egyesült Királyság, az Egyesült Államok és a Németországi Szövetségi Köztársaság kilenc P.1127-ből kifejlesztett repülőgép vásárlásáról kötött megállapodást, hogy felmérjék a függőleges fel- és leszálló repülőgépek képességeit és potenciálját. A repülőgépeket Hawker Siddeley építette, és a brit Kestrel FGA.1 elnevezést kapták [13] . A Kestrel szigorúan kísérleti repülőgép volt, és a megtakarítás érdekében a Pegasus 5 hajtómű fejlesztését megszorításokkal hajtották végre, tolóereje a tervezett 18 200 (81 kN) helyett 15 000 font (67 kN) volt [13]. . A repülőgépeket kiértékelő tesztekre átszállították egy speciálisan kialakított, norfolki székhelyű osztagba, amely tíz pilótából állt - négy-négy emberből az Egyesült Királyságból és az USA-ból, valamint kettőből Németországból [13] . Az első repülésre 1964. március 7-én került sor [14] .

A tesztek során összesen 960 bevetést hajtottak végre, ebből 1366 fel- és leszállás, maguk a tesztek pedig 1965 novemberében értek véget [15] [16] . Az egyik repülőgép a tesztek során elveszett. Hat repülőgépet, a program befejezése után az Egyesült Királyságban, az Egyesült Államokba szállítottak tesztelésre XV-6A Kestrel [17] [18] [19] néven . A megmaradt két gépet további tesztelésre küldték a Royal Air Establishment Bedfordba , és az egyiket egy erősebb Pegasus 6 hajtóművel módosították [20] .

P.1154

A P.1127 fejlesztése idején Hawker és Bristol keményen dolgozott egy szuperszonikus változat, a Hawker Siddeley P.1154 kifejlesztésén is, hogy megfeleljen az Észak-atlanti Szerződés Szervezetének (NATO) az ilyen repülőgépekre vonatkozó követelményeinek [21]. . Kialakítása egyetlen Bristol Siddeley BS100 motort használt négy forgó fúvókával, hasonlóan a P.1127-hez, és a szuperszonikus sebesség eléréséhez utóégetőt kellett használni [22] . A P.1154 megnyerte a versenyt, hogy megfeleljen ennek a követelménynek, annak ellenére, hogy erős versenyt folytatott más repülőgépekkel, például a Dassault Aviation Mirage IIIV- vel . A francia kormány nem fogadta el ezt a döntést, és kilépett a projektből; A NATO követelését 1965-ben hamarosan visszavonták [23] [b] .

A Királyi Légierő és a Királyi Haditengerészet a szuperszonikus P.1154 fejlesztését és bevezetését tervezte, függetlenül a NATO-követelmény visszavonásától. Ezeket az ambíciókat nehezítették a két osztály egymásnak ellentmondó követelményei – míg a légierőnek alacsonyan repülő szuperszonikus csapásmérőre volt szüksége, addig a haditengerészetnek egy kéthajtóműves légvédelmi vadászrepülőgépre volt szüksége [25] . A munkáspárti kormány 1964-es megválasztását követően a P.1154 fejlesztését törölték, mivel a Királyi Haditengerészet már megkezdte a McDonnell Douglas F-4 Phantom II beszerzését, és a RAF nagyobb hangsúlyt fektetett a BAC TSR továbbfejlesztésére. -2 szuperszonikus stratégiai bombázó [25] . Ezzel egyidejűleg a projekt egyes elemeinek, például a Pegasus PCB szuperszonikus motornak a kidolgozását folytatták azzal a szándékkal, hogy ezek alapján kidolgozzák a Harrier [26] jövőbeli változatát .

Gyártás

Miután a P.1154 fejlesztése meghiúsult, a RAF fontolóra vette a meglévő szubszonikus Kestrel egyszerű frissítését, és kiadta az ASR 384 -et egy VTOL támadórepülőgéphez [25] . 1965-ben Hawker Siddeley megrendelést kapott hat P.1127 (RAF) jelzésű prototípus repülőgépre, amelyek közül az első 1966. augusztus 31-én hajtotta végre első repülését [27] . 1967 elején a RAF 60 repülőgépet rendelt szolgálatba, ezek a Harrier GR.1 elnevezést kapták [28] [29] . A repülőgép a holdcsalád madarainak angol nevét -  Harrier - kapta .

