| Kijev-2 (KTV-1), Kijev-2Tm | |
|---|---|
| gyártó | Kijevi Elektromos Közlekedési Üzem [1] |
| Elengedték, uraim. | 1960-1964 _ _ |
| Példányok | kb 150 |
| Súly utasok nélkül, t | 9.600 |
| Kapacitás, fő | |
| Ülés | harminc |
| Teljes kapacitás (8 fő/m²) | 65 |
| Méretek | |
| Hossz, mm | 10395 |
| Szélesség, mm | 2650 |
| Tetőmagasság, mm | 3395 |
| Alap, mm | 6000 |
| Motor | |
| Típusú | DK-202B, amelyet a Dinamo üzem ( Moszkva ) gyártott |
| teljesítmény, kWt | 86 |
| Vezérlő rendszer | nem automatikus reosztát-kontaktor |
| Üzemi feszültség, V | 600 |
A Kijev-2 és/vagy a KTB-1 egy szovjet kéttengelyes trolibusz, amelyet 1960 és 1964 között gyártottak a kijevi elektromos szállító üzemben . A gyártás során körülbelül 150 példány készült, amelyek Ukrajna számos városában működtek . Számos egységet használtak a Kijev-2- n , amelyeket az MTB-82 -n és a SVARZ-TBES-en ( motor és elektromos berendezések , váz ) használtak.
A szállítószalagon a "Kiev-2" helyett a " Kiev-4 " trolibusz továbbfejlesztett modellje került , amely megjelenésében nem sokban különbözött tőle (a modellek közötti különbségekről bővebben a modell leírásában olvashat). A "Kiev-2"-nek számos hiányossága volt, például rossz fűtési rendszer, alacsony minőség , alacsony kapacitás, ezért a jó minőségű és megbízható Škoda és ZiU-5 megjelenése után a korai-közepén leállították őket. -1970-es évek.
Az 1950-es években a Kijevi Elektromos Közlekedési Üzem SVARZ MTBES trolibuszokat gyártott a SVARZ rajzai alapján , amelyekből a KZET több tucat darabot gyártott. 1959- ben a KZET leállította az MTBES trolibuszok gyártását, és elindította saját projektjét, amelyet 1960 elején "fémre" valósítottak meg . Az új trolibusz a 2T (kéttengelyes kijevi trolibusz) vagy "Kyiv-1" nevet kapta. Ennek a trolibusznak nagyon nagy elülső túlnyúlása volt, ami egyszerűen elfogadhatatlanná tette az első tengely terhelését, különösen azért, mert ilyen terheléssel hihetetlenül nehéz volt az autót vezetni szervokormány hiányában (a KZET trolibuszok közül az első volt a szervokormány " Kiev-6 "). A "Kijev-1" sorozatban nem ment.
Valamivel később, 1960- ban megjelent egy rövidített elülső túlnyúlású modell, a KZET 2Tu nevet kapta, amely alapján 1960 őszén megkezdődött a KTB-1 és Kijev-2 elnevezésű modellek gyártása. A trolibusz tervezésénél MAZ hidak kerültek felhasználásra , a trolibusz elektromos berendezése az MTB-82- ből (DK-202B motorral) és egy hengeres sebességváltó ( a funkciót ellátó fogaskerék /csavaros mechanikus fogaskerekes eszköz) került átvételre. a nyomaték átvitele a motorról a hajtott kerekekre és a hengeres fogaskerékre). Kiderült azonban, hogy a trolibusznak vannak hátrányai: rossz fűtési rendszer, rövid élettartamú kialakítás és kis kapacitás. Az utódmodell, a Kiev-4 átment ugyanezen a hiányosságokon. Kiderült, hogy a Kyiv-4 nagyon hasonlít a Kyiv-2-höz, és kisebb különbségek voltak a tervezésben, amelyeket az alábbiakban a modellleírásban jelezünk. A Kiev-2-ket először elsősorban Kijev számára gyártották , azonban az 1960-as évek közepén Kijev más városoknak adta át Kijev-2-eseit. A gépek Odesszában , Szevasztopolban , Cserkasziban , Vinnitsaban , Zsitomirban , Poltavában működtek .
