Nagy Északi Vasút
A stabil verziót 2022. október 27-én nézték meg . Ellenőrizetlen
változtatások vannak a sablonokban vagy a .
A Great Northern Railway egy meg nem valósult vasúti projekt , amely a Barents-tenger partját köti össze Nyugat-Szibéria vízi útjaival, keletre a Tatár-szorosig . A projekt a 20. század elején indult. A projekt oka az volt , hogy a Pechora és Ob folyók medencéjében lévő jövőbeni ipari területeket össze kell kötni egy murmanszki vagy arhangelszki kikötővel . Idővel az ötlet fejlődni kezdett, és az útvonal tovább folytatódott délkelet felé, hogy Szibériában új, a Transzszibériaitól jóval északabbra fekvő régiókat fejlesszenek ki .
Cím
A „Nagy Északi Vasút” elnevezés helyett gyakran használták a rövidebb „Nagy Északi Útvonalat”. De meg kell jegyezni, hogy 1918-ig a Great Northern Route néha az Északi-tengeri útvonalat jelentette , de gyakrabban a "Nagy északi tengeri útvonal" [a] nevet használták erre .
A Nagy Északi Vasút név 1918-ban jelent meg [b] [c] . Valószínűleg Boriszov A.A. vett részt ennek a névnek a megjelenésében , aki 1915-ben elsőként javasolta a Murmanszktól az Obig tartó északi vasúti projektet [d] . Előtte voltak hasonló projektek: a sarki-uráli vasút, a kelet-uráli-fehértengeri vasút, az obdorszki vasút.
A Nagy Északi Vasút az első változatban (1918) [5] csak a Kotlaszon áthaladó Ob-Murmanszk vasutat jelentette. Csak 1928 óta a "Nagy Északi Vasút" fogalma a Szentpétervártól és Murmanszktól a Csendes-óceán partjáig vezető vasútra utal [e] .
1928-tól 1931 decemberéig a „Nagy Északi Vasút” név az egyetlen, amikor a Szovjetunió északi részén áthaladó, három óceánt – az Északi-sarkvidéket, az Atlanti-óceánt és a Csendes-óceánt – összekötő jövőbeli vasút projektjeit tárgyaljuk. Ez a név hivatalos volt, és a pártkongresszusokon használták.
Háttér
A 19. század második felében kezdtek megjelenni a
vasúti projektek Oroszország északi részén.
1869-ben M. K. Sidorov egy traktát és egy keskeny nyomtávú vasutat tervez a faluból. Shchugor a Pechora mellett (ma Ust-Shchuger [8] falu az Urálon túli Lyapino (Saranpaul) faluig) . [9]
Az 1870-es évek közepén megkezdődtek egy traktus és egy vasút építése, de 1876-ban a tartományi hatóságok elrendelték a munkálatok leállítását.
1881-ben A. M. Szibirjakov vele folytatta a traktus építését. Shchugor - s. Lyapino . 1886-ban megkezdte a traktus nyári használatra való felszerelését, és visszatért Sidorov azon ötletéhez, hogy egy keskeny nyomtávú vasutat építsen, de nem valósította meg. 1888-ban Szibirjakov befejezte a téli traktus építését, amelyet Szibirjakovszkij traktusnak neveztek .
1894-1897 között a Vologda-Arhangelszk vasút építése folyt . [tíz]
1894-1906-ban a 44 km hosszú bodaiboi keskeny nyomtávú vasút ( Bodaibo - Vasziljevszkoje ) építése folyt aranybányák fejlesztése céljából. [tizenegy]
1895-1898-ban a Perm-Kotlas vasút építése folyt .
A földrajzi tér fejlődésének kérdései
A Nagy Északi Vasút (VSP) projektjeinek megjelenése közvetlenül a Transzszibériai Vasút aktív működésének megkezdése után vált természetessé . Oroszország gazdasági fejlődésének logikája abban rejlik, hogy észak felé halad a területek fokozatos gazdasági fejlődésének folyamatában - a meglévő és a jövőbeni ipari és mezőgazdasági régiók minden új szakaszában ennek megfelelő kapcsolattal egy új szélességi közlekedési folyosóval, a nyugati és a keleti közlekedési folyosóval. amelyek végeinek tengeri kikötőkben kell végződniük (vagy hozzáférést kell biztosítani a korábbi, délebbi szélességi közlekedési folyosók meglévő kikötőihez). Ugyanakkor az egyes új szélességi autópályák vagy azok egy részének megépítésének gazdasági megvalósíthatósága két eset egyikében fordul elő:
1) abban az esetben, ha a lelőhelyek kialakításához szükséges hatalmas mennyiségű berendezést és gépet szélességi irányban kell áthelyezni. Ez okozta az SSH felépítését
2) komplex gazdasági haszon esetén, amikor a szélességi fővonal nemcsak új lelőhelyek kialakításának funkcióit veszi át, hanem gazdaságilag indokoltan átveszi a délebbi szélességi fővonal áruforgalmának egy részét is. (Pontosan ez okozta a Sevsib , Belkomur és Barentskomur építésének szükségességét .)