A Harrier GR.1 repülőgép első repülésére 1967. december 28-án került sor. Hivatalosan 1969. április 18-án állt szolgálatba a RAF-nál, amikor a RAF Wittering Harrier Conversion Unit megkapta első repülőgépét [30] . A repülőgépet két gyárban építették – a délnyugat-londoni Kingston upon és a surrey-i Dunsfold repülőtéren –, és Dunsfoldban átment az előzetes teszteken 31] . A yeoviltoni légibázison 1977 óta gyakorolják a Harrierek repülőgép-hordozókról történő síugrós indítási technikáját . E kísérletek után 1979-től ugródeszkákat szereltek fel a Királyi Haditengerészet összes repülőgép-hordozójának fedélzetére, előkészítve a repülőgép új változatának a flotta számára történő kiadását - Sea Harrier [32] [33] .

Az 1960-as évek végén a brit és az amerikai kormányok tárgyaltak a Harrierek egyesült államokbeli gyártásáról. Hawker Siddeley és McDonnell Douglas 1969-ben társult, hogy felkészüljenek az amerikai gyártásra, de Mendel Rivers kongresszusi képviselő és az amerikai képviselőház előirányzati bizottsága úgy döntött, hogy olcsóbb lenne az AV-8A-t a már meglévő gyártósorokon gyártani. az Egyesült Királyságban, így az összes AV-8A Harriert a Hawker Siddeley-től vásárolták [34] . A következő években a Harrier továbbfejlesztett változatait fejlesztették ki jobb érzékelőkkel és erősebb motorokkal [35] [36] [37] . Az amerikai tengerészgyalogság 1971 és 1976 között 102 AV-8A és 8 kétüléses TAV-8A Harrier kiképzőgépet kapott [38] .

Sorozatos kiadás

A repülőgép első gyártási sorozata a Hawker Siddeley Harrier GR.1 nevet kapta , és a Kestrel prototípus közvetlen továbbfejlesztése volt. A gyártást Kingston upon Thames és Dunsfold városainak gyáraiban végezték, Surrey államban. A repülőgép 1967. december 28-án hajtotta végre első repülését, majd 1969-ben állt szolgálatba a RAF-nál. Az 1970-es évek elején szolgálatba állt az amerikai tengerészgyalogságnál és a brit haditengerészetnél.

A repülőgép következő módosítása a Harrier GR.3 volt, továbbfejlesztett lézeres célpont kijelölési rendszerrel és kissé megnövelt motorteljesítménnyel. Ezt a módosítást némi változtatással (két automata 30 mm-es ADEN ágyút és két AIM-9 Sidewinder rakétát telepítettek) AV-8A jelzéssel exportra is gyártották : 113 jármű készült az amerikai tengerészgyalogság és a spanyol haditengerészet számára. Összesen több mint 10 módosítást fejlesztettek ki a Harrier család első generációjából:

Harrier GR.1 , Harrier GR.1A , Harrier GR.3 , Harrier T.2/Harrier T.2A/Harrier T4 kétüléses képzési változatok ; export módosítások az USA-ba: AV-8A Harrier / AV-8C , kétüléses tréning TAV-8A Harrier ; export módosítások Spanyolország (és később - Thaiföld) számára: AV-8S Matador (a spanyol flotta VA-1 Matador megnevezése, a fejlesztő Harrier Mk 53 és Mk 55 belső megjelölése).

Repülőgép irányítási és pilótatechnika

Függőleges fel- és leszálló repülőgépként a Harriert az ilyen típusú repülőgépekben rejlő sajátos pilótatechnika jellemzi. A függőleges fel- és leszállási módok, a lebegés és az átmeneti repülési módok alapvetően hiányoznak a hagyományos repülőgépekből, és a Harrier pilótától a helikopter vezetéséhez közeli pilótakészséget igényelnek.

