Transzpoláris autópálya

Transzpoláris autópálya

A Salekhard - Nadym szakaszon . Fotó 2004
Ország Szovjetunió
Menedzsment város Abez , Igarka , Yermakovo , Salekhard , Pechora
Állapot részben működő [1]
Alárendeltség A Szovjetunió Belügyminisztériuma
hossz 1482 km [2]
Térkép
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A transzpoláris autópálya [3]  egy vasúti projekt a Barents-tenger partjaitól az Okhotszki -tenger partjáig és Chukotkáig . Általános szabály, hogy Murmanszk és Arhangelszk városok az [a] útvonal legnyugatibb pontjaként szerepelnek a transzpoláris autópályán . Az út soha nem készült el, a megépült szakaszokat a Pecsora vasúton keresztül kapcsolták be az ország vasúthálózatába .

A transzpoláris autópálya 1928-ban a Nagy Északi Vasút megvalósítási lehetőségeiről szóló széles körű megbeszélés részeként született [5] .

1947-1953-ban a Szovjetunió Belügyminisztériumának Vasúti Építési Táborok Főigazgatósága (GULZhDS) megépítette a Chum  - Salekhard  - Korotchaevo  - Igarka vasútvonal egy szakaszát . Az út a sarkkörön túli Chum állomástól indul, a Jelecki  - Kharp szakaszon keresztezi a Sarki Urált . Jelenleg a munkaszakasz Labytnangiban ér véget, majd a nyugat-szibériai síkság mocsaras északi részén halad át . Az utolsó szakasz " Ermakovo  - Igarka " szintén az északi sarkkörön túl volt .

Építéstörténet

Az építkezés 1947-ben kezdődött. Az út építésén 80 000 ember dolgozott [6] . Az építkezésbe 42 milliárd rubelt fektettek be [7] .

A transzpoláris autópálya és leágazásai megépítésére 1947. április 28-án létrehozták az "Északi Vasútépítő Táborok Északi Igazgatósága" nevű főigazgatóságot, rövidítve "Északi Közigazgatás". GULZhDS” vagy „Északi gyakorlat. a Belügyminisztérium vasútépítése " [8] , a Belügyminisztérium "Vasútépítési Táborok Főigazgatósága" (GULZhDS MVD) alárendeltségében.

Ez a vezetőség különböző időpontokban engedelmeskedett [8] :

1947-ben a Kamenny-fokon ( Jamal-félszigeten ) kikötő építését tervezték. Ehhez ott kellett vasutat építeni a Pechora vasúttól, de a tengeri kikötő építése a vasúttal egy időben kezdődött, még a projekt kidolgozása előtt. Az építkezést 501, 502 szakaszokra osztották 503, és az útépítésre szánt rendkívül rövid idő miatt projekt hiányában valósult meg. A projektet az út javasolt nyomvonala mentén kialakított táborhelyek kialakításával egyidejűleg dolgozták ki, és egyidejűleg a gulági foglyok ágyneműlerakására irányuló földmunkákat is végeztek, melynek eredményeként a projekt korrekciójára került sor. tény. 1947. április 22-én a Szovjetunió Minisztertanácsa elfogadta az 1255-331-ss számú rendeletet, amelyben utasította a Belügyminisztériumot, hogy haladéktalanul kezdje meg a Kamenny-fokon egy nagy tengeri kikötő, egy hajógyár és egy lakófalu építését. , valamint a Pechora országúttól a kikötőig vezető vasút építésének megkezdése.

1947 végére a tervezők arra a következtetésre jutottak, hogy mindenekelőtt egy vasutat kell építeni az Ob torkolatáig, Labytnangi és Salekhard falu területén. szemközti bank. Ez akadálytalan közlekedési hozzáférést nyitott a hatalmas Ob-Irtysh-medence északi részére. A Kamenny-fokon lévő tengeri kikötő építését a következő szakaszban javasolták a Salekhard-Labytnangi régióban előkészített építési és műszaki bázisra támaszkodva. 1947-1949 között 3 tábort építettek a leendő kikötő területén Yar-Sale , Novy Port és Cape-Kamenny falvakban . A foglyok vörösfenyőből öt kilométeres mólót és raktárakat építettek. Az útvonal fejlesztése a St. Sandy Cape 426 km-re (Yar-Sale falu). 1949 elején kiderült, hogy az Obi-öböl vizei túl sekélyek az óceánjáró hajók számára, és világossá vált, hogy a kikötő mesterséges mélyítése lehetetlen (vagy kivitelezhetetlen) az óceánjáró természeti adottságai miatt. alsó. Végül 1949-ben felhagytak a Kamenny-fok kikötőjének és a hozzá vezető vasút megépítésével. Ebben az évben történt, hogy az „502.” építkezés megszakította egy titkos létesítmény építését [9] .