A Kiev-2 modell gyártása 1964 -ig folytatódott , 1963 -tól a Kiev-4 modell váltotta fel, amelyet egy ideig párhuzamosan gyártottak. Érdekes tény: 1962 -ben a SVARZ TBES modell KZET-jét korszerűsítették (a modell hiányosságai miatt pl.: törékeny szerkezet , szivárgó tető és egyéb hátrányok), melynek során a trolibusz rövidült (11,5 méterről SVARZ a hossza ~ 10,4 méter lett), megjelenésében közel volt a Kijev-2-hez, a tető lejtése üvegezett, mint a SVARZ, és a " Kiev-3 " nevet kapta, vagyis a Kijev-3 lett modernizált TBES. Körülbelül 20 darab készült belőle, ezek az 1970-es évek közepéig működtek.
Ami a "Kiev-2"-t illeti, azok hiányosságai miatt (a fentebb leírtak, amihez hozzá kell adni a TED DK-202B elégtelen teljesítményét, amelynek elégtelen teljesítménye miatt a trolibuszok nehezen tudták leküzdeni a hosszú emelkedőket, ill. törékeny váz), ezek a gépek nem voltak túl megbízhatóak, ezért már az 1960 -as évek végén, az új autók, például a Kijev-4 érkezése után , valamint a kijevi nők műszaki állapota miatt a Kijev- 2-t elkezdték leírni. Tehát Kijev még 1967 -ben odaadta a "Kiev-2"-t , a használt trolibuszok rossz műszaki állapotúak voltak, és vázproblémák voltak, ezért gyakran javítás alatt álltak. Harkovban és Szevasztopolban 1971 - ben , Odesszában két évvel később szerelték le őket . Az utolsó "Kiev-2"-t a működés 13. évében szerelték le Zaporozhye -ban, ahol 1977 - ig működött , majd 1990-ben a moszkvai Személyszállítási Múzeumba került.
A Kyiv-2 egy közepes kapacitású trolibusz, amely méretében szinte megegyezik a Kijev-4 utódjával, és az MTB-82-es trolibusz elektromos berendezéseivel rendelkezik. Maga az autó 6 centiméterrel hosszabb, mint a Kijev-4 - hossza 10,39 méter, szélessége - 2,65 méter; A "Kijev-2" tengelytávja, amely akkoriban hagyományosan a trolibuszoknál volt, pontosan 6 méter volt. A trolibusz tervezésének alapja egy acél hordozóváz volt, amelyet a SVARZ MTBES -től vettek át , azonban a Kijev-2 váza jelentősen megerősödött az MTBES-hez képest, de nem olyan erős, mint kellene. A trolibusz váza érzékelte a szerkezet összes terhelését, és volt a fő tartóeleme, amelyre az összes szükséges alkatrészt és szerelvényt rögzítették. A trolibusz váza négyszögletes keresztmetszetű acélcsövekből készült, a bőrlapokat pedig szegecsekkel erősítették össze és rögzítették a kerethez (a fényképen jól láthatóak a karosszéria szegecsei). A burkolat acéllemezekből készült.
A Kyiv-2 szegecselt teste egy másik különbség a Kijev-4-hez képest, amelyet az alábbiakban mutatunk be. Mivel a Kyiv-2 kevéssé különbözik a Kyiv-4-től, összetéveszthetőek, ezért az alábbiakban bemutatjuk a modellek közötti látható különbségeket.
A trolibusz szélvédője a SVARZ-MTBES-hez hasonlóan 4 részre volt osztva, ami nem volt túl jó a vezetőnek , ezért üzem közben néha kétrészes üvegre cserélték . A szélvédő fölé egy kis védőburkolatot helyeztek el, amelyre egy táblát lehetett elhelyezni, amelyen a trolibusz futott útvonalának száma és iránya volt feltüntetve . Azt is meg kell jegyezni, hogy a trolibusz eleje hosszúkásabb volt, mint a Kijev-4-é, amelyben az eleje lekerekített. A Kijevi Elektromos Közlekedési Üzem emblémáját hagyományosan a trolibusz elejére rögzítették, a „ Kijev ” betűkkel kihúzva . A trolibusz fényszórói hasonlóak voltak kortársaikéhoz (egyes és lekerekített).