A VTOL Harrier két vezérlőhurokkal rendelkezik, amelyek (ritka kivételektől eltekintve) hiányoznak a hagyományos repülőgépekből: a motor tolóerővektor-eltérítése és egy sugárvezérlő rendszer. A motor tolóerővektorának eltérése a négy fúvóka elforgatásával történik. A fúvókák beépítési szöge nulla foktól (a fúvókák vízszintesen, szigorúan a farok felé irányulnak) 98°-ig (enyhén előre az orr felé) állítható. A szigorúan függőleges fel- és leszállási módhoz a fúvókákat szigorúan lefelé irányítják 90 ° -os szögben. A fúvókák forgását a gázválasztó mellett elhelyezett gomb szabályozza. Mivel az aerodinamikai felületek (csűrők, felvonók és kormánylapát) hatástalanok lebegésben és nullához közeli repülési sebességekben, ezekben az üzemmódokban jet (jet) vezérlőrendszert használnak. Több állítható légfúvókából áll, amelyek a szárnyvégeken, valamint a repülőgép orrában és farkában helyezkednek el. A nagynyomású sűrített levegőt a motor primer köréből veszik, és csővezetékeken keresztül a rendszer fúvókáihoz vezetik. A lebegő üzemmódban a vezérlés ezzel a rendszerrel, akárcsak vízszintes repülési módban, bottal és pedálokkal történik.

Függőleges felszállás előtt a repülőgépet orral a szélbe kell állítani. A pilóta, a repülőgépet alapjárati üzemmódban fékezve, függőleges helyzetbe (90°) fordítja a fúvókákat, és hirtelen beállítja a motor felszállási teljesítményét. A repülőgép függőlegesen el van választva a platformtól: a motor teljesítményének beállításával kiválasztható a kívánt lebegési magasság. A repülőgép felgyorsítása a vízszintes repülésre való átálláshoz a fúvókák vízszintes helyzetbe történő fokozatos visszafordításával történik. A függőleges leszállás a műveletek fordított sorrendjében történik. A pilótának fel- és leszálláskor fokozottan ügyelnie kell a szél irányára, mivel az oldalszél a lebegő üzemmódban lévő repülőgépekre különösen veszélyes. Ebben az esetben a repülőgép túllépheti a megengedett szárnydőlési szöget, és a sugárirányító rendszer korlátozott teljesítménye miatt a hajtómű tolóerejének függőlegestől való eltérése miatt hirtelen elveszítheti emelőképességét. Ez a helyzet magasságvesztéshez és a talajjal való ütközéshez vezethet. Ezenkívül a felszállás és leszállás során a pilótának figyelembe kell vennie a képernyőhatás (a hajtóművek tolóereje által létrehozott és a felszínről visszaverődő gázpárna) hatását.

Rövid felszállási futással végrehajtott felszálláskor a fúvókák valamilyen köztes helyzetbe vannak állítva (kevesebb, mint 90°). A fúvókákat a futás megkezdése után elforgatják, körülbelül 100 km/h sebesség elérésekor.

A tolóerővektor-forgatás technika vízszintes repülésben is alkalmazható, különösen légi harci körülmények között végzett harci manőverezésnél.

A pilótatechnika lényeges jellemzője a korlátozott (egyes esetekben) motor működési ideje lebegés üzemmódban. Magas környezeti hőmérséklet esetén a Pegasus turbóventilátoros motor, mint minden gázturbinás motor, veszít némi teljesítményből, és ha nagy gázzal működik, túlmelegszik. E tényezők kompenzálására vizet fecskendeznek a motorba (az égésterekbe és a turbinába). Ha ilyen befecskendezésre van szükség, a lebegési időt a fedélzeti tartályban lévő vízmennyiség (227 liter) korlátozza, és maximális vízfogyasztás esetén nem haladja meg a 90 másodpercet. Ugyanakkor a különböző légibemutatókon végzett bemutató repülések során a repülőgép többször is több mint öt percig lebegett.

Kihasználás

A brit légierő Harrier GR.3 repülőgépeit először a falklandi háború idején használták harcban a HMS Hermes (R12) repülőgép-hordozóról (tíz gép). Főleg a brit szárazföldi erők szoros támogatására és argentin állások és repülőterek bombázására használták őket. A brit haditengerészet Sea Harrier FRS.1 repülőgépének fedélzeti változatát (28 repülőgép) is használták ebben a háborúban, általában egy haditengerészeti alakulat légvédelmében. Az ellenségeskedés során összesen négy Harrier GR.3 repülőgép veszett el (harci és nem harci okokból egyaránt).