1948-1949-ben a szibériai vasútépítés központja végül a Chum-Labytnangi vonal építésébe került [9] .

Az északi tengeri útvonal sarki kikötőjének létrehozásának gondolatát azonban nem vetették el. Egy egész bizottság [10] [9] dolgozott új helyszín keresésén egy kikötő és egy hajógyár építéséhez . Javaslatot terjesztettek elő a kikötő építésének az Igarka régióba való áthelyezésére, amelyhez a "Chum - Labytnangi" vonalat keletre kellett folytatni Ermakovo faluig, a Jenyiszej bal partján. A Jenyiszej jobb partján található igarski kikötő és a szemközti parton lévő Ermakovszkij kikötő megközelítőleg egyformán elérhető lenne a folyami hajók és a nagy tengeri szállítások számára. A vasút kijárata a tengeri és folyami kommunikáció csomópontjáig nagy közlekedési csomópont létrehozásának lehetőségét ígérte az Igarka-Yermakovo régióban. Gazdaságilag ez a projekt jövedelmezőbb volt, mint az előző (északi). A keleti vonal fejlesztése valódi előfeltételeket teremtett Szibéria északkeleti régiói és az ország ipari központjai közötti megbízható közlekedési kapcsolat kialakításához, a Norilszki Bányászati ​​és Kohászati ​​Kombinát fejlesztéséhez.

A Szovjetunió Minisztertanácsának 1949. január 29-i 384-135-ss számú rendeletével a kikötő építési területét Igarkába helyezték át , ami az út új irányát eredményezte: "Salekhard - Igarka" . 1949. január 29-ét tekinthetjük a Chum - Salekhard - Igarka vasút építésének második szakaszának kezdetének, hiszen az út az eredeti tervtől eltérő irányt vett. A Szovjetunió Minisztertanácsának 1949. január 29-i rendeletével az Igarka város tengeri kikötőjének és a hozzá kapcsolódó létesítmények komplexumának felmérését és tervezését az Északi-tengeri Útvonal Főigazgatóságára (GUSMP) bízták. ) a Szovjetunió Minisztertanácsa alatt.

Az építők és a közigazgatás közötti kommunikációt először rádión, majd oszlopos telefon- és távíróvonalon tartották, amelyet a foglyok Szalehárdtól Igarkáig húztak a javasolt útvonalon [11] .

1953 márciusában, I. V. Sztálin halála után , az egyesített Belügy- és Állambiztonsági Minisztérium újonnan kinevezett minisztere , L. P. Berija kezdeményezésére amnesztiát hirdettek . A Szovjetunióban mintegy 1,2 millió foglyot és az építkezésen dolgozók nagy részét szabadon engedték. A kormány 1953. március 25-én döntött a vasút építésének és állagmegóvásának felfüggesztéséről [6] . A felépített helyszíneket elhagyták.

A folyamatban lévő beruházások költségét 1954-ben 1,8 milliárd rubelre becsülték.

Négy vasúti komp (Nadym, Zapolyarny, Severny és Chulym), amelyeket a 723-bis és 723-u projektek szerint építettek, a folyón átkeltek . Ob és r. Jeniszei, az 501-es és 503-as építkezések bezárása után egy ideig az északi szükségletekért dolgoztak.

szakasz Chum - Korotchaevo

A Chum  - Korotchaevo ( Pur ) szakasz az 501-es építési területhez tartozott.

A Chum  - Labytnangi szakasz fennmaradt, és ma az északi vasút része . Salekhard nem messze található Labytnangitól, az Ob-folyó másik oldalán, amelyen keresztül 2021-ben hidat építenek .

