| Orlovsky alagút | |
|---|---|
| Alkalmazási terület | autóipari |
| Alatta fut | Néva folyó |
| Hely | Szentpétervár , Szmolnaja és Szverdlovszkaja rakpartok között |
| teljes hossz | 3,4 km [1] |
| Az alagút átmérője | szélesség 18,65 m [1] |
Az Orlovszkij-alagút egy víz alatti autóalagút , amelyet a Néva folyó alatt terveznek megépíteni Szentpéterváron . Feltételezték, hogy az alagút a szmolnaja és a szverdlovszki töltést köti össze. A várakozások szerint az alagút kapacitása napi 60 000 jármű lesz [2] , és az alagút két szinten 6 sávos lesz [3] .
2007 áprilisában Szentpétervár kormánya Valentina Matvienko kormányzó vezetésével határozatot fogadott el az alagút létrehozására és az azt követő fizetős üzemeltetésre vonatkozó intézkedésekről [4] .
2011-ben Szentpétervár kormánya Georgij Poltavcsenko vezetésével elhalasztotta [5] , majd lemondta az Orlovszkij-alagút építését, felmondva a szerződést a koncessziós társasággal, a Nevskaya Concession Company LLC -vel [6] .
2012-ben a szentpétervári média beszámolt egy projekt létezéséről, amely az Orlovszkij-alagút ferdekábeles híddal való helyettesítésére irányul [7] . 2013-ban nyilatkozatok születtek az alagút építésének esetleges folytatásáról [8] .
A Szentpétervári Kormány megbízásából 2007-ben készített "A projekt rövid leírása" a következő érveket tartalmazza az alagút építése mellett [9] :
Az alagútépítés ellenzői a következő érveket hozták fel:
A Szverdlovszki és Szinopi rakpart közötti átkelőhely 1948-ban a Leningrád helyreállításának és fejlesztésének általános tervében szerepelt alagút formájában [13] .
2003 augusztusában jelentek meg az első jelentések az alagút építésének megvalósíthatósági tanulmányának kidolgozására vonatkozó pályázat kidolgozásáról tisztviselőkre hivatkozva [14] [15] . A pályázatot a Lenmetrogiprotrans intézet nyerte meg , az előzetes projektjavaslatok a francia Vinci céggel és a német Herrennknecht céggel együttműködve készültek , azonban a finanszírozás hiánya és a végrehajtó hatalom 2003 őszén bekövetkezett változása miatt a városban a projektet félretették [16] .
Az alagút építéséről szóló „ érdemi beszélgetés” kezdetét a szövetségi struktúrák aktív szentpétervári áthelyezése [19] rögzítette, amely a pétervári kormányzó 2003. őszi megválasztása után kezdődött. Valentina Matvienko . Így a Delovoy Peterburg újság megjegyezte: "Újra felmerült az Orlovszkij-alagút gyors megépítésének ötlete, hogy a szmolnij tisztviselők könnyen megkerülhessék a szövetségi minisztériumok tisztviselőit." [19]
2005 márciusában Valentina Matvienko kormányzó rendeletére pályázatot írtak ki egy közúti alagút tervezésére a Nagy Néva alatt, az Orlovskaya utca és a Piskarevszkij sugárút vonalában [16] . A kivitelezőt 2005. augusztus 1. előtt kellett kiválasztani [16] . Szeptemberben azonban a Valentina Matvienko részvételével tartott megbeszélésen úgy döntöttek, hogy meghosszabbítják a verseny feltételeit, és módosítják a versenyfeladatot. A szentpétervári média ezt a városvezetésnek az alagút építési módjával kapcsolatos tétovázásaival magyarázta [17] .
Az alagútépítési projekt hosszas vitát váltott ki a szakértők között az építési módokról, és a végül választott lehetőség a Néva jobb partján élők lakossági tiltakozásához vezetett.
A pályázat 2003-as nyertese, a Lenmetrogiprotrans egy mélyalagút, az ún. zárt módon alagútpajzs segítségével [16] . Ennek ellenére hosszas szakértői vita bontakozott ki Szentpéterváron, amelynek során a mélyre helyezés hívei szembehelyezkedtek a sekély elhelyezés (az ún. "nyílt" módszer) híveivel. Ennek megvalósítását pedig vagy a Néva fenekén, amelyből a Kanonerszkij-alagút épült Szentpéterváron , vagy hasonló módszerrel, az ún. „száraz dokk” [20] .
A sekély fektetés támogatói azzal érveltek, hogy ennek a technológiának köszönhetően a kisebb mélység és az alacsonyabb dőlésszög [21] miatt az alagút rövidebb és olcsóbb lesz (600 méter és 6-7 milliárd rubel), mint a mélyfektetésnél ( 1600 méter és körülbelül 13 milliárd rubel) [17] . Véleményük szerint a költségek is csökkennének a drága importált berendezések – a bányászati pajzs – vásárlásának elutasítása miatt [22] .
A pajzsos módszer egyéb hiányosságai között említették a 4 forgalmi sáv egy körtengelyben való elhelyezésének lehetetlenségét [22] ; akadály a jobb parton a pajzs számára 28 méteres betoncölöpök formájában, amelyeket egy új lakókomplexum építése során vertek a Piszkarevszkij Prospekt és a Sverdlovskaya rakpart sarkán ; az autóalagút keresztezésének lehetősége a Vodokanal főkollektor már megépített nyomvonalával [17] , valamint a pajzs behatolásának veszélye gyenge és vízzel telített szentpétervári talajok esetén [23] .
A „mélyfektetés” támogatói éppen ellenkezőleg, azzal érveltek, hogy csak a pajzsot használó gépesített komplexumok a legmegbízhatóbbak a St.- ben [23] . A Lenmetrogiprotrans főmérnöke, Alexander Salan elmondta, hogy a Lesznaja és a Pl. metróállomások közötti erózió . A bátorságot" nem véletlenül szüntették meg egy pajzs segítségével, és azt, hogy "a leningrádi metró építésénél minden baleset pontosan a nem gépesített háztartási eszközökkel áthaladó szakaszokon, vagy egy szabadban történt" [17] . Ezenkívül Salan ragaszkodott ahhoz, hogy az ökológia szempontjából a pajzsbányászat ártalmatlanabb, mint a nyílt módszer [24] .