Taktikai és technikai jellemzők

A megadott jellemzők az AV-8A módosításnak felelnek meg . Adatforrás: Szabványos repülőgép-jellemzők [39]

• Legénység : 1 (pilóta)
• Hossza : 13,88 m
• Szárnyfesztávolság : 7,7 m
• Magasság : 3,5 m
• Szárny területe: 18,68 m²
• Söprés a vonal mentén 1/4 akkord : 35,17 °
• Szárny oldalarány : 3,18
• Átlagos aerodinamikai húr : 2,57 m
• Alvázalap : 3,48 m (a fő lábak között)
• Alváz nyomtáv : 6,76 m (oldalsó támaszok között)
• Üres tömeg: 5428 kg
• Saját tömeg: 5680 kg (harci teher nélkül)
• Maximális felszálló tömeg :  
  • felszállás közben rövid felszállással: 11 158 kg
  • függőleges felszállás: 7938 kg
• Tömeg a csatában: 8831 kg
• Maximális leszállótömeg: 7666 kg (függőleges leszállással)
• Üzemanyag tömege a belső tartályokban: 2341 kg (+ 740 kg PTB -ben )
• Üzemanyagtartályok térfogata : 2869 l (+ 2 × 454 l PTB)
• Erőmű: 1 × Rolls -Royce F402-RR-401 turbóventilátor
• Tolóerő : 1 × 93,1 kN (felszállás)
  • maximum: 1 × 72,7 kN
  • normál: 1 × 58,2 kN
• Motorhossz: 3,48 m
• Motor átmérő: 1,22 m
• A motor száraz tömege: 1657 kg

• Maximális sebesség: 1102 km/h
• Utazási sebesség : 828 km/h
• Leállási sebesség: 241 km/h (súlytól függően)
• Harci sugár: 348 km (3 × Mk.82 bombával és 2 × Mk.83 bombával PTB nélkül)
• Gyakorlati hatótáv: 1524 km (PTB nélkül, harci terhelés nélkül)
• Komp hatótávolsága: 1704 km (harci terhelés nélküli PTB-vel)
  • üzemanyag-fogyasztásként használt PTB lerakásával : 1815 km
• Praktikus mennyezet : 13 411 m
• Emelkedési sebesség : 104,6 m/s (PTB nélkül, harci teher nélkül, teljes üzemanyag-ellátással)
• Szárnyterhelés: 429 kg/m² (harci terhelés nélkül)
• Tolóerő -tömeg arány: 1196 (a függőleges felszállás maximális felszálló tömegénél)
• Felszállási futás: 329 m-ig (felszállás közben felszállással) 
• Maximális üzemi túlterhelés : + 7,5 g

• Kézi fegyverek: 2 × 30 mm-es Aden fegyverek (eltávolítható)
• Felfüggesztési pontok: 5
• harci terhelés:  
  • törzs alatt és belső: 3 × 907 kg
  • külső: 2 × 454 kg
• irányított rakéták:  
  • levegő-levegő rakéták : 2 × AIM-9
• Nem irányított rakéták :  
  • 16 (4 × 4) × 127 mm LAU 10 blokkban
  • 28 (4×7)×70 mm -es Hydra rakéta LAU 68 tokban
  • 76 (4 × 19) × 70 mm-es hidrarakéta LAU 69 blokkban
• Bombák : szabadon eső:
  • erősen robbanásveszélyes :
    • 5 × 119 kg Mk.81 vagy 227 kg Mk.82
    • 2 × 460 kg Mk.83
  • gyújtóanyag : 5 × 340 kg Mk.77
  • kazetta :
    • 4 × Mk.20
    • 2 × CBU-24

Hasonló repülőgépek

• Jak-38

Lásd még

• British Aerospace Sea Harrier
• McDonnell Douglas AV-8 Harrier II
• BAE Harrier II
• Q Starling