1952-ben egy hidat is építettek a Nadym folyón. Tövében fa cölöptámaszok voltak, melyek mentén mintegy 300 m összhosszúságú, fémből készült 11 méteres csomagokat raktak le tavasszal a jégsodródás kezdete előtt a vasúti pálya és a csomagok eltávolítása, majd utána elkészült lefeküdtek. A mozgásszünet körülbelül másfél hónap volt. 1952 végére az építők elérték a Bolsaya Khetta folyót " [12] . A híd ugyanazon a helyen volt, ahol a hidat most építik az Ural Industrial - Ural Polar projekt részeként ( 65 ° 33 "14 ″). N 72° 43′18 ″ in D. ) Valószínűleg ideiglenes híd volt. Sztálin alatt elterjedt technológia volt, ami abból állt, hogy a tél beköszöntével facölöpöket vertek át. a jeget, amelyre fesztávtartó gerendákat raktak.A tavaszi jégsodródás előtt pedig a gerendákról a cölöpöket eltávolították, néha a cölöpöket kiszedték, ha a jégsodródás károsíthatja a cölöpöket.A jégsodródás vége után a híd felújították, hacsak természetesen nem kellett hajókat áthaladniuk. Például pontosan ugyanazt a hidat építették 1927 végén a Pripjaty folyón , ami mindössze egy hétig tartott [13] A híd hozzávetőleges hossza 250-350 volt. m, ha ránézünk a térképre Más források szerint a Nadim folyón egy 13 nyílású, 560 m hosszú hidat építettek, amely lehetővé tette az építők számára, hogy 1953 elejére elérjék a Bolsaya Khetta folyót [14] [15] De 560 m is túl kicsi. A Nadym folyón átívelő fahidat csak az 1970-es években bontották le teljesen [16] (a folyó vízszintjének leesésekor a 2000-es évek elején látszottak a fahíd cölöpöi).

A Salekhard  - Nadym szakaszt 1953-tól az északi szélességi vasút építésének megkezdéséig teljesen elhagyták . Ennek ellenére az 1990-es évek elejéig a vasutat a jelzőőrök használták a Szalehard-Nadym kommunikációs vonal kiszolgálására, egészen addig, amíg a kommunikációs vonalat meg nem szüntették. A vasúti pálya állapota 1990-re Anton Krotov 1998-as expedíciójának jelentéséből [17] értékelhető . Anton Krotov elmondása szerint röviddel a kommunikációs vonal megszüntetése után 92 kilométernyi sínt, Szalehárdtól indulva szerelt össze és vitt ki valamelyik cég, amely az értékes Demidov acélra áhított.

Az Old Nadym a Nadym folyó másik oldalán található .

szakasz Korotchaevo - Igarka

A Korotchaevo ( Pur ) - Igarka szakasz az 503-as építkezéshez tartozott.

A Pur folyó jobb partján található a régi Urengoy , amellyel nincs vasúti kapcsolat. A Pur és Turukhan folyók között az út nem készült el. Így egyes jelentések szerint a dolgoji részlegnek sikerült megépítenie az Ermakovo felé vezető útvonal mintegy 15 kilométerét, és egy leágazást Sedelnikovo felé. Az 503. építési terület két másik építési osztálya, amelyek Yanov Stan és Ermakovo településeken találhatók, 1953-ra 140 kilométer hosszú szakaszt építettek, és megnyitották rajta a munkamozgást, tovább haladva nyugat felé [18] . 1953-ra Igarkától délre, a Jeniseiskaya állomás felé (Ermakovóval szemben) mintegy 65 km-nyi vásznat raktak le [9] [19] . Valójában jelenleg nem ismert az Igarkától délre a Jenyiszszkaja állomás felé (Ermakovóval szemben) megépített szakasz pontos hossza. Három szám van - 50,2 km, 65 km és 43,2 km (10 km-re délre a Sukharikha folyótól).

A Yanov Stan  - Ermakovo lefektetett szakaszai és az Igarka felé vezető út 65 kilométere mára teljesen elhagyatott. 1964-ben a Jenyiszej folyó jobb partján Igarka városától és a Jeniseiskaya állomás felé (Ermakovóval szemben) délre fektetett teljes szakaszon a Norilszki Kombájn igényeinek megfelelően eltávolították a síneket.

Nadym - Pangody - Novy Urengoy - Korotchaevo szakasz 2010-ig

A Pur (ma Korotchaevo állomás ) és Nadym közötti szakaszt az Olaj- és Gázipari Minisztérium enyhébb szabványok szerint állította helyre az 1970-es években [20] . A Szevergazstroj tröszt 1971-1972-ben áruszállításának biztosítására helyreállította és részben megépítette a molyvasút 52 km hosszú szakaszát a Nadim folyó jobb partjától az állomásig. Hetta [14] .

A Pangody  - Novy Urengoy (volt Jagelnaja) szakaszon az 1970-es évek helyreállítása óta teher- és személyforgalom folyik [21] .

Az első években ezt a vonalat elszigetelték, a gördülőállományt a folyó mentén vitték. 1981 elején a Tyumen régió déli felől egy, még korábban Tyumennel összekötő szurgut vasút közelítette meg Korotcsajevót.

Az 1980-as évek elején újraindult a Korotchaevo - Novy Urengoy - Pangody - Stary Nadym vasútvonal építése, amelynek megrendelője a Vasúti Minisztérium, a kivitelező pedig a Közlekedési Minisztérium volt. A 300 km hosszú vezetéket a gázmezők fejlesztésére elkülönített állami források terhére építették. 1989-ben ezt a konstrukciót molylepkék, annak ellenére, hogy egyes objektumok készültsége elérte a 90%-ot.