2004-ben a Szentpétervári Javítási és Közúti Létesítmények Bizottsága alá tartozó Műszaki Tanács összehasonlította mindkét lehetőséget, és emellett megállapította az alagút pajzsalagúttal történő üzemeltetésének magasabb költségeit; a Néva rakpartok menti forgalom lezárásának szükségessége az építkezés teljes időtartamára - mély és korlátozott ideig - sekély alapozással; az építési idő másfélszeresére való meghosszabbítása árnyékolásos módszerrel [22] . A pajzsmódszer hívei azonban azzal érveltek, hogy változatuk szerint 30-40%-kal alacsonyabbak lennének a berendezések beszerzésének, építésének és üzemeltetésének komplex költségei [16] . Sajtóértesülések szerint egy potenciális befektető [17] és Szentpétervár alelnöke, Jurij Molcsanov [23] ragaszkodott a drágább, pajzsos építési módhoz .
2005 szeptemberében, a pályázati időszak meghosszabbítása során Alexander Vakhmistrov alelnök javaslatára a pályázati dokumentációban olyan változtatások történtek, amelyek alaplehetőségként a pajzs behatolást feltételezték. Ennek eredményeként a verseny célja egy olyan cég azonosítása volt, amely egyszerre mindkét építési mód esetében indokolja a beruházást [25] .
2005 végén egyes médiák arról számoltak be, hogy a versenyt a Giprostroymost szentpétervári cég vezette konzorcium nyerte , amely a nyílt módszerre "gravitált" [23] [26] , és megtervezte a felvonóhidat és a Kanonersky -t. alagút [24] . A később terjesztett információk szerint a verseny győzelmét a vezető partnerrel - a CJSC "Tervezői és Építőipari Egyesület" Sistema-GALS " és a tagokkal - a JSC "Tudományos Kutató, Tervező és Felmérési Intézet" Lenmetrogiprotrans -val való együttműködés adták . A JSC "Metrogiprotrans" , a JSC "Moskovsky metrostroy" és a "Giprostroymost St. Petersburg" az alvállalkozói szerződés alapján csak a külszíni építési beruházások indoklását készítette el [24] .
2006-ban a Fejlesztési és Útlétesítmények Bizottsága szerződést írt alá a Sistema-GALS egyesülettel , az AFK Sistema konszern leányvállalatával [27] a Herrennknecht alagútkomplexum [ 28] felhasználásával egy mélyásó projekt kidolgozására . Az aktivisták azt a verziót hangoztatták, amely szerint a pajzsos módszer melletti választás (és ennek megfelelően a kivitelező választása) előre meghatározott volt, mivel a Sistema-GALS cég eredetileg [29] a Moszkva alatti Szent alagútban való alkalmazást tervezte. Folyó Moszkva nyugati részén, Serebryany Bor környékén [30] .
A mély alapozású lehetőség választása arra kényszerítette a tervezőket, hogy módosítsák az eredeti tervet egy alagút építésére közvetlenül a Piskarevsky Prospekt vonalában , az egyik változat szerint - hogy ne zavarják a Sverdlovskaya rakpart cölöpalapozását [31] és az ott meglévő épületek [32] , egy másik szerint - hogy ne ruházzák át a mérnöki hálózatokat a Sredneokhtinsky sugárúton és a Forradalom Autópályáján [33] , a harmadikon - hogy a költségvetés terhére ne vásároljanak magántulajdonban lévő földeket az ipari övezet [34] [35] .
Ennek eredményeként a Sistema-GALS cég [31] projektje a 2006. szeptember 12 -én lezajlott lakossági meghallgatásokra került , ami elégedetlenséget váltott A meghallgatások lefolyásáról beszámolva az NTV-Petersburg televíziós társaság arról számolt be, hogy "a jobb part fellázadt az Orlovszkij-alagút építése ellen" [37] , a Novaja Gazeta pedig azt írta, hogy a nyilvánosság "gördítette a projektet" [32] . A meghallgatások során Okhta lakói aggodalmukat fejezték ki ingatag vízzel telített talajra épült házaik sorsa miatt [ 38 ] , a jól ismert Szent Néva hírnevéért , ahol 750 fa kivágását tervezték. csomópontok építéséhez [31] [35] . Ezenkívül a polgárokat felháborította a projekt alternatíváinak hiánya, a fejlesztő cég honlapján az erről szóló információk hiánya, a terület hidrogeológiai térképének hiánya, valamint a projekt nem egyeztethető össze a rendelettel. a szentpétervári kormány sz. Néva a Piskarevszkij út - Orlovskaya utca vonalában " [39] , amely nem említette a Metallistov-Aprilskaya kereszteződésében lévő építkezést [32] .
A meghallgatások eredményeként Okhta lakosai Valentina Matvienko kormányzóhoz fordultak azzal a követeléssel, hogy őrizzék meg a parkot a „Polyustrovo” ásványvízvédelmi övezettel [40] . 2006. szeptember 20-án Szentpéterváron került sor az első nem engedélyezett nagygyűlésre az alagút építése ellen [41] . 2006. október 9-én Valentina Matvienko kormányzó a „Párbeszéd a várossal” című televíziós műsor adásában azt mondta, hogy „hallottuk a lakosokat”, és hogy az Orlovszkij-alagút változata az Aprelskaya utcába „nem jó” [ 42] . Ezt követően Oleg Virolainen, a Fejlesztési és Útépítési Bizottság elnöke bejelentette egy másik lehetőség kidolgozásának megkezdését, amely a lehető legnagyobb mértékben figyelembe veszi a polgárok kívánságait [43].