Megjegyzések

1. ↑ A V/STOL repülőgép fejlesztése nem volt a Hawker fő célja, mivel az Avro - val közös kérelmet nyújtott be a GOR.339 követelményre (ami a BAC TSR-2 kifejlesztéséhez vezetett ), de a pályázat sikertelen volt. A Harrier repülőgépek fejlesztésének fő motivációja valószínűleg az volt, hogy az ellenséges politikai légkörben nem sikerült megrendelést szerezni a hagyományos repülőgépek fejlesztésére [7] .
2. ↑ A Mirage IIIV-t főként túlságosan bonyolult felépítése miatt utasították el, amely kilenc motort használt az egymotoros P.1154-hez képest [24] .

Jegyzetek

1. ↑ Hawker, Northrop aláírja a VTOL szerződést . // Aviation Week & Space Technology , 1963. január 21., v. 78. sz. 3. o. 38.
2. ↑ Hawker/Northrop megállapodás archiválva : 2017. február 13. a Wayback Machine -nél . // Flight International , 1963. január 17., v. 83. sz. 2810, p. 68.
3. ↑ Mason 1991, pp. 421-432.
4. ↑ British Aerospace // Repülés: Encyclopedia / Ch. szerk. G. P. Szviscsov . - M  .: Nagy Orosz Enciklopédia , 1994. - S. 119. - ISBN 5-85270-086-X .
5. ↑ Davies és Thornborough, 1997 , pp. 12–13.
6. ↑ Jefford, 2006 , p. tizenegy.
7. ↑ Jefford, 2006 , pp. 11-12, 25.
8. ↑ Jefford, 2006 , pp. 11-12.
9. ↑ Jefford, 2006 , pp. 26-27.
10. ↑ Jefford, 2006 , p. 23.
11. ↑ 1 2 Jefford, 2006 , p. 24.
12. ↑ Mason, 1991 , p. 413-416.
13. ↑ 1 2 3 Jefford, 2006 , p. 39.
14. ↑ Jefford, 2006 , p. 41.
15. ↑ Spick, 2000 , p. 362.
16. ↑ Jefford, 2006 , p. 47.
17. ↑ Evans, A. American Harrier – Első rész. (angol)  // Repülőgép-modell havi. — Vol. 8 , sz. 4 . - P. 36-39 .
18. ↑ Mason, Kenneth J. és Charles R. Rosburg. USAF A Harrier GR Mk 1. értékelése - AD0855032  (angol)  // Air Force Flight Test Center Edwards AFB. - 1969. - június. Archiválva az eredetiből 2017. március 31-én.
19. ↑ Jenkins, 1998 , p. 16.
20. ↑ Mason, 1991 , p. 419-420.
21. ↑ Jefford, 2006 , p. 12.
22. ↑ Butler, 2000 , p. 119-120.
23. ↑ Jefford, 2006 , pp. 12-13.
24. ↑ Jefford, 2006 , p. 19.
25. ↑ 1 2 3 Jefford, 2006 , p. 13.
26. ↑ Moxton, 1982 , p. 1633.
27. ↑ Mason, 1986 , p. 78.
28. ↑ Mason, 1986 , p. 81.
29. ↑ VTOL Repülőgép 1966  . Flight International (1966. május 26.). Letöltve: 2018. december 14. Az eredetiből archiválva : 2017. december 1..
30. ↑ Evans, 1998 , pp. 21-22.
31. ↑ Nordeen, 2006 , p. 66.
32. ↑ Vann, 1990 , p. 23.
33. ↑ Evans, 1998 , p. 60.
34. ↑ Nordeen, 2006 , p. 28.
35. ↑ Evans, 1998 , p. 31, 33.
36. ↑ Jackson, 1991 , p. 54.
37. ↑ Nordeen, 2006 , p. 35.
38. ↑ Nordeen, 2006 , p. 31.
39. ↑ A repülőgép szabványos jellemzői. Navy AV-8A típusú repülőgép . - Kiadta: Direction of The Commander of The Naval Air Systems Command, 1972. november. - (NAVAIR 00-110AV8-1). Archiválva : 2011. október 14. a Wayback Machine -nél