— [22]

1983-ban megkezdődött a Nadym-Korotchaevo szakasz, 1986-ban pedig az Urengoj-Jamburg szakasz ideiglenes üzemeltetése [23] . 1990-ben a finanszírozást leállították. Ekkorra a Nadym-Korotchaevo utat nem hozták fel a szükséges feltételekre. A pálya állapota évről évre romlik, ezért 1996-ban az orosz vasúti minisztérium kénytelen volt leállítani a személyvonatok mozgását a teljes szakaszon [24] [25] [26] . A Stary Nadym  - Pangody szakaszon 2007-ig láthatóan soha nem volt személyszállítás. 1996 után a tehervonatok a kisiklások ellenére tovább közlekedtek a Stary Nadym-Korotchaevo szakaszon. Az út 1997-ig ebben az állapotban volt. 1997-ben szelektív javítást végeztek a Stary Nadym  - Pangody szakaszon . Nem tudni, milyen állapotban hozták be az utat, valamint azt, hogy az 1997 és 2003 közötti időszakban milyen állapotban volt a teljes Old Nadym-Korotchaevo út. Valószínűleg egy ideig személykocsi nélküli tehervonatok közlekedtek, a Stary Nadym  - Pangody szakaszon pedig akkoriban nem lehetett teher- és személyforgalom. 2002-ben a Pangody és a Staryi Nadym közötti teljes utat meg kellett volna javítani, de nem javították meg: 2005-ben csak teher- és személyforgalom volt a Korotcsajevó  - Pangody szakaszon , valamint a Pravokhettinsky faluból Nadimba vezető úton. részlegesen leszerelték [27] . A Korotcsajevó - Novij Urengoj szakaszt 2003-ban állították állandó üzembe: ez az utasforgalom újraindulását (1996-os megszűnés után) és a megbízható, rendszeres teherforgalom kialakulását jelenti [26] [28] [25] [b] . A 2008-tól 2011-ig tartó időszakban a Pangody  - Old Nadym szakaszon vasúti teherforgalom folyik, rendszeresen érkeznek kocsik élelmiszerrel és ipari árukkal, személyforgalom nincs [30] . A Stary Nadym  - Pangody szegmens utasforgalma 2007-ben [c] , 2008-ban [32] volt, 2010-ben pedig hiányzott [33] .

2018-ban megkezdődött az északi szélességi vasút építése .

Állomások

Az alábbiakban a főbb közúti állomások táblázata látható.

Transpoláris pályaudvar modern település Régió a n. hőm. Építkezés A telephely állapota 1953 végén Távolság Chuma, km jegyzet Koordináták
Pajtás Pajtás Komi 501 SZD
1948 végére megnyílt egy munkamozgalom az Obszkaja állomás felé és egy leágazás Labitnangiba [34]
1955-ben fogadták el állandó üzembe [35] . 		0 67°05′ é. SH. 63°10′ kelet e.
Jeleckaja Jeletszkij
zokogás zokogás YaNAO
Hárfa Hárfa 66°48′ é. SH. 65°48′ K e.
Obszkaja Obszkaja
Labytnangi Labytnangi 66°40′ é. SH. 66°25′ K e.
Ob folyó 1952-ben vasúti kompot készítettek elő. 1951 őszén (telén?) megérkezett a Zapolyarny vasúti komp Szalehardba ( 723-bis projekt ) 1,8 km
Salekhard Salekhard YaNAO 501 1952 augusztusában Szalekhárdtól Nadymig megnyílt a vonatok,
köztük az utasforgalom is .		 főraktár 66°32′ é. SH. 66°36′ K e.
Yangiyugan 66°04′ é. SH. 68°29′ K e.
Poluy Poluy
Yarudei Forgó raktár 65°49′58″ é SH. 70°48′24″ K d.
Nadym Nadym főraktár 65°32′ é. SH. 72°31′ K e.
Nadym folyó 1952-ben egy 560 méter hosszú hidat [9]
építettek (bár nem világos, hogyan lehet ilyen rövid (560 m) hidat építeni a Nadym folyón)
Az öreg Nadym Az öreg Nadym YaNAO 501 „1953-ban a munkásmozgalom már a Szalehárd-Nadym szakaszon és tovább 620 km-ig zajlott.
<...> 620-640 km körzetben földes medret töltöttek vissza” [36]
A 620. km a Jobb Khetta folyó jobb partja .
2003 óta a YAZHDK -tól bérelve 		65°36′13″ é SH. 72°41′20″ hüvelyk d.
Pangody Pangody 65°55′ é. SH. 74°50′ K e.
Nyda Nyda 65°59′ é. SH. 75°45′ K e.
Yagelnaya Új Urengoy 66°05′ é. SH. 76°38′ K e.
Pur folyó A hidat tervezték 550 m
Pur Urengoy YaNAO 503 A Pur és Taz folyók között 1953-ra nem volt