A média egy része ezeket a kijelentéseket az első alkalomnak tekintette, amikor a szentpétervári hatóságok a közvélemény nyomására korrigáltak egy nagy beruházási projektet [44] [45] . Az Orlovszkij-alagút építése elleni tiltakozások azonban tovább folytatódtak [46] [47] [48] piketések és gyűlések formájában, amelyek során az alagút elleni tiltakozók egyesültek az Okhta Központ ellen tüntetőkkel az Okhta Bulge nyilvános mozgalomban [ 49] . A tervezett építkezés helyeire imaszolgálat és vallási körmenet is volt [50] . Emellett az alagút ellenzői más társadalmi mozgalmakkal együtt követelték Alekszandr Vakhmistrov alelnök elbocsátását , aki akkoriban az építkezéseket irányította a városban [51] .
2007. február 20-án Valentina Matvienko bejelentette, hogy "végső döntést" hozott, miszerint az alagút kijárata a Néva jobb partján a Piskarevszkij sugárút vonalában lesz, és kijelentette, hogy "az Április utca lakóinak szüksége van ne aggódj" [52] [53] . Matvienko szerint maradt, hogy ezt a határozatot jóváhagyják az Állami Főszakértőben, azonban 2007 októberében a Glavgosexpertza 15 hónapos mérlegelés után (3 hónapos standard értékelési idővel) jóváhagyta az Orlovszkij tervdokumentációját. alagút jobb parti kijárattal az April Street felé [54] .
Mire a szentpétervári hatóságok érdeklődése ismét megindult az alagút [55] építése iránt , a média 9,7-11,2 milliárd rubelre becsülte a projekt költségét 1,6 km hosszúságban és két alagút lefektetésében. alagútvonalak két-két forgalmi sáv számára [56] . Sajtóértesülések szerint a projekt finanszírozása a megadott paraméterekkel két forrást feltételezett: a befektető a költségek 75%-át, a város 25%-át [18] , a potenciális befektető pedig beleegyezett, hogy 10 milliárd rubelt „temet el” a projekt keretében. Néva [57] .
A koncessziós megállapodásokról szóló N 115-FZ szövetségi törvény 2005 nyarán történő elfogadása után Valentina Matvienko kormányzó három lehetséges finanszírozási lehetőséget jelentett be: "vagy város, vagy magánbefektetők, vagy vegyes lehetőség a köz-magán társulás formája " [59] . Matvienko azt is elmondta, hogy Szentpétervár több mint 5 milliárd rubel értékű projektek megvalósítására szándékozik pénzt pályázni a létrehozandó szövetségi befektetési alaptól [59] .
2006 áprilisában, a szentpétervári hivatalos delegáció sanghaji látogatása során Alekszandr Vakhmistrov alelnök új finanszírozási konstrukciót jelentett be, amely szerint 50%-ot a szövetségi központ, 25%-ot a város, további 25%-ot pedig a város biztosítja. a befektető [60] . Vakhmistrov azt is bejelentette, hogy a megvalósíthatósági tanulmány szakaszában a projekt költsége 23,5 milliárd rubel lesz, de a hatóságok arra számítanak, hogy a verseny során ezt az összeget csökkentik [61] . A pétervári sajtó "kolosszálisnak" nevezte az új becslést [60] . A szentpétervári kormány által a folyó alatti alagút építésének végrehajtására irányuló intézkedésekről szóló 466. számú határozatról szóló vita során. Néva a Piskarevszkij út - Orlovskaya utca vonalában. [39] , majd annak pontosítása, hogy az új összeg magában foglalja a mérnöki hálózatok átadását és a Néva -parti csomópontok építését [62] .
2006. május 11-én, egy szmolnijban tartott találkozón új becsült költséget jelentettek be - 26 milliárd rubelt [63] és egy újabb változást a finanszírozási rendszerben - egy magánbefektető, a városi költségvetés és az orosz befektetési alap egyenlő részvételét. Föderáció , melynek köszönhetően a város részesedése 33,3%-ra nőtt [64] .
Az Orlovszkij-alagút projektjének 2006. júliusi ülését követően az Orlovszkij -alagút projektet felülvizsgálatra küldték a paraméterek felülvizsgálatára és a költségek csökkentésére vonatkozó ajánlással [65] . A projektet a Beruházási Bizottság nem nyújtotta be felülvizsgálatra, majd a pályázók minősítő kiválasztását megkerülve közvetlenül a beruházási projektek kormánybizottságához került [66] . Szentpétervár alelnöke, Jurij Molcsanov részvételével a bizottság beleegyezett a bejelentett 26,36 milliárd rubel becslés egyharmadának finanszírozásába, figyelembe véve a 2010-ig tartó inflációt [67] , ami némi zavart okozott a médiában [21] . Molcsanov a Kommerszant újságnak elmondta , hogy "sikerült meggyőznie a szövetségi tisztviselőket arról, hogy a projekt költsége jelentősen csökkenthető a befektető kiválasztására irányuló koncessziós pályázat részeként" [67] .
2006 őszén a Delovoy Peterburg újság által szervezett " Public-Private Partnership : New Opportunities for Business Development" konferencián ismertté vált a szentpétervári kormányzat kezdeményezése a koncesszióról szóló szövetségi törvény módosítására. Megállapodások" N 115-FZ [68] . A 2005-ben módosított törvény csak két koncessziós jogkört írt elő - egy magánbefektető és a Szövetség, vagy egy magánbefektető és a Szövetség alanya. Az Orlovszkij-alagút három résztvevője – a szövetség, a szövetséget alkotó szervezet és egy magánbefektető – által Szmolnij által bejelentett finanszírozási mechanizmus nem szerepelt a törvényben [69] .
A kormányzói posztra 2007 decemberében történt újbóli kinevezésének előestéjén Valentina Matvienko benyújtotta a Szentpétervári Törvényhozó Nemzetgyűlésnek „Szentpétervár részvételéről a köz-magán társulásokban” [70] törvénytervezetet . A pétervári sajtó felhívta a figyelmet arra, hogy a dokumentumot „mintha szándékosan” a WHSD és az Orlovsky-alagút építésére vonatkozó projektek végrehajtására adaptálták [45] . Számos képviselő bírálata ellenére a törvényt azon a napon fogadták el, amikor Valentina Matvienko a második és harmadik olvasatban azonnal újra megkapta Szentpétervár kormányzói jogkörét [70] . A törvény különösen lehetővé tette a befektető számára, hogy a PPP - megállapodás idejére egy kész tárgyat tulajdonjogba vegyen, és ellene bankkölcsönt vegyen fel; elhárította a beruházótól az üzemeltetés kockázatait, és kötelezte a várost, hogy „a megállapodás tárgyának üzemeltetésében a partner működéséből származó minimális bevételt” biztosítsa; előírta, hogy a beruházó helyzetét rontó szabályozási jogi aktus elfogadása esetén a beruházó megkapja a költségvetési ellentételezést [70] . Ezt követően a beruházó ténylegesen kártérítést követelt a várostól [71] .