E logika szerint a Transzszibériai Vasút után a tőle több mint 200 km-re északra fekvő területeken a VSP-nek ilyen folyosóvá kellett volna válnia - és csak ezután, a tőle 200-500 km-re északra lévő területek megfelelő gazdasági fejlesztése után, fontolóra lehetett venni egy még északibb szélességi irányú út építésének lehetőségét, mint például a Transpolar Highway .
A történelem azonban már régóta módosította ezt a sorrendet. A Nagy Honvédő Háború kikényszerítette a Vorkuta - Szalehard - Igarka - Norilszk út (vagyis a Transpoláris autópálya) megépítését, míg a VSP a távoli jövő projektje maradt. A Vorkuta-Norilszk út építését, akárcsak később a BAM -ot, kizárólag külső katonai fenyegetés okozta; ezeknek az utaknak a gazdasági rendeltetését már a tervezés során tulajdonították. Ebben a tekintetben a Transzszibériai Vasút alapvetően más volt - a döntő tényező, amely az építkezés megkezdéséhez vezetett, szintén egy külső katonai fenyegetés volt, de mindenekelőtt ezt az autópályát a területek fejlesztésének és az üzletvitel problémáinak megoldására tervezték. .
Útvonal opciók
A leghíresebb és legvitatottabb A. A. Boriszov projektje volt , amely első változatában (1915) a Murmanszk - Kotlasz - Ob útvonalat, az 1928-as változatban pedig a Murmanszk - Kotlasz - Ob - Szurgut - Jeniszejszk - Tatár-szoros útvonalat jelentette . . Boriszov számos lehetőséget javasolt a Nagy Északi Útvonal útvonalaira, amelyek mindegyike áthaladt Kotlason és átkelt az Ob folyón. A Nagy Északi Vasútnak tervei szerint az Irtis torkolatától mintegy 200-300 km-re [f] lefelé kellett volna átkelnie az Ob -on, majd áthaladnia Szurguton, Jenyiszeisken, a Bajkál -tó északi partján, és ki kell jutnia a Tatár-szoros.
1916-ban az állami hatóságok és a közszervezetek ismét vitára bocsátották az északi vasútépítés kérdését. A megbeszélés két fő területre összpontosított:
1931 novemberében-decemberében a Nagy Északi Vasút projektjét felhagyták az Északi-tengeri útvonal keleti részének ( a Kara-tengertől keletre ) fejlesztése érdekében [g] , és 1934-ben meghalt A. Boriszov megalkotója.
A projekt második harcosának, Viktor Mihajlovics Vobly professzornak a sorsáról csak annyit sikerült megtudnom, hogy az 1930-as években közvetlenül és a legaktívabban részt vett a Pechora vasút építésében , amelyet Boriszovval együtt az egyik a Nagy-Északi Vasút építésének megkezdésének lehetőségei. Későbbi sorsa számomra ismeretlen.
— Viktor Nyikolajevics Eremin, a történelemtudományok kandidátusa, az Oroszországi Írók Szövetségének tagja, a „Polar Highway” 2007 című könyvben, T. L. Pashkova szerkesztésében, 103. o.
Az Északi Vasút projektje egyik lehetőségében sem valósult meg, tekintettel annak hihetetlenül magas bérköltségére és költségére - és a megtérülési idő legalább közelítő kiszámításának lehetetlenségére.
Ha összehasonlítjuk a VSP költségét például Boriszov 1928-as verziójában a Transzszibériai Vasút költségével, akkor a VSP költsége összehasonlíthatatlanul magasabb. Ennek két oka van:
1) rengeteg természeti tényező, elsősorban a geológiával [16]
2) a Transzszibériától északra fekvő területek rendkívül alacsony népessége és gazdasági fejlettsége.
Ezen okokból kifolyólag a VSP nem építhető meg azonnal, mint a transzszibériai, hanem csak az új ipari régiók kialakulása után, amelyekhez először a transzszibériai ágakat építik, és csak megfelelő számú ilyen gerendával. célszerű új szélességi útvonalat fektetni.