a vásznat kiöntötték, és nem voltak hidak

főraktár 65°58′20″ s. SH. 78°22′03″ K e.
Vízválasztó
Taz folyó 1953-ban folytak a híd építésének előkészületei
település Taz Sedelnikovo YaNAO 503 1953-ra már csak két sínszakasz volt:

1) oké. főúttól 15 km-re a Taz (Dolgy) depótól keleti irányban

2) rendben. 36 km utak a folyótól. Turukhan nyugati irányban (a Bludnaya folyóig). 1964-ben a síneket
erről a szakaszról eltávolították Norilsk szükségletei miatt [19] .

- e két szakasz között az út nem épült, a vászon sem lett feltöltve.

66°00′25″ s. SH. 82°10′55″ K e.
"Dolgy" raktár ("Taz") főraktár 66°02′59″ s. SH. 82°07′03″ K e.
Cataral [37] [38] (Cataran [39] [40] ) Forgó raktár
Turukhan [41] Yanov Stan Piros él Forgó raktár 65°59′17″ é SH. 84°18′33″ K e.
Turukhan folyó A hidat 1953-ban építették.
Egyes jelentések szerint a támasztékait teljesen felépítették, de a rácsos rácsok felszerelését nem fejezték be [19] [42] .
Más források szerint nem minden támaszt állítottak fel: három támaszt [d] [44] ,
négy támaszt [e]
Máglya Piros él 503 1964-ben eltávolították a síneket erről a szakaszról Norilsk igényeinek megfelelően:
„Ily módon 1964-re az expedíció vezetője szerint (elfelejtettem a vezetéknevét)
eltávolították a síneket az út egy 300 km-es szakaszáról. hosszú” [19] . Az r. Bludnaya Ermakovo faluig
, négy kis szakasza van a lebontatlan útnak, összesen körülbelül 20 km hosszúságban (1998-ban) [46] . 		66°09′ é. SH. 85°40′ K e.
Ermakovo Ermakovo 1132 km Szalehárdtól [2] főraktár 66°35′ é. SH. 86°12′ kelet e.
Jeniszej folyó 1952-ben vasúti kompátkelőt készítettek elő. 1951 végén
a Nadym vasúti komp megérkezett Igarkába (723-bis projekt)
Yenisei Piros él 503 1964-ben a síneket erről a szakaszról eltávolították Norilsk szükségletei miatt. Forgó raktár 66°35′23″ é SH. 86°18′55″ K e.
Igarka Igarka Pur-Igarka 590 km főraktár 67°28′ é. SH. 86°35′ K e.

Jelenlegi állapot

1966 júniusában fedezték fel a világ akkori második (ma harmadik) legnagyobb Urengoy gázmezőjét azon a területen, ahol az autópálya elhaladt . A YNAO -ban a gáztermelés fejlődésével és az olyan egész városok megjelenésével, mint Novy Urengoy , néhány terület visszanyerte jelentőségét. 2001 és 2005 között kezdtek megjelenni tervek az út helyreállítására. Az utolsó és végső terv az "Ural Industrial - Ural Polar" projekt, amelyben a Transpolar Highway új nevet kapott - " Északi szélességi út ".

2009-től az út egy része felhagyott vagy befejezetlen; néhányat különböző szervezetek aktívan használnak.

A Novy Urengoy a Korotcsajevói állomáson keresztül kapcsolódik az orosz vasúthálózathoz ( Sverdlovsk Railway ) . Az út jelenlegi szakasza eléri a Pur folyót , és Korotcsaevo közelében délre fordul.

A Salekhard  - Korotchaevo , valamint a Novy Urengoy  - Yamburg irányának fejlesztésére 2003-ban a YaNAO és a Sverdlovsk Railway adminisztrációja létrehozta a Yamal Railway Company OJSC-t.

A Nadym folyón átívelő, 2011 óta épülő új kombinált közúti és vasúti hidat 2015 szeptemberében nyitották meg [47] [48] .