Közvetlenül az új PPP-törvény elfogadása után külföldi cégek jelezték érdeklődésüket a projekt iránt, köztük a francia Vinci vállalat [72] [73] . A média megjegyezte, hogy a külföldi versenytársak megjelenése a Sistema-GALS-nál egybeesett az AFK Sistema elleni PR-támadásokkal . Az AFK Sistema vezető részvényese , Vlagyimir Jevtusenkov Jurij Luzskov moszkvai polgármester belső köréhez közel állónak számított , aki abban a pillanatban meggyengítette pozícióját a szövetségi hierarchiában [45] .
2007. április 10-én Szentpétervár kormánya a 384. számú rendelettel [74] legalizálta a projekt megvalósítására vonatkozó koncessziós rendszert [75] . Május 31-én az Orosz Föderáció kormánya a 695-r [76] számú rendelettel megállapította, hogy az alagútprojekt koncessziós jogkörét a Rosavtodor által képviselt Orosz Föderáció és a szentpétervári kormány közösen gyakorolja. [77] . A koncessziós pályázat eredményeit 2007 végéig kellett volna összesíteni [78] .
A koncessziós versenyt 2007 szeptemberében hirdették meg [79] . A város a végrehajtásért a WHSD OJSC-re ruházta a felelősséget, átadta neki a 2006 áprilisában alapított Orlovsky Tunnel OJSC részvényeinek 100%-át, lépését a WHSD koncessziósokkal való együttműködésben szerzett tapasztalataival és a megoldandó jogi kérdések hasonlóságával magyarázva. [80] .
Annak ellenére, hogy a Sistema-GALS alkalmazottai a borítékok felbontásakor kijelentették, hogy készek az Orlovsky-alagút projekt megvalósítására, sőt az építési területen, beleértve az Aprelskaya utcát is, romos és romos lakások felújítására [81] , kiderült, hogy az AFK leányvállalata A Sistema nem szerepelt a jelentkezők listáján. A Sistema-GALS képviselői ugyanakkor nem voltak hajlandók kommentálni a borítékok felbontásának eredményeit, és a négy új jelentkező közül három a média szerint Oleg Deripaska struktúráihoz köthető [82] . A média közvetlenül Oleg Deripaskát nevezte az Orlovszkij-alagút lehetséges új befektetőjének, megjegyezve, hogy 2007. november 29-én a város és a Basic Element holding stratégiai együttműködésről szóló megállapodást [83] írt alá 20 milliárd dollár befektetéssel [84] .
2007. december 21-én, Moszkvában, az Orlovszkij-alagút tervezésére, építésére és üzemeltetésére vonatkozó koncessziós szerződés megkötésére irányuló pályázaton való részvételre vonatkozó előzetes kiválasztási eredményeket követően, mind a négy pályázó cég felvételt nyert: LLC Nevskaya Concession Company , LLC Nevsky Tunnel, CJSC Buigproject Operating, Neva Traverse Gmbh [85] . Az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának vezetője , Igor Levitin a cég győzelmét ígérte, amely minimalizálja a szövetségi és városi költségvetés költségeit az alagút megépítéséhez, és optimális időt kínál az alagút megépítéséhez [86 ] . A nyertes nevét 2008 júniusában a XII. Szentpétervári Nemzetközi Gazdasági Fórumon kellett volna kihirdetni [54] .
2008-2009-ben az Orlovsky-alagút projektjének munkálatai a globális pénzügyi válság és a város költségvetésének jelentős csökkenése miatt befagytak [87] [88] [89] . Az alagút építésére kiírt koncessziós pályázat feltételeit hivatalosan 2010-re halasztották [90] .
Ezenkívül 2009 áprilisában az Orosz Föderáció miniszterelnöke, Vlagyimir Putyin rendeletet írt alá, amely szerint az Orlovszkij-alagútépítési projekt beruházási alapból történő finanszírozásának megkezdését 2011-re halasztották [91] . Ugyanakkor a projektet továbbra is három forrásból kellett volna finanszírozni, de megnövekedett mennyiségben: Szentpétervár költségvetése - 15,5 milliárd rubel, az Orosz Föderáció Befektetési Alapja - 15,6 milliárd és a befektetői alapok - 16,7 milliárd rubel. [91]
2010 februárjában Szentpétervár ismét meghirdette a pályázatok begyűjtését az Orlovszkij-alagút tervezésére, finanszírozására, építésére és üzemeltetésére, amelynek becsült költsége 47 milliárd rubel [92] . Február 18-án vált ismertté, hogy a verseny 2007. decemberi második szakaszára felvett négy résztvevő közül csak egy, a francia Vinci cég által létrehozott Nevskaya Concession Company LLC nyújtotta be javaslatát [93] . Eleinte a média arról számolt be, hogy a franciák megkapják az Orlovszkij-alagutat [94] , de aztán a Vinci konzorcium és a First Quantum Partners Ltd létrehozásáról vált ismertté , amelyet Cipruson jegyeztek be, és az Állami Duma képviselője , Vitalij Juzsilin irányít [95]. .
A First Quantum Partners Ltd. a Marine Façade projekt eredményeként vált híressé Szentpéterváron . A City 812 című szentpétervári magazin szerint Vinci nem nagyon akart szövetséget kötni Vitalij Juzsilin szervezeteivel , de meg volt győződve arról, hogy erre szükség van. A Kommerszant újság szerint a kérés személyesen Valentina Matvijenkótól érkezett [96] .