Jelen idő
Egy ilyen közlekedési folyosóra egyre nagyobb a kereslet, ahogy az ezen az útvonalon lévő természeti erőforrások fejlődnek, valamint a Kínából és az ázsiai-csendes-óceáni térségből Európába irányuló áruforgalom növekedése miatt. Ma a Nagy Északi Vasút részben már létezik a Pechora Railway és a BAM [17] formájában, valamint a Sevsib projekt formájában az 5. számú változatban a Sibgiprotrans által 1983-tól [18] . Így ahhoz, hogy a VSP valósággá váljon, meg kell építeni az észak-szibériát.
Megjegyzések
- ↑ Íme, példák a "Nagy Északi Út" elnevezés használatára a tengeri útvonal összefüggésében:
- a "The Great Northern Route and Prospects for the Economic Rise of Siberia" című cikkben az "Orosz hajózás" folyóiratban, 1912, február. A cikk linkje a könyv 399. oldalán található [1]
- „Talán már nagyon közel van az a nap, amikor a tudománnyal teljesen felfegyverkezve az „orosz Kolumbusz”, ahogy M. V. Lomonoszov mondta, bátran és félelem nélkül végighajózik a Nagy Északi Úton” 1 . 1 „Arhangelszk”, 1915, szeptember 4. [2]
- L. Starokadomsky "A nagy északi útvonalon" című cikkében a "Tengerészet és hajózás" folyóiratban, 1916, 3-4. [3]
- "A jövő földjére" (A nagy északi útvonal Európából Szibériába a Kara-tengeren keresztül). Nansen Frithjof. 1915. [4] ]
- ↑ Még 1918 nyarán a Hannoveg testvérek, A. A. Boriszov művész és V. M. Vobly professzor, a norvég bank által felhatalmazott, javaslatot kaptak egy északi vasút megépítésére koncessziós alapon az Ob folyó – Kotlas – Soroka vonalon. - Murmanszk, amelynek projektjét Nagy Északi Útnak nevezték el. A koncessziós jogosultak kizárólagos jogot kértek az Ob és Pechora folyók medencéiben található erdőterületek hasznosítására, legfeljebb 8 millió hektáros területen [5] .
- ↑ 1919-ben ezt a nevet már használták Lenin „A nagy északi útról” és „A nagy északi vasúti koncesszió megadásáról” szóló rendeletei, íme az egyik ilyen határozat tervezete:
A NAGY ÉSZAKI VASÚT SZÁMÍTÁSÁRÓL 191.
HATÁROZATTERVEZET SNK
1) A Népbiztosok Tanácsa az út irányát és általános tervét elfogadhatónak ismeri el;
2) elismeri a külföldi tőke képviselőinek nyújtott engedményeket általában, alapvető szempontból, a termelőerők fejlesztése érdekében megengedhető;
3) kívánatosnak ismeri el ezt az engedményt, és végrehajtása gyakorlatilag szükséges;
4) a gyakorlati és végső döntés meghozatalának felgyorsítása érdekében kérje fel a kezdeményezőket, hogy igazolják hivatkozásaikat a munkát elvégezni és anyagokat szállítani képes, jó hírű kapitalista cégekkel fennálló kapcsolataikra;
5) utasítson egy külön bizottságot, hogy 2 héten belül terjessze elő a megállapodás végleges tervezetét;
6) 2 héten belül utasítja a katonai biztost stratégiai és katonai szempontból véleményezésre.
1919. február 4-én írták
Először 1933-ban jelent meg a Lenin-gyűjtemény XXIV. A kézirata alapján. [6]
- ↑ 1915-ben jelent meg Petrográdban Boriszov A. „Ob-Murmanszki vasút” című könyve, amelyben először javasolt egy vasúti közlekedési összeköttetést Murmanszktól az Obig. 1911-ben maga Boriszov nem gondolt az ukhtai erdőkön át az Ob-ba vezető vasútra – 1911-ben újabb megfontolást tett közzé a Barents-tengertől Szibériáig vezető vízi útról "További információ a Szibériából Európába vezető nagy vízi útról" címmel.
- ↑ "Még 1928-ban V. M. Vobloy professzor és A. A. Boriszov sarki művész cikke jelent meg az Izvesztyija újságban , amelyben javaslatot tettek a Nagy Északi Vasút megépítésére, amely három óceánt - az Északi-sarkvidéket, az Atlanti-óceánt és a Csendes 1-et - összekötné. A projekt szerzői egy transzkontinentális vasútvonal megépítését szorgalmazták a keleti Szovetskaja Gavantól Habarovszkon, Kirenszken, Jenyiszejn, az Irtis torkolatán, Urálon, Kotlaszon, Sorokán, Murmanszkon keresztül. Három óceán autópályájának építése a szerzők szerint megoldhatná az összes közlekedési problémát északon, és az ország termelőerejének jelentős növekedéséhez vezethet" [7] .