Transpoláris autópálya az irodalomban

Lásd még

Irodalom

Linkek

Építéstörténet A könyvből: A Permafrost Múzeum 503. számú építkezési alapjának áttekintése (1999-ben) Videó

2005-ben a tomszki TV-2 televízió- és rádiótársaság egy csoportja forgatást végzett, amelyet elsősorban tárgyilagossága miatt emlékeztek meg. Talán ez a csoport sikeres volt kutatóként - hozzászoktak a nehéz átmenetekhez. Ráadásul az anyagról kiderült, hogy egyszerre riportszerű, és alkalmas az elmélkedésre és a reflexióra. A megfilmesített riportok ciklusában nemcsak a forgatás igazi profizmusa, hanem elképesztő történeti korrektség és az anyag finom ismerete is jelen van, ami korunk krónikásai között rendkívül ritka.

— ERMAKOVO. KÖTELEZETTSÉGTÖRTÉNET, avagy CATERROLLOK A TÖRTÉNELEMBEN // - egy fejezet az "Építési sz. 503 (1947-1953) Dokumentumok. Anyagok. Kutatás. 2. szám" című könyvből. Krasznojarszk, "Jel", 2007. Vegyes

Megjegyzések

  1. ↑ Nyugat-Szibérián belül a sarki útvonal az Ob alsó folyásain (egy lehetséges folyó átkelés pontjaival Obdorszkból, a mai Szalehardból Berjozovba ) keresztül vezetett a Jenyiszej alsó folyásáig vagy középső folyásáig (Dudinka, Turukhansk, Osinovsky küszöb). ). Aztán Jakutszkba ment és az Ohotszki-tenger partjára. Nyugaton hozzáférést biztosított az északi kikötőkhöz: Murmanszkhoz és Arhangelszkhez. Egyik feladatának tekintették az Északi-tengeri útvonal nehéz szakaszának támogatását és/vagy megkerülését a Kara-tengerben. Az északi lehetőség Tobolsk (Szurgut), Tomszk, Jeniseisk, Kirensk bevásárlóközpontjain haladt keresztül. Szintén az északi kikötőkben kezdődött, és Dél-Jakután áthaladva az aranyat hordozó vidékeken, az Amur torkolatánál vagy a Tatár-szoros partján (ma De-Kastri ) egy másik , a jövőbeni hajózás számára kényelmes pontnál ért véget. Sovetskaya Gavan , Vanino ). Feladatsorában az egyik fő feladat az északi hatalmas gazdagság fejlesztése volt. A szibériai iparosok szemszögéből nem kevésbé volt fontos (mint a sarki útvonalnál) a világpiacra jutás biztosítása, megkerülve Közép-Oroszország "vadászait" [4] .
  2. ↑ 2003 nyarán folytatódott az egykori Sarki Vasút építése. Az út Novi Urengojtól Korotcsajevóig tartó szakaszán, ahol 1953-ban leállt az 501. építkezés, a munkások a talpfákat rögzítették, a megdöntött oszlopokat kiegyenesítették, a régi sínek mellé, amelyet a rabok fél évszázaddal ezelőtt raktak, újakat fektettek. . 2003. szeptember 15-én P. Latyshev, az Orosz Föderáció elnökének meghatalmazott képviselője az uráli szövetségi körzetben és Yu. Neelov, a YaNAO kormányzója ünnepélyesen megnyitotta a személyforgalmat a Korotcsajevótól Novi Urengoj állomásig tartó vasútvonalon, ill. leszállították az új Jamal márkájú Novij Urengoj-Moszkva vonatot is. [29]
  3. ↑ "A hó és a jég olvadásának kezdetével minden évben átmenetileg leáll az autóforgalom a Nadym és a Pravaya Khetta folyókon. Azok a nadymi lakosok, akik magángépkocsival vagy vasúton utaznak nyaralni, problémát jelent a közlekedés Az ünnepi szezon már elkezdődött, ezért a Nadimszkij körzet vezetése megkereste a Yamal Railway Company vezetését azzal a kéréssel, hogy fontolja meg a Nadym lakosok Old Nadymból Pangodba küldésének lehetőségét.Jacob Kraft, a Yamal vezérigazgatója A Vasúttársaság úgy döntött, hogy az 5001/5002-es számú vonatba személygépkocsit is beépít.Már május 1-jétől Nadym lakosai élhetnek a lehetőséggel, hogy vasúton utazzanak Staryy Nadymból Pangodba és vissza.A jegyek közvetlenül a kocsiban vásárolhatók meg. az 5001/5002-es számú vonat a következő menetrend szerint közlekedik: <…> [31]
  4. ↑ A Turukhan folyón átívelő híd - a legjelentősebb építmény - nem készült el. Partpilléreket emeltek, három folyami betonoszlopot hoztak a munkajelekre.. [43]
  5. ↑ Továbbra sem világos, hogy az összes hídpillér felállításra került-e, vagy az építkezés megszakadt négy pillér és partpillér felállítása után. A képeken látható, hogy a meglévő támasztékok alig készültek el - a zsaluzatot nem távolították el róluk. Ismeretes, hogy a hídépítés gyakorlata lehetővé teszi a támasztékok felépítését, kezdve azokkal, amelyek közelebb vannak a parthoz. A távoli támaszok utoljára épülnek [45] .