2010. március 24-én Valentina Matvienko aláírta a szentpétervári kormány rendeletét az NCC konzorciummal való koncessziós megállapodás megkötésére irányuló intézkedésekről . A városi hatóságok a koncessziókról szóló szövetségi törvényre hivatkoztak annak magyarázataként, hogy miért választották verseny nélkül a beruházót, amely lehetővé teszi, hogy más pályázók hiányában megállapodást kössön az egyikkel, ha pályázata megfelel a követelményeknek [97] .
Mire a borítékokat felbontották, a francia Vinci és a First Quantum Partners Ltd. Orlovsky-alagút projektben való részesedését még nem osztották ki véglegesen [95] . 2010. június 19-én a XII. Szentpétervári Nemzetközi Gazdasági Fórumon koncessziós megállapodást írtak alá a Nevskaya Concession Company LLC-vel az Orlovszkij-alagút megépítéséről, amelynek becsült költsége 44,7 milliárd rubel [98] . Az aláírás során Shavkat Kary-Niyazova "Tengeri homlokzat" elnöke bejelentette, hogy a "Vinci" és a First Quantum Partners Ltd. egyenlő 50%-os részesedéssel rendelkezik a konzorciumban [96] . A média felhívta a figyelmet arra a tényre, hogy a First Quantum által a projektbe tervezett beruházás volumene az NCC -ben való részesedésének megfelelően - 8 milliárd rubel - szinte pontosan megegyezik azzal az összeggel, amelyet ez a cég kapott váltságdíjként a város költségvetéséből. az épülő Tengeri Utaskikötő esetében [96] . Ezenkívül a XII. Szentpétervári Nemzetközi Gazdasági Fórumon bejelentették, hogy a Sberbank , az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank és a Vnesheconombank közösen kíván kölcsön adni az NCC-ből (körülbelül 14,9 milliárd rubelt) [96] . Más források szerint csak egy Sberbank fejezte ki készségét 25 milliárd rubel összegű kölcsön nyújtására az alagút építéséhez [99] .
A SPIEF-2010 keretein belül Szentpétervár alelnöke, Jurij Molcsanov bejelentette az Orlovszkij-alagút projekt radikális újratervezését. Elmondta, hogy az Orosz Föderáció koncessziós szerződésekről szóló törvényének [68] új módosításai lehetővé teszik az összetett infrastrukturális projektek megváltoztatását a koncessziós szerződések aláírása után. Molcsanov különösen azt mondta, hogy a Néva alatt két különálló, egyirányú forgalommal rendelkező alagút helyett egy kétszintes alagutat építenek, amelyben az egyik forgalom áthaladna a másikon [100] .
A koncessziós megállapodásokról szóló szövetségi törvény módosításait az Állami Duma 2010. június 18-án fogadta el, Dmitrij Medvegyev orosz elnök pedig július 3-án írta alá [101] . Ezt követően megkezdődött egy kétrétegű alagút új projektjének kidolgozása, melynek fővállalkozója a ZAO Institute Stroyproekt , alvállalkozója pedig a Lengiproinzhproekt [102 ] volt . A németországi kettő helyett egy alagút építéséhez egyedi, 19 méter átmérőjű bányászati pajzsot rendeltek [104] a Herrennknecht cég gyárában , amely eredetileg azt állította, hogy a Vinci céggel közösen építi meg az alagutat [103 ]. .
Valerij Fotcsenkov, az NCC vezérigazgatója szerint egy kétszintű alagút választása lehetővé tette az építési idő egy évvel történő csökkentését és a költségek 20%-os csökkentését a munka fizikai mennyiségének csökkenése miatt [105] . Mihail Ryzsevszkij, az NCC műszaki igazgatója a két 14,5 méter átmérőjű egyvágányú alagút egy 19 méter átmérőjű kétvágányú alagútra való cseréjét azzal magyarázta, hogy az alagút hosszát kétszeresére csökkentik, és a kapcsolódó kockázatok, valamint annak szükségessége, hogy a forgalmat mindkét irányban három teljes sáv mentén szervezzék meg, míg Moszkva tapasztalatai szerint egy 14,5 méter átmérőjű pajzs csak 2 teljes sáv és 1 csonka sáv lefektetését tette lehetővé. Ryzsevszkij szerint a tervezési folyamat során ismét elemezték és elvetették az alternatív fektetési módszereket: a merülő szakaszok módszerét - mert fennáll annak a veszélye, hogy a búvárok sáros vízben dolgozhatnak a Néva kanyarulatában , a munka lehetetlensége miatt. téli körülmények és a szállítás leállításának szükségessége nyáron; a "száraz dokk" módszer - mert a Névát ténylegesen blokkolni kell nagyszámú "kút" építéséhez nagy mélység és nagy áramlási sebesség mellett [106] .
2011 májusában, miután a Szentpétervári Adminisztráció honlapján közzétették a város és a Nyevszkaja Koncessziós Társaság közötti koncessziós szerződés kiegészítését, kiderült, hogy megváltoztak a felek részesedése a projekt finanszírozásában, és „az állami finanszírozás teljes összege elérheti az alagút megépítésének tényleges költségeinek 75%-át”, a bejelentett 44,7 milliárdos becslés mellett a város költségei 33,5 milliárdra tehetők. A költségvetésből az alagútra elkülönített összeg csak az építkezés befejezése után válik ismertté [107] .
2011 augusztusában, miután az Orlovszkij-alagút projekt pozitív véleményt kapott az oroszországi Glavgosexpertizától, a média 42 milliárd rubel építési költséget említett [108] [109] . Októberben azonban a Kommerszant újság tisztviselőkre hivatkozva arról számolt be, hogy az Orlovszkij-alagút építésének becsült költsége 69 milliárd rubelre emelkedett. 2010-es árakon (figyelembe véve az indexálást - körülbelül 76 milliárd rubel), és figyelembe véve a bányászati pajzs költségeit és az egyéb kötelezettségeket - legfeljebb 115 milliárd rubelt, nem számítva a további költségvetési támogatásokat az alagút jövőbeni működési kockázatainak fedezésére. legfeljebb 105 milliárd rubel [110] .