- ↑ "Maga A. A. Boriszov folytatta cikkek közzétételét különböző újságokban és folyóiratokban a propagandával és a projekt védelmével. Íme, amit 1929-ben írt az autópálya keleti részének útvonaláról: "Miután átkelt az Ob folyón (nyilván belül 200-300 km-re lefelé az Irtis torkolatától - V. S.) Szurgut városába (ezen a helyen egyedüliként), majd a vasút Jeniszeisk városába megy, amely az északi részének nagy központja. Nyugat-Szibéria. Innen a Nagy-Északi Út két részre oszlik: egy része Kanszkba vezet, és ez több mint 1000 kilométerrel csökkenti az áruk és az utasok vasúti futásteljesítményét Irkutszkból Leningrádba. A második rész az északi felé halad. Bajkál vége és egyesül az Amur-vasúttal, több mint 1500 kilométerrel csökkentve a Távol-Keletről Nyugatra tartó futásteljesítményt...” [12] . A VSP-útvonalnak azonban volt más lehetősége is, ezek egy része megközelítette a sarkot az egyik, míg mások éppen ellenkezőleg, Tomszkba "szálltak" [13] .
- ↑ 1931 novemberében Moszkvában összehívták a Nagy Északi Útvonal megépítésével foglalkozó állandó ülés első plénumát , amelyen részt vettek a központi népbiztosok képviselői , moszkvai és leningrádi tudósok, az uráli tervezési testületek vezetői. , Szibéria és a Távol-Kelet. Ezen a plénumon nemcsak a Vobloy projekt támogatói szólaltak fel, hanem ellenfelei is. Az NKPS képviselői az északi közlekedésépítés kilátásairól szólva éles kritikáknak vetették alá a Nagy-Északi Útvonal projektjét, mint megalapozatlant. A felszólalók többsége Vobloy projektje ellen emelt szót. A transzkontinentális vasút megépítését elvetették, és csak a Taishet-Ust-Kut szakaszokon és a Csendes-óceán partjain ismerték el célszerűnek a vasút építését. Az ülés plénuma ugyanakkor – figyelembe véve a sarkvidéki navigáció általánosan pozitív eredményeit – javasolta a második ötéves periódusban annak minden lehetséges fejlesztését. A „ Komseveroput ” előtt az Északi-tengeri Útvonal keleti részének leggyorsabb fejlesztését tűzték ki feladatul, ami „lehetővé teszi – a plénum határozatában foglaltak szerint – a Tajmiron keresztüli kapcsolat kialakítását a kifejlesztette a Kara-tengert" 3 . A plénum felhívta a „Komseveroput” figyelmét arra, hogy az Unió belső piacának kiszolgálása érdekében minden tevékenységét át kell alakítani, különös tekintettel a grafit- és csillámszállításra, valamint a halak és a Szent János-i vágómedencék fejlesztésére. O. Schmidt (Arktikus Intézet) és A. I. Tolmachev (a Szovjetunió Tudományos Akadémia Poláris Bizottsága) jelentései szerint az ülés plénuma úgy döntött, hogy egy testületben egyesíti az összes északi munka tervezését és koordinálását. a Szovjetunió Tudományos Akadémia elnöksége alatt működő iroda . A Nagy Északi Út támogatói végső vereséget szenvedtek a Szovjetunió Állami Tervezési Bizottsága alatt 1931 novemberében megtartott, a második ötéves terv szerinti termelőerők északon történő telepítéséről szóló Összszövetségi Konferencián. "három óceán" autópálya, hanem az északi nemzetgazdaság bevonása az Unió általános szocialista felépítésébe. A "Komseveroput" képviselője felvetette az északi munka egyesítésének kérdését "bármely testületben". Javasolta, hogy a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa alá tartozó Északi Gazdasági Bizottságot alakítsák ilyen testületté. A Vobloy professzor csoportjával folytatott vita aktiválta a különféle szakterületek szovjet tudósait, és egyesítette erőfeszítéseiket az északi-sarkvidéki navigáció problémáinak fejlesztésében. Ehhez hozzájárult a Szovjetunió részvétele a második nemzetközi sarki évben. A szovjet tudományos közösség köreiben szilárdan hittek az északi-tengeri útvonalon való teljes hajózás valóságában. [tizenöt]
Jegyzetek
- ↑ M. I. Belov - Az északi tengeri útvonal felfedezésének és fejlődésének története v. 2 - L., Sea Transport, 1962 . Hozzáférés dátuma: 2012. szeptember 21. Az eredetiből archiválva : 2014. január 11. (határozatlan)
- ↑ M. I. Belov - Az északi tengeri útvonal felfedezésének és fejlődésének története 2. kötet - L., Sea Transport, 1962 Archív másolat 2014. január 11-én a Wayback Machine -n , 676. o.