Jegyzetek

  1. ↑ Chum - Labytnangi és Nadym-Port - Korotchaevo szakaszai
  2. ↑ 1 2 A Szovjetunió Belügyminisztériumának hivatkozása a Szalekhárd-Igarka régióról és a vasút egykori építéséről ezen a területen. - 1956. április 5 .
  3. ↑ [1947-től 1953-ig az utat hivatalosan 501-es és 503-as számú építménynek hívták.]
  4. ↑ Szuszlov V. I. Az észak-szibériai vasút: a 19. századtól a 21. századig Archív másolat 2013. március 25-én a Wayback Machine -nél // 2008. - április.
  5. ↑ Beat roads: Mi az érdekes az elhagyott Transpolar Highway-ben?
  6. ↑ 1 2 Kozachenko V. Építés No. 503 - "Holt út" // "Krasznojarszki munkás": újság. - 2004. - november 5.
  7. ↑ A Tajmírba vezető vasút építésének ötlete (hozzáférhetetlen kapcsolat) . Krasznojarszk vasút . kras.rzd.ru (2005). Letöltve: 2007. szeptember 4. Az eredetiből archiválva : 2007. június 30. 
  8. ↑ 1 2 A munkatáborok rendszere a Szovjetunióban / Összeg. M. B. SZMIRNOV - M . : Linkek, 1998.
  9. ↑ 1 2 3 4 5 Ivascsenko O. V. Holt út: 501-503 számú épület . - [Oleg Ivascsenko (Szalehard) ezt a szöveget teljes egészében a Pimanov A.S. könyvből kölcsönözte:  A Chum - Szalekhard - Igarka vasút építésének története: 1947-1955. - Tyumen, 1998. - 114 p. ]  (nem elérhető link)
  10. ↑ Pimanov A.S.  A Chum - Salekhard - Igarka vasút építésének története: 1947-1955. - Tyumen, 1998. - 114 p.
  11. ↑ Vologodszkij A., Zavojszkij K. Holt út - a kommunizmus szabadtéri múzeuma // Express Chronicle. - 1992, a "Kuranty" újság ( kivonatok ), 1992, a "Map" magazin 1993. 2. szám.
  12. ↑ Pashkova, 2007 , p. 67.
  13. ↑ Legendás Yanov. A csernobili tiltott zóna vasútjának története
  14. ↑ 1 2 Lipatova L. Az 501. építkezés története . V. rész (elérhetetlen link) . Hozzáférés dátuma: 2012. március 15. Az eredetiből archiválva : 2014. február 2.. 
  15. ↑ Big Khetta – a Jobb Khetta folyó helyi neve
  16. ↑ Pashkova, 2007 , p. 71.
  17. ↑ 501. WUA expedíció Oroszország utolsó régiójába: A. Krotov története és fotója az 1998-as expedícióról .
  18. ↑ Szabadúszó közlekedési fotós - Expedíció a Taz raktárba
  19. ↑ 1 2 3 4 503. számú épület, amely a „holt út” lett. /Vitalij Kozacsenko, a Jenyiszej Hajózási Társaság tiszteletbeli munkaügyi veteránja. "A Jenyiszej folyóembere", 1999.02.05-11. (elérhetetlen link) . Letöltve: 2011. december 28. Az eredetiből archiválva : 2018. augusztus 27.. 
  20. ↑ Pashkova, 2007 , p. 13, 76.
  21. ↑ Modern menetrend: 2005 -re , 2008-ra
  22. ↑ Pashkova, 2007 , p. 77.
  23. ↑ Pashkova, 2007 , p. 13.
  24. ↑ Pashkova, 2007 , p. tizennégy.
  25. ↑ 1 2 Az OAO Yamal Railway Company 2010-es éves jelentése. Megjelenés dátuma: 2011.01.07
  26. ↑ 1 2 af1461: Holt út. Elhagyott mozdonyok
  27. ↑ A közlekedési hálózat állapota Yamburg, Novy Urengoy, Korotchaevo, Pangody, Nadym. 2005 év
  28. ↑ Lengiprotrans - Az új Novy Urengoy-Korotchaevo vasútvonal befejezése az utasforgalom megszervezésével kapcsolatban a Vasúti Minisztérium 2003. május 29-i 84U számú jelzése szerint (hozzáférhetetlen kapcsolat) . Hozzáférés dátuma: 2011. szeptember 3. Az eredetiből archiválva : 2014. február 21. 