2011 szeptemberében a szentpétervári kormányzói hivatalba lépő Georgij Poltavcsenko Szergej Vjazalovot jelölte a város törvényhozó gyűlésébe a pénzügyi és gazdasági blokkért felelős alelnöknek [111] . Egy héttel kinevezése után Vjazalov felajánlotta, hogy lezárja a Néva alatti Orlovszkij-alagút építésére és üzemeltetésére vonatkozó koncessziós szerződést az OOO Nevskaya Concession Company-val. A projekt megvalósítását „gazdaságilag nem hatékonynak és céltalannak” nevezte, megjegyezve, hogy „a részvényesi hitelek összege körülbelül 4 milliárd rubel. és a finanszírozás kevesebb mint 3,5%-át teszik ki, de a projekt eredményeit követően 20 milliárd rubel összegű forrás kerül vissza a részvényesekhez. Az alelnök hangsúlyozta azt is, hogy ha a viteldíj nem elegendő a költségek fedezésére, a város tíz éven keresztül 10 milliárd rubel támogatást fizet a koncessziósnak [112] .
Vjazalov azt javasolta, hogy éljenek a megállapodásban foglalt feltételekkel, amelyek a végrehajtás megtagadását írják elő, ha az Orlovszkij-alagút létrehozásának költsége meghaladja a 44,5 milliárd rubelt, és a 2012-es városi költségvetésben tervezett 3,5 milliárd rubelt különítsék el az alagútprojekt megvalósítására. a szociális szféra, valamint a lakhatási és kommunális szolgáltatások projektjeihez [112] .
2011. október 4-én Georgy Poltavchenko kormányzó megerősítette az újságíróknak, hogy a szentpétervári kormány úgy döntött, hogy felhagy az alagút építésével annak magas költségei miatt [113] . Október 19-én a szentpétervári költségvetés 2012-es módosítása 3,5 milliárd rubelt távolított el az Orlovszkij-alagútból. Ezt követően Alekszej Csicskanov, a Beruházási és Stratégiai Projektek Bizottságának elnöke, akit Valentina Matvienko [114] nevezett ki erre a posztra , bejelentette, hogy további megállapodást köthet az NCC és a városi hatóságok között arról, hogy milyen feltételek mellett a hatóságok Szentpétervár készen állna a projekt megvalósítására. Csicskanov elismerte, hogy a szentpétervári költségvetésből évente 5-6 milliárd dollárra emelkedik az eredetileg tervezett 1-2 milliárd dollárral szemben, de elismerte, hogy a végrehajtás költségvetési költségeit csökkenteni lehetne a pétervári költségvetés mélységének csökkentésével. alagút [115] .
2011. november 15-én Jurij Molcsanov alelnök , aki Valentin Matvienko vezetésével felügyelte a projektet, egy szmolnijban tartott találkozó után bejelentette, hogy a projekt új verzióit november végéig benyújtják Vjazalov és Poltavcsenko bíróságához . Két nappal később a First Quantum Partners Ltd. képviselői a médiában bírálták a szentpétervári kormányt a tervek ingatagsága miatt, megjegyezve, hogy 7-8 év során a városi hatóságok többször is megváltoztatták az alagútprojekttel kapcsolatos megközelítésüket. A First Quantum Partners Ltd infrastrukturális projektjeinek vezetője , Shavkat Kary-Niyazov a projekt költségének drasztikus növekedését a Szmolnij új terveinek tulajdonította, hogy folyamatos forgalmat szervezzenek a Néva rakpartok mentén , ami az útkereszteződések jelentős bonyolítását teszi szükségessé. a bal és jobb parton [116] .
2011 decemberének elején a média arról számolt be, hogy a városi hatóságok hivatalos értesítést küldtek az NCC-nek a koncessziós szerződés felmondásáról [117] , 2012 januárjában pedig Jurij Molcsanov alelnök lemondott [118] .
2012. április 19-én Alekszej Chichkanov bejelentette az Orlovszkij-alagút projekt lehetséges megvalósítását azzal, hogy további 15 milliárd rubelt kapott a szövetségi központtól [119] . Szergej Vjazalov alelnök azonban már április 25-én bejelentette, hogy a szentpétervári kormány véglegesen megtagadja az alagút építését, és a projekt költségvetési költségeit 130 milliárd rubelre becsülte [120] . Egy hónappal később Chichkanov lemondott a Beruházási és Stratégiai Projektek Bizottsága [114] elnöki posztjáról .
Szentpétervár régi és új hatóságai között az Orlovszkij-alagút építése körüli konfrontáció a SPIEF-2012 mellékes eseményévé vált . Válaszul az Orosz Föderáció közlekedési miniszterének Makszim Szokolov nyilatkozatára, miszerint az Orosz Föderáció kormánya kész 15 milliárd rubelt utalni Szentpétervárnak az Orlovszkij-alagút építésére [121] , Szergej Vjazalov alelnök . A Fontanka.ru internetes újság szerint valójában azzal vádolta a Közlekedési Minisztérium vezetőjét, hogy lobbizta a projektbefektető - First Quantum . Vjazalov elmondta, hogy Maxim Szokolov érdeklődése az Orlovszkij-alagút iránt érthető, hiszen ez az ő ötlete volt, amelyet a szmolnij beruházási bizottság vezetőjeként táplált [122] . Szergej Vjazalov azt is elmondta, hogy a projekt nem vette figyelembe az üzemeltetési, az elektromos áram, a tűzoltás és a szellőztetés költségeit, ami még magasabb költségekhez vezet [123] . Az alelnök szerint a projektnek "eleinte sok hibája volt", mert "nem old meg semmit a forgalomra", és a felduzzasztott költség mellett napi 40 ezer autós kapacitás is benne van. , "ami nem fog megtörténni." Vjazalov azt javasolta, hogy az Orosz Föderáció Befektetési Alapjának pénzeszközeit 15 milliárd összegben használják fel egy közlekedési elkerülő út létrehozására Szentpétervár központjában [124] .