Publikációk

• Davies, Peter E.; Thornborough, Anthony M. A Harrier története . – Annapolis, Md. : Naval Institute Press, 1997. - ISBN 9781557503572 .
• Jackson, Paul. British Aerospace/McDonnell Douglas Harrier: [ eng. ] // World Air Power Journal. - 1991. - T. 6. - S. 46-105.
• Jefford, CG A RAF Harrier története.  : [ angol ] ] . - Anglia : Royal Air Force Historical Society, 2006. - 131 oldal p. — ISBN 0953034526 .
• Mason, Francis K. Hawker repülőgép 1920 óta  : [ eng. ] . — 3., rev. szerk. - London: Putnam, 1991. - 657 p. — ISBN 0851778399 .
• Mason  , Francis K. Harrier ] . - Teljesen frissített, bővített szerk. - Wellingborough: Stephens, 1986. - 240 p. — ISBN 085059801X .
• Butler, Tony. Brit titkos projektek  : Jet Fighters 1950 óta ] . - Earl Shilton [Anglia] : Midland Pub., 2000. - 176 p. — ISBN 1857800958 .
• Moxton, Julian. Supersonic Harrier: One Step Closer  //  Flight International. - 1982. - december 4. - P. 1633-1635 .
• Evans, Andy. BAE/MvDonnell Douglas Harrier  : [ eng. ] . - Ramsbury, Wiltshire, Anglia: Crowood Press, 1998. - 191 p. — ISBN 1861261055 .
• Brown, Kevin. "A repülőgép, ami elavulttá teszi a repülőteret." Popular Mechanics , 133(6), 1970. június, pp. 80-83.
• Ellis, Ken. Roncsok és ereklyék, 21. kiadás . Manchester, Egyesült Királyság: Crécy Publishing, 2008. ISBN 978-0-85979-134-2 .
• Gunston, Bill és Mike Spick. Modern légiharc: A légi hadviselésben manapság alkalmazott repülőgépek, taktikák és fegyverek . New York: Crescent Books, 1983. ISBN 0-517-41265-9 .
• Jenkins, Dennis R. Boeing/BAe Harrier  : [ eng. ] . - North Branch, MN : Specialty Press, 1998. - 100 p. — ISBN 1580070140 .
• Nordeen, Lon O. Harrier II: V/STOL érvényesítése  : [ eng. ] . – Annapolis, Md. : Naval Institute Press, 2006. - 210 p. — ISBN 1591145368 .
• Polmar, Norman és Dana Bell. A világ katonai repülőgépeinek száz éve . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2003. ISBN 1-59114-686-0 .
• Scott, Phil. "Frissítések". Levegő és Űr , 2009. január, p. 12.
• Spike, Mike; Gunston, Bill. A modern harci repülőgépek nagy könyve . – Osceola, Wis. : MBI Pub. Co, 2000. - 520 oldal p. — ISBN 0760308934 .
• Sturtivant, Ray. 1912 óta a RAF repülőkiképző és támogató egységei. Tonbridge, Kent, Egyesült Királyság: Air-Britain (történészek), 2007. ISBN 0-85130-365-X .
• Vann, Frank. » Videó » Letöltés Kutató Harrier Jump Jet Kedvencekhez - New York, NY: Mallard Press, 1990. - 46 p. - ISBN 0-7924-5140-6 .
• I. Alekszejev. Harrier vadászgépek. // "Külföldi Katonai Szemle", 1. szám, 1980. 63-66.
• I. Kutsev. "Sea Harrier" repülőgép a brit haditengerészet tengeralattjáró-hordozóihoz // Foreign Military Review, 11. szám, 1983. 61-65.
• Kedrov S. "Mocsári rétis". A függőlegesen felszálló vadászbombázó "Harrier"-ről  // A szülőföld szárnyai . - M. , 1999. - 9. sz . - S. 14-17 . — ISSN 0130-2701 . (Orosz)

Linkek

• Egy cikk a repülőgépről az airwar.ru oldalon - az alkotás története, tervezés, fényképészeti anyagok.

Szótárak és enciklopédiák	Britannica (online)
Bibliográfiai katalógusokban	GND : 4123345-1