| Air Midwest 5481-es járat | |
|---|---|
| A katasztrófa következményei | |
| Általános információ | |
| dátum | 2003. január 8 |
| Idő | 08:47 EST |
| karakter | Összeomlás felszállás után |
| Ok | LOC-I (kontroll elvesztése) , kiegyensúlyozatlanság, lift hibás működés |
| Hely | 228 m a Charlotte/Douglas repülőtértől , Charlotte ( Észak-Karolina , USA ) |
| Koordináták | 35°12′25″ s. SH. 80°56′46″ ny e. |
| halott | 21 (mind) |
| Sebesült | 1 (a földön) |
| Repülőgép | |
| Beechcraft 1900D of Air Midwest az USAir Express festésével, megegyezik a lezuhant modellel | |
| Modell | Beechcraft 1900D |
| Légitársaság | Air Midwest ( USAir Express néven üzemel ) |
| Indulási pont | Charlotte/Douglas , Charlotte ( Észak-Karolina ) |
| Rendeltetési hely | Greenville-Spartanburg , Greenville ( SC ) |
| Repülési | US5481 |
| Táblaszám | N233YV |
| Kiadási dátum | 1996. július 1. (első repülés) |
| Utasok | 19 |
| Legénység | 2 |
| Túlélők | 0 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Beechcraft 1900 charlotte -i lezuhanása egy repülőgép-szerencsétlenség , amely 2003. január 8-án, szerdán történt . Egy Air Midwest Beechcraft 1900D ( USAir Express márkanéven üzemel) US5481 belföldi járatot üzemeltetett a Charlotte - Greenville útvonalon , de közvetlenül a felszállás után elvesztette az irányítást, és belezuhant egy USAir szolgálati hangárba a Charlotte repülőtér közelében . A fedélzeten tartózkodó 21 ember (19 utas és 2 pilóta) meghalt, 1 ember pedig megsérült a földön.
A Beechcarft 1900D (lajstromszám: N233YV, sorozatszám: UE-233) 1996-ban jelent meg (az első repülés július 1-jén történt). Ugyanezen év augusztus 30 - án átszállították az Air Midwest - hez . Két Pratt & Whitney Canada PT6A-67D turbólégcsavaros motor hajtja . A katasztrófa napján 21 332 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 15 003 órát repült [1] .
Az US5481-es járatnak két pilótából álló személyzete volt:
| Állampolgárság [2] | Utasok | Legénység | Teljes |
|---|---|---|---|
| Bahamák | 3 | 0 | 3 |
| India | 2 | 0 | 2 |
| Kanada | egy | 0 | egy |
| Portugália | egy | 0 | egy |
| USA | 12 | 2 | tizennégy |
| Teljes | 19 | 2 | 21 |
2003. január 7-én, a katasztrófa előtti napon a Beechcraft 1900D N233YV repülőgép a ( Huntington , Nyugat-Virginia állambeli ) Tri-State repülőtérről a Charlotte/Douglas repülőtérre repült, majd személyzetcsere történt. A repülőgép átadása során az átadó személyzet másodpilótája azt mondta az átvevő személyzet másodpilótájának, hogy minden rendben van , a gép jól repül . Ezután 13:40 [* 1] és 20:45 között hat repülést hajtottak végre ezen a repülőgépen, majd Charlotte-ban újabb személyzetcserére került sor. A második legénység éjszakára a repülőtéren maradt, míg a harmadik személyzet Lynchburg -be repült, és január 8-án 07:15-kor visszatért Charlotte-ba, majd visszaadták a gépet a második személyzetnek. Ezt követően a lezuhant gépen az utolsó két repülést végrehajtó pilóták elmondták, hogy nem észleltek semmi szokatlant a viselkedésében [5] .
Az újonnan felvett személyzetnek most két utasrepülést kellett végrehajtania - a Greenville-Spartanburg repülőtérre (Dél-Karolina, US5481-es járat), majd a Durham repülőtérre (Észak-Karolina) -, majd az utasok visszatértek a Charlotte/Douglas repülőtérre. . Szemtanúk szerint a parancsnok 07:45-kor, a másodpilóta 08:00-kor hagyta el a kijárati zónát. A gépre összesen 19 utas szállt fel. A poggyász 32 csomagból állt, ebből 23-at Charlotte-ban raktak be, 8 pedig már repülővel érkezett [5] . Ezt követően az 5481-es járaton poggyászt rakodó két rakodó egyike megjegyezte, hogy a két táska nagyon nehéz és 31-36 kilogramm súlyú, amiről figyelmeztette a parancsnokot, és megkérdezte, hogy valamelyik utast kiszállítják-e. De a PIC azt válaszolta, hogy minden rendben, hiszen 1 gyerek volt az utasok között és ez kompenzálja a poggyász túlsúlyát. A rakodók szerint az elülső raktér megközelítőleg 98%-ban megtelt, az első rekeszt a hátsótól elválasztó speciális háló a helyén volt. A hajtóművek beindítása után a pilóták kitöltötték a repülés előtti dokumentumokat a repülőgép súlyáról és egyensúlyáról, míg egy 12 éves gyerek súlyát egy felnőtt utas súlyával - 80 kilogrammal - vették fel. 08:30-kor a repülőgép elhagyta a parkolót, a parancsnoki irányítást a parancsnok végezte [6] [7] .