2012 őszén az Orlovszkij-alagút finanszírozása nem szerepelt Szentpétervár 2013-as költségvetési tervezetében [125] . A szentpétervári törvényhozó gyűlés három felolvasása után a dokumentumot megfelelő kiadási tétel nélkül fogadták el [126] .
2012 decemberében a média arról számolt be, hogy a szentpétervári kormány felfüggesztette az Orlovszkij-alagút tervezésére, építésére és üzemeltetésére vonatkozó koncessziós megállapodást [127] .
2013 júniusában Georgy Poltavchenko megerősítette a Gorod 812 magazin 2011-ben megfogalmazott feltételezését [128] , hogy az Orlovszkij-alagút építése az Okhta Center építésének tervéhez kapcsolódik , majd az utóbbi feladása után. és az építkezés áthelyezése Lakhtára , az egykori alagútprojekt elvesztette jelentőségét [129] .
2012 októberében az NCC vezérigazgatója , Valerij Fotcsenkov kijelentette, hogy „a koncessziós szerződés alapján az NCC már 1,9 milliárd rubelt költött a projektre, amelyet a város költségvetéséből kell megtéríteni” [130] .
Az NCC a tárgyalást megelőző eljárás során sikertelenül próbált pénzbeli kártérítést kérni Szmolnijtól, majd a PPP - megállapodásban meghatározott párizsi választottbírói kamarához fordult , mint a konszolidálók közötti viták rendezésére szolgáló testület [71] . Az eljárás a moszkvai párizsi választottbírói kamara égisze alatt zajlott. A választottbíróság 2015. február 3-án kielégítette az NCC követeléseit [131] , de az NCC által kért behajtás összegét 16,5 millió euróról 15 millió euróra csökkentette [132] . Ezt követően az NCC a Szentpétervári Választottbírósághoz és a Leningrádi Tartományi Választottbírósághoz fordult a kártérítés utólagos szentpétervári behajtására vonatkozó végrehajtási okirat kiadása érdekében [132] .
A szentpétervári hatóságok a Moszkvai Választottbíróságon keresztül próbálták elérni a Párizsi Választottbíróság határozatának visszavonását azon az alapon, hogy álláspontjuk szerint Valentina Matvienko jogellenesen írt alá egy választottbírósági kikötést a viták nemzetközi választottbírósági eljárásban való elbírálásáról [131]. . A Moszkvai Választottbíróság tárgyalásának idején az északi fővárosban az eljárást elhalasztották [133] . A 7 órás moszkvai meghallgatások eredményeként azonban Dmitrij Dzjuba, a szentpétervári adminisztráció bírója elutasította a keresetet [131] . A 2015. szeptember 22-én közzétett bírósági határozatból az következett, hogy Szmolnijnak nem 1 milliárd rubelt kellett fizetnie, amint azt egyes médiumok korábban javasolták [134] , hanem 330 millió rubelt, mivel az NCC mintegy 1,5 milliárd rubelt költött az építkezés előkészítésére. ebből 1,2 milliárdot kapott a választottbírói kamarához történő kereset benyújtása előtt [135] .
2015 decemberében a Szentpétervári Választottbíróság és a Leningrádi Területi Választottbíróság elutasította az NCC azon keresetét, hogy a Szmolnijtól 330 millió rubel behajtására vonatkozó végrehajtási okiratot adjanak ki [136] . A bíróság hivatkozott az Orosz Föderáció koncessziós szerződésekről szóló törvényének 17. cikkére, amely szerint a feleknek jogukban áll vitáikat az oroszországi választottbíróságokon rendezni , és úgy döntött, hogy az eljárást az orosz törvények szerint kellett volna lefolytatni. egy orosz bíróság [137] .
Az NCC 2015. december végén semmisítési fellebbezést nyújtott be a szentpétervári és leningrádi döntőbíróság határozata ellen [138] .
A média már az Orlovsky-alagút tervezésének első szakaszában "nagyon kétségesnek" minősítette ezt a projektet [65] . Ezt követően a sajtó úgy fogalmazott, hogy a projekt "furcsán nőtt mind időben, mind árban", a költségnövekedés pedig az NCC személyében befektető megjelenése után felerősödött [139] .
A szentpétervári kormányt 2006-ban a Szentpétervári Törvényhozó Nemzetgyűlés képviselői bírálták, amiért a legdrágább fektetési módot választotta - pajzs használatával [140] [141] . A „ Novaja Gazeta ” ezzel kapcsolatban a legdrágább projekt nem véletlenszerű lobbizásával gyanúsította a szentpétervári hatóságokat, és egy meg nem nevezett szakértőt idézett „Nem sokat, de sokat lehet majd lopni” [21] .
Oksana Dmitrieva , az Orosz Föderáció Állami Duma helyettese "mítosznak" nevezte az Orlovszkij-alagút építésére irányuló köz-magán partnerségi projektet. Véleménye szerint Szmolnij félrevezette a közvéleményt azzal, hogy a projekt állami és magánpénzből is megvalósítható. „Ez azért történik, hogy elkerüljük a vásárlások és a költségvetési befektetések feletti ellenőrzést. És akkor a költségvetési pénzből épült létesítmény egy magáncég vezetésének adható, amely nyereséget kap a műveletből” – mondta Dmitrieva [142] .
2012-ben Dmitrieva arról számolt be, hogy kérésére az Orosz Föderáció Számviteli Kamara kifejezett elemzést végzett az alagút költségeiről, és megállapította, hogy a projekt finanszírozása valójában nem háromoldalú, hanem kétoldalú. Dmitrieva szerint az Első Quantum holding személyében egy magánbefektető, Vitalij Juzsilin volt Állami Duma -helyetteshez közel álló magánbefektető az ígért összegek mindössze 2%-át fektette be a projektbe, miközben az Orosz Föderáció és a St. Petersburgnak sikerült 1,5 milliárdot befektetni, mielőtt a projektet felhagyták [143] .