A trolibusz hátsó panele Kijev-4 felől nézve eltérő üvegezésű és laposabb formájú volt. A trolibusz elektromos berendezését az MTB-82- ből vették át - akkor nem akartak jobbat csinálni, bár ekkor már voltak fejlettebb ZiU-5, Škoda 8Tr és Škoda 9Tr . A trolibusz rúdrögzítő rendszerrel volt felszerelve - a rudak eltávolítására szolgáló köteleket az áramszedők (rudak) felső végéhez kötözték, és dobokra tekerték, amelyek a hátsó panelhez rögzített két orsón belül voltak. Szervíz közben azonban a köteleket nem dobra tekercselték, hanem gyakran horgokra kötötték, amelyeket a hátlapra vagy az oldalfalra erősítettek; köteleket is lehetett létrára kötni. A Kijev-2 trolibuszt DK-202B egyenáramú villanymotorral szerelték fel , melynek teljesítménye 86 kilowatt volt. Ez az erő pedig nem volt elég a kijevi trolibuszoknak hosszú emelkedőkön, és nehéz volt leküzdeni őket.
A trolibusz vontatómotorja az utastér padlója alatti tengelytávban kapott helyet. A Kijev-2-es trolibusz kéttengelyes jármű volt, a hajtótengely hátsó volt, a forgatónyomatékot , amelyet egy vontatási villanymotor hozott létre, kardánhajtómű közvetített a hátsó hajtott kerekekre . A trolibusz MAZ-200-as hidakat használt ; fő fogaskerék - (ez egy fogaskerék- mechanizmus , amely arra szolgál, hogy a nyomatékot a kardántengelyről a hajtókerekekre továbbítsa) kúp (úgy hívják, mert a fogaskerék vágott kúp alakú ). A trolibusz- kompresszor levegőt pumpált a trolibusz pneumatikus rendszereibe: pneumogalm, ajtónyitó rendszerek. A trolibusz fékrendszere: elektrodinamikus - először az elektromos fék lépett működésbe, majd (már alacsony sebességnél) - pneumogalm, a trolibusz pneumatikus fékrendszere egykörös volt, és nem túl megbízható (ez egy másik hátránya volt " Kijev-2").
A trolibusz belsejébe két képernyős ajtó vezetett, amelyek a tengelytávban (elöl) és a hátsó túlnyúlásban (hátul) helyezkedtek el. Valamit az utastérben az MTB-82- től kölcsönöztek , mégpedig egy nagy zárt vezetőfülkét. A Kijev-2 szalon meglehetősen tágas volt, és háromsoros elrendezésű volt: bal oldalon egy szomszédos ülésre („kanapé”) került, amelyen 2 utas ült, a jobb oldalon egyenként, ez tette. biztosítható az utastér tágassága és a trolibusz kapacitásának növelése csúcsidőben. Az ülés külön típusból a jobb oldalon, a bal oldalon dupla kanapékból készült. Azt is meg kell jegyezni, hogy az üvegezési terület meglehetősen nagy volt (az akkori autóknak), a kabin szellőzését tolóablakok és két tetőablak biztosította.
Ezzel szemben a fűtés nagyon rossz volt, télen olyan hideg volt a trolibuszban, hogy egyes hivatkozások szerint télen az oldalablakokat gyakran vastag jégkéreg borította , és az utastérben sem volt melegebb, mint kint. . Az utastérben 30 ülőhely volt - háromsoros kialakítással, és 4 ülést a hátuljára szereltek be; a teljes kapacitás 65 fő volt.
A vezetőfülke zárva volt, és az első túlnyúlásban volt. Maga a vezetőülés megegyezett a Kiev-4-el, és hasonló az MTB-hez, a vezetőnek nem sok kényelme volt : a vezetőülés ugyanolyan volt, mint az utasé, és nem volt szervokormány, tehát a kormány elfordításához , és még több így az autó vezetéséhez nagy a sofőr fizikai erőfeszítése . A műszerfalon volt egy nyomásmérő , óra , sebességmérő és egyéb kapcsolók által képviselt kezelőszervek . A pedálok a kormányoszloptól jobbra és balra voltak: jobbra a gázpedál, balra a fék, a vezetőtől jobbra a kézifékkar .
Az 1960-as évek végén Vlagyimir Veklich [2] [3] sikeresen adaptálta rendszerét [4] [5] a Kiev-2 márkájú trolibuszokhoz [6] , és a rendszere alkatrészeinek gyártása a kijevi elektromos szállítónál indult. üzem [7] . Vlagyimir Veklich [8] rendszerével összekapcsolt "Kiev-2" trolibuszok vonatai Dnyipropetrovszkban [9] és Odesszában [10] [11] közlekedtek .