08:35:16-kor a legénység ellenőrizte a kormányokat, és megállapította, hogy azok eltérései a megállapított határokon belül vannak, majd 08:37:20-kor a másodpilóta jelentette a földi irányítónak, hogy készen áll. gurulás megkezdésére, amelyre engedélyt kapott a 18R számú (jobbra) kifutóra való továbbhaladásra. 08:46:18-kor a helyi légitársaságok fel- és leszállási irányítója felszállási engedélyt adott az 5481-es járatnak, azzal a tisztázással, hogy felszállás után 230°-os irányban jobbra kell fordulnia. Aztán 08:46:35-kor a parancsnok utasította a hajtóművek felszállási módját, amit a másodpilóta megerősített. 08:46:48-kor 188 km/h sebességgel a parancsnok a kormány mozgatásával 7°-kal, majd három másodperccel később újabb 1°-kal eltérítette a liftet . A repülőgép elkezdte felemelni az orrát, és 08:46:53-kor felszállt a 18R számú kifutópályáról déli irányba. A felszállás után 3 másodperccel a PIC elrendelte a futómű visszahúzását, és 08:46:57-kor visszaállította a liftet a korábbi 7°-os szögbe, miközben a futómű visszahúzásának zaja hallatszott a háttérben [6] .
| 08:47:02 | 2P | Mit?! |
| FAC | Jaj. | |
| 08:47:03 | FAC | Segíts! |
| 08:47:04 | FAC | Tartod őt? |
| 08:47:16 | KVS ( külső csatlakozás ) |
Vészhelyzetünk van, Air fifty-4 nyolcvanegy. |
| 08:47:19 | FAC | Húzza meg erősebben. |
| 08:47:26 | FAC | Ó, Istenem! |
| 2P | Ó, istenem, (obszcén beszéd) . | |
| 08:47:28.1 | Feljegyzés vége . |
Amint emelkedni kezdett, a gép hirtelen gyorsan felkapta az orrát. 08:47:03-kor, amikor a parancsnok a másodpilótát kérte, a repülőgép 257 km/órás sebességgel 27 méter magasra emelkedett, a dőlésszög pedig elérte a 20°-ot. 08:47:04-kor a parancsnok megkérdezte: Tartod ? , ami után 8 másodpercig hangok hallatszottak a hangrögzítőn, miközben a pilóták megpróbálták leengedni a repülőgép orrát. Szintén 08:47:09-kor megváltozott a motorzaj, majd egy másodperccel később elakadásra figyelmeztető hangjelzés hallatszott . 08:47:13-kor az orr már 54°-os szögben felhúzódott, és 3 másodperc múlva a parancsnok értesítette a diszpécsert, hogy vészhelyzet van. Ezzel egy időben újabb jelzés hangzott el az elakadás veszélyéről. 08:47:18 a repülőgép ismét vízszintes helyzetbe (0°-os dőlésszög) tért vissza, és folytatta az orr leengedését, ugyanakkor a pilóták elkezdték már felfelé terelni a liftet. 08:47:19-kor 350 méteres magasságban a parametrikus rögzítő 127°-os maximális bal partot és 57 km/h minimális haladási sebességet rögzített. Egy másodperccel később az orr 42°-os szögben leesett. 08:47:21-kor a negatív hangmagasság 39°-ra csökkent, az elakadt riasztó megszólalt és a felvétel végéig folytatódott. 08:47:22-kor a bal part körülbelül 20°-nál stabilizálódott, de most az orr ismét süllyedni kezdett, és a pilóták ezt úgy próbálták korrigálni, hogy a liftet 8°-kal felfelé döntötték. 08:47:24-kor a bélés a tengelye körül jobbra gördült, és most már a jobb partra költözött. 08:47:26-kor a parametrikus rögzítő már rögzítette a 68°-os maximális jobbpartot 1,9 egység függőleges túlterhelés mellett. 08:47:28-kor - 2 másodperccel később, 47°-os negatív dőlésszöggel és 66°-os jobb parttal, az US5481-es járat az USAir szolgáltatási hangár északnyugati sarkába zuhant , amely a 18R kifutópályától 503 méterrel keletre volt. 2316 méterrel a 18R számú kifutó küszöbétől, ahonnan a felszállás megkezdődött, és 228 méterre a Charlotte/Douglas repülőtértől [8] . A gép fedélzetén tartózkodó mind a 21 ember életét vesztette. A hangár egyik munkása is megsebesült [9] .