Mihail Zolotonoszov pétervári publicista hipotézist [144] terjesztett elő, amely szerint a németországi üzemben az Orlovszkij-alagúthoz megrendelt, 19 m-nél nagyobb átmérőjű egyedi alagútpajzs ugyanaz a 19,2 m átmérőjű pajzs. amelyet 2008-ban ugyanattól a „ Herrenknecht ” cégtől, Chukotka kormányzójától , Roman Abramovicstól rendeltek meg az általa irányított „Infrastruktúra” CJSC-n keresztül Ázsia és Amerika közötti alagút építésére . Zolotonoszov verziója szerint a megaprojekt ötlete a 2008-2009-es pénzügyi világválság miatt vetődött el, és Abramovics eladta a pajzsot Szentpétervárnak, "megváltva tőle és lemondva a 2008-as szerződés szerinti pénzügyi kötelezettségeiről". [144] .
Hipotézisének alátámasztására Zolotonoszov megjegyezte, hogy az Orosz Föderáció különböző képviselői ugyanattól a gyártótól két egyedi, azonos átmérőjű és majdnem azonos költségű alagútpajzsot rendeltek meg - ráadásul a korábban megrendelt „Chukotka” pajzsot is. Zolotonoszovnak, „a senki sem tudja hova elpárolgott” [144] . A hipotézis szerzője a két esemény közelségét is megállapította. 2010. november 15-én az Abramovics által ellenőrzött építmények nyertek a New Holland ipari építészeti emlékmű rekonstrukciójára kiírt pályázaton . 2010. december 2-án Valentina Matvienko Németországban már megismerkedett a Herrenknecht alagútépítő berendezéssel . Zolotonoszov úgy véli, hogy a pajzsot valójában Abramovics szerződése alapján rendelték meg, és a New Holland teherként az utóbbira került [144] .
A szentpétervári kormányzói poszt elhagyása után Valentina Matvienko ragaszkodott az Orlovszkij-alagút fontosságához a város közlekedési rendszerének fejlesztése szempontjából [145] . Egyes szakértők 2012-ben szintén negatívan reagáltak az Orlovsky-alagút építésének törlésére. Dmitrij Prokofjev tanácsadó cég igazgatója "stratégiai hibának" nevezte a Poltavcsenko vezette szentpétervári kormány döntését [146] . A Szentpétervári Állami Gazdasági és Pénzügyi Egyetem (FINEK) rektora, Igor Makszimcev pedig azt javasolta, hogy ez a lépés elriasztja a nagy befektetőket Szentpétervárról [147] .
Poltavcsenko döntését ugyanakkor támogatta az északnyugati szövetségi körzet elnöki megbízottja , Nyikolaj Vinnicsenko [148] , Viktor Basargin , az Orosz Föderáció regionális fejlesztési minisztere [149] , az OAO Metrostroy igazgatója, Vadim Alekszandrov [150] , az Orosz Föderáció Kommunista Pártja és a Yabloko [151] ellenzéki politikusai , valamint független szakértők. Még 2011-ben az EBK professzora, a Leontyef Központ tudományos igazgatóhelyettese, Leonyid Leonov „logikus döntésnek” nevezte Matvienko projektjeinek felülvizsgálatát, Vlagyimir Knyaginin , az Északnyugati Stratégiai Kutatási Központ vezetője pedig azt mondta, hogy „nagyon kevés” pénz volt az országban, és „eljön az ideje a beruházási tervek felfüggesztésének mindenütt, kivéve a védelmi terveket” [152] .
2015 őszén a „Városok és területek holnap: Eszközök a pozitív változásokhoz” sorozat városi konferenciáján a Teorema Alapkezelő Társaság vezetője, Igor Vodopjanov azt mondta, hogy „Georgy Poltavchenko látnoki ajándéka van”, mert a válság előestéjén „elkezdte megnyirbálni azokat a projekteket, amelyekről Valentina Ivanovna (Matvienko) alatt állapodtak meg, kivéve azokat, amelyeket már elindítottak” [153] .
| 2005 év: | ||
| március | Valentina Matvienko kormányzó rendeletére pályázatot hirdettek az alagút tervezésére [16] | |
| december | A médiában a Giprostroymost szentpétervári cég vezette konzorcium versenyében aratott győzelméről számoltak be [23] | |
| 2006: | ||
| április | A szentpétervári kormány 2006. április 25-i 466. számú rendelete „A folyó alatti alagút építésének végrehajtására irányuló intézkedésekről. Néva a Piskarevszkij út - Orlovskaya utca vonalában. [39] | |
| április | A projekt fejlesztésére a szerződést az AFK Sistema konszern leányvállalatával, a Sistema-GALS egyesülettel kötötték [27]. | |
| 2007: | ||
| július augusztus | A dokumentáció jóváhagyása Moszkvában [154] | |
| szeptember | szeptember 14 | A JSC "WHSD" által tartott verseny a koncessziós jogosult meghatározására [80] |
| október | Szeptember 8-10 | A projekt roadshow-ja Frankfurtban az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank , a projekt hitelezőjének irodájában [1] |
| december | December 3-21 | A résztvevők előzetes kiválasztása, a négy új jelentkező közül három Oleg Deripaska struktúrájához kapcsolódik [82] |
| 2010: | ||
| február | február 18 | A verseny összegzése [95] |
| július | december | Mérnöki és geológiai felmérések végzése az LLC SU-299 által |
| november | november 11 | Munkavégzők meghatározva [3] |
| 2011: | ||
| február | A szentpétervári kormány [155] lett az épület tulajdonosa . | |
| augusztus | Az építkezés kezdete [156] . | |
| október | Október 4 | A szentpétervári hatóságok a projekt költségének jelentős növekedése miatt megtagadták az Orlovszkij-alagút építésének finanszírozásában való részvételt [157] [158] . |
| 2012-es év: | ||
| november | november vége | A szentpétervári kormány rendelete a Nyevszkaja koncessziós társasággal kötött megállapodás felmondásáról, a szerződés felmondásáról. [6] |
| 2015: | ||
| február - december | Per a "Neva Concession Company" és a szentpétervári kormány között a szerződés felmondása miatti kártérítés fizetéséről [132] . | |
| 2017: | ||
| január | Az Orlovszkij-alagút újra megjelent Szentpétervár fejlesztési tervének koncepciójában. Az Orlovsky-alagút építése szerinte 2039-ben kezdődik [159] . | |