- ↑ M. I. Belov - Az északi tengeri útvonal felfedezésének és fejlődésének története 2. kötet - L., Tengeri közlekedés, 1962. 675. o . Hozzáférés dátuma: 2012. szeptember 21. Az eredetiből archiválva : 2014. január 11. (határozatlan)
- ↑ Frithjof Nansen. "A jövő földjére" (A nagy északi útvonal Európából Szibériába a Kara-tengeren keresztül). 1915. . Letöltve: 2014. március 5. Az eredetiből archiválva : 2014. március 5.. (határozatlan)
- ↑ 1 2 "Nemzetgazdaság", szerk. VSNKh, 1919, 3. sz. Íme egy áttekintés a Nagy Északi Útvonal projektjével kapcsolatos vitákról; lásd még: Narodnoye Khozyaistvo, 1919, 19-22, 26. op. szerző : M. I. Belov - Az északi-tengeri útvonal felfedezésének és fejlődésének története 3. kötet - L., Sea Transport, 1959 Archív másolat , 2014. január 11., a Wayback Machine -nél , 108. o.
- ↑ Lenin V. I. teljes művei. 37. évfolyam Az Északi Vasút koncessziójának előterjesztéséről . Hozzáférés dátuma: 2012. szeptember 21. Az eredetiből archiválva : 2016. március 4. (határozatlan)
- ↑ M. I. Belov - Az Északi-tengeri útvonal felfedezésének és fejlődésének története 2. kötet - L., Sea Transport, 1962 Archív másolat , 2014. január 11-én a Wayback Machine -nél , 407-408.
- ↑ Történelem és kultúra emlékei. Yugydva Nemzeti Park . Letöltve: 2012. október 14. Az eredetiből archiválva : 2016. március 4.. (határozatlan)
- ↑ Kereskedelem, utak, közlekedés Komiban a 19. században - a 20. század elején. Ust-Sysolsk a megye fő bevásárlóközpontja. Szibériai traktus . Letöltve: 2012. október 14. Az eredetiből archiválva : 2012. szeptember 1.. (határozatlan)
- ↑ részlet V. N. Terebov "A Vologda-Arhangelszk vonal építése (1894-1897)" című könyvéből. Saransk. 2003 . Letöltve: 2012. október 14. Az eredetiből archiválva : 2016. július 31.. (határozatlan)
- ↑ Bodaibo vasút. Ljudmila Karymova, Vaszilij Bublikov. 2012 . Letöltve: 2012. október 14. Az eredetiből archiválva : 2013. január 27.. (határozatlan)
- ↑ Boriszov A. A. A nagy északi út. V. Ustyug, 1929. S. 9-10.
- ↑ Észak-szibériai vasút: a 19. századtól a 21. századig. Szuszlov Viktor Ivanovics (2008. április) . Letöltve: 2012. szeptember 21. Az eredetiből archiválva : 2013. március 25. (határozatlan)
- ↑ Nyikolaj Mihajlovics Kudrin "A bevésődött emlék" . Hozzáférés dátuma: 2012. szeptember 21. Az eredetiből archiválva : 2014. február 27. (határozatlan)
- ↑ M. I. Belov – Az északi tengeri útvonal felfedezésének és fejlődésének története 3. kötet – L., Sea Transport, 1959 Archív másolat 2014. január 11-én a Wayback Machine -n, 408-409.
- ↑ mocsarak az Északi-Dvina , a Mezen , a Pechora és az Ob folyók medencéiben , permafroszt talajok az Angara alsó folyásától az Amur folyó völgyéig terjedő területen, hegyvidéki terep összetett sziklás talajjal ( Sztanovoje-felvidék ) stb.
- ↑ A BAM a Great Northern Route keleti része
- ↑ Észak-szibériai vasút: a 19. századtól a 21. századig. Suslov Viktor Ivanovich (2008. április) Archiválva : 2013. március 25.
Irodalom