  29. ↑ Polar Highway / Szerk.: T. L. Pashkova. — M.: Veche, 2007. — 448 p. - 4000 példány. — ISBN 978-5-9533-1688-0 . Val vel. 81
  30. ↑ egy 2008 óta Nadymban dolgozó személy információi szerint
  31. ↑ Május 1-től megkezdődik a Yamal Railway Company szállítása. 2007. április 28
  32. ↑ Viteldíjtáblázat a Novy Urengoy - Nadym-Pristan szakaszon, st. Pangody YAZHDK. 2008.08.07 . Az eredetiből archiválva : 2013. január 31.
  33. ↑ "Nincs utasforgalom a Pangody - Old Nadym településen, itt kiépült az autó- és buszforgalom." - Korotchaevo: találkozás a TE3-mal. 2010. szeptember Vlagyimir Buraksaev
  34. ↑ Holt út, 1. rész. A. VOLOGODSKY, K. ZAVOYSKY. 1992
  35. ↑ livejournal.com, Dead Road. Elhagyott mozdonyok. ”, 2007. augusztus 24. Ellenőrzés: 07.08.27.
  36. ↑ Elhagyott út (501/503-as épület)
  37. ↑ Pashkova, 2007 , A "Cataral" nevet Nikolszkij Alekszandr Szergejevics, Ph.D., a Vasútszeretők Összoroszországi Társaságának alelnöke használja, p. 312.
  38. ↑ Van egy ilyen Cataral folyó, amely a Varga-Sylky folyóba ömlik
  39. ↑ Pashkova, 2007 , A "Kataran" nevet Glushkov Valerij Vladimirovics, a földrajzi tudományok doktora, professzor, a Természettudományi és Technológiai Történeti Intézet igazgatóhelyettese használja. S. I. Vavilov, az Orosz Tudományos Akadémia, p. 64.
  40. ↑ Pashkova, 2007 , A "Kataran" nevet T. L. Pashkova, Ph.D., p. 126.
  41. ↑ Turukhan
  42. ↑ Pashkova, 2007 , Ezt a szöveget egy másik forrásból kölcsönöztük: http://www.memorial.krsk.ru/public/90/199902051.htm , p. 68: "Móljai teljesen fel voltak építve, de a rácsos tartószerkezetek felállítása még nem fejeződött be."
  43. ↑ { Elhagyott út (501/503-as épület)
  44. ↑ Pashkova, 2007 , Ezt a szöveget egy másik forrásból kölcsönöztük: http://www.rzd-expo.ru/history/salekhard_igarka_quot_abandoned_road_quot_/ , p. 71: „A Turukhan folyón átívelő híd, a legjelentősebb építmény, még nem készült el. Part támpilléreket építettek, három folyami betontámaszt hoztak a munkajelekig. A támasztékok legtetején, ahol a jégsodródás nem ér el, a megfeketedett deszkazsaluzat még megmaradt.
  45. ↑ Vorkuta-Igarka. Séta a pályán. Pavinsky V.Yu., 1998 / könyv: "ÉPÜLET 503" (1947-1953) Dokumentumok. Anyagok. Kutatás. /"Grotesk" kiadó. Krasznojarszk 2000 - 208 p.
  46. ↑ Vorkuta-Igarka. Séta a pályán. Pavinsky V.Yu., 1998 / könyv: "ÉPÜLET 503" (1947-1953) Dokumentumok. Anyagok. Kutatás. /"Grotesk" kiadó. Krasznojarszk 2000 - 208 p.
  47. ↑ [1]  (lefelé irányuló kapcsolat)
  48. ↑ Hidat nyitottak a Nadim folyón a Jamalon - Konstantin Balagaev, Tatyana Andreeva - Rossiyskaya Gazeta
  49. ↑ Gyászjelentés a "Rechnik of the Jenisei" újságban, 18. szám (6055) 2009. szeptember 11. (hozzáférhetetlen link) . Letöltve: 2012. április 7. Az eredetiből archiválva : 2012. október 10.. 
  50. ↑ Az orosz irodalom "rabszolgája".
  51. ↑ "Letartóztatott" színház  - van egy vers "Színház a mocsárban"
  52. ↑ Alexander Rosenbaum „Ötszáz első építkezés” című versének szövege
  53. ↑ A Gulag Történeti Múzeum bemutatta az „Örökfagy” című regényt . orosz újság . Letöltve: 2021. május 2.