Az US5481-es járat lezuhanásának okait a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) folytatta le .
A nyomozás zárójelentése 2004. február 26-án jelent meg.
A jelentés szerint a balesetet az okozta, hogy a gép emelkedés közben kicsúszott az irányításból. Ezt nem egy, hanem egyszerre két tényező okozta – a hátsó határokon túlmutató eltolódás, valamint az elégtelen liftút ennek kijavításához [10] .
Megállapítások szerint január 6-ról 7-re virradó éjszaka a Tri-State repülőtéren (Huntington, Nyugat-Virginia) megtörtént a repülőgép szervizelése, melynek során megjavították a liftvezérlő rendszer kábeleit. A javítást végző szerelő azonban még soha nem dolgozott Beechcraft 1900D-n, és tévedésből rosszul húzta meg a kábeleket, aminek következtében a lefelé irányuló út 14°-ról 7°-ra csökkent. Ezenkívül a szerelők számos pontot kihagytak a munkatervből, beleértve a felvonók eltéréseinek ellenőrzését is. A légitársaság ellenőrei nem uralták ezt a pillanatot, és engedélyezték a repülőgép repülését. Ezt követően a utasszállító 9 repülést hajtott végre, amelyek során ezt a szabálysértést nem vették észre [11] .
A sorsdöntő US5481-es járaton 16 férfi és 3 nő szállt fel a gépre, a poggyászokba pedig 32 poggyász került. Az Air Midwest légitársaság akkori szabályozása szerint egy felnőtt utas súlya 80 kilogramm, a táska súlya pedig 11 kilogramm. Ez alapján, figyelembe véve a tartályokba öntött üzemanyagot, a személyzet repülőgépe tömegét 7724 kilogrammban, a tömegközéppontot pedig 37,8% MAR -ban határozta meg . A Beechcraft 1900D repülőgép esetében a maximális felszálló tömeget 7765 kilogrammban határozták meg, és a maximális hátsó tömegközéppont 40% MAR. Ezen adatok alapján a személyzet megállapította, hogy felszállási súlyuk és központosításuk megfelelt a megállapított normáknak, ezért egyik utast sem szabad kiszállni a csomagjaikkal együtt. A poggyászellenőrzés során azonban kiderült, hogy a becsapódás helyszínén talált 31 táskából 4 23 kilogrammot meghaladó súlyú volt, egy pedig 31 kilogrammot is nyomott. De a repülési dokumentumok egyikében sem szerepeltek ezek a táskák, amelyek súlya nagyobb volt, mint a megállapított. Így az 5481-es járat fedélzetén egy táska átlagos súlya 1,8 kilogrammal haladta meg az átlagot, ami azt jelenti, hogy a poggyász tömege valójában 56 kilogrammal haladta meg a számítottat. Az utasok súlyát illetően megállapították, hogy ezen a járaton egy utas átlagos súlya még egy gyermek jelenléte ellenére is 4,5 kilogrammal volt az átlag felett, és 84 kilogrammot tett ki. Ez nagyrészt annak volt köszönhető, hogy a férfiak és nők aránya a fedélzeten nem 60 és 40 között volt, ahogy azt általában az átlagsúly meghatározásakor elfogadják, hanem körülbelül 84 és 16 között (16: 3). Ha ezeket az adatokat vesszük, akkor a balesetkor érvényben lévő számítási módszerek szerint a repülőgép felszálló tömege 8029 kilogramm lenne, a tömegközéppont pedig a MAR 45,5%-a lenne. A számítások felülvizsgálata után ezek az értékek 7769 kilogrammra és a MAR 42,1%-ára csökkentek, de még ezek az értékek is kívül esnek az erre a repülőgépre meghatározott határértékeken [12] [13] [14] .
Ez a két fő tényező vezetett oda, hogy közvetlenül a felszállás után egy dőlési momentum jelent meg, vagyis a repülőgép elkezdte felemelni az orrát. A pilóták megpróbálták kivédeni ezt a pillanatot, de a kis liftes utazás miatt ez hiábavalónak bizonyult. A utasszállító az irányítást kivéve továbbra is felemelte az orrát, amíg el nem veszítette az előrehaladási sebességet, majd merülésbe esett és a földre zuhant.
Az Air Midwest 5481-es járatának lezuhanása szerepel az Air Crash Investigation című kanadai dokumentumfilm-sorozat 5. évadában, a Holtsúly című epizódban [ 15 ] .
| |
|---|---|
| |
| |