| UTAGE 141-es járat | |
|---|---|
| A katasztrófa következményei | |
| Általános információ | |
| dátum | 2003. december 25 |
| Idő | 14:59 |
| karakter | Kifutópálya túlfutás |
| Ok | Túlterhelés miatti beállítás elvesztése |
| Hely | Cajehoun repülőtér közelében , Cotonouban ( Benin ) |
| Koordináták | 6°22′ é. SH. keleti hosszúság 2°25′ e. |
| halott | 141 (138 a repülőn + 3 a földön) |
| Sebesült | 23 (22 a repülőn + 1 a földön) |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 12 nappal a baleset előtt | |
| Modell | Boeing 727-223 |
| Légitársaság | Union des Transports Africains de Guinee (UTAGE) |
| Affiliáció | Pénzügyi Tanácsadó Csoport (FAG) |
| Indulási pont | Conakry ( Guinea ) |
| Megállók |
Kajehoun , Cotonou ( Benin ) Kufra ( Líbia ) |
| Rendeltetési hely | Dubai ( EAE ) |
| Repülési | GIH141 |
| Táblaszám | 3X-GDO |
| Kiadási dátum | 1977. június 29. (első repülés) |
| Utasok | 150 |
| Legénység | tíz |
| Túlélők | 22 |
A Cotonou Boeing 727-es lezuhanása egy súlyos légibaleset , amely 2003. december 25-én, csütörtökön történt a Cotonou Beachen . Az Union des Transports Africains de Guinée (UTAGE) Boeing 727-223 utasszállító repülőgépe a -es járatot üzemeltette Kufrába , de a kifutópálya mentén felgyorsult , nem tudott felszállni, és kigurult belőle a partra, ahol beleütközött. a víz és összeesett. A balesetben legalább 141 ember halt meg [1] .
A legnagyobb repülőgép-baleset Beninben [2] .
A 21370-es sorozatszámú Boeing 727-223 (serial 1276) 1977 júniusában jelent meg, és június 29-én hajtotta végre első repülését . Eredeti farokszáma N865AA volt, és az American Airlines amerikai légitársasághoz tartozott . A cégnél végzett munka időtartama alatti razziára vonatkozó pontos adatok nem ismertek. 2001. október 18-án a repülőgépet félretették a munkától, és a Pegasus Aviation Group közösségének támogatásával a Mojave-sivatagban ( Kalifornia ) raktárba helyezték . 2002. február 20-án a Wells Fargo Bank Northwest lett a tulajdonosa [3] .
2003 januárjában a repülőgépet a Financial Advisory Group (FAG) vásárolta meg, amely január 15-én lízingelte az Ariana Afghan Airlines -nak, a farok számát YA-FAK-ra változtatták. Ugyanezen év június 23-án az Alpha Omega Airways ( Szváziföld ) már lízingbe került , és a farokszámot 3D-FAK-ra változtatták. Július 8-án azonban ez a cég egy tulajdonos leple alatt 30 napra bérbe adta a repülőgépet a guineai Union des Transports Africains de Guinée (UTAGE) Az UTAGE-ban a repülőgép ténylegesen július 9 - től október 13 -ig üzemelt . Ezt követően az UTA második lízingszerződést kötött, ezúttal közvetlenül az FAG-val és október 15- től hatályos . Ugyanakkor a szerződés feltételei között szerepelt, hogy a repülőgép havi 80 repülési óránál többet nem teljesíthet. Ugyanezen a napon a guineai Nemzeti Polgári Repülési Hatóság ( Francia Direction Nationale de l'Aviation Civile de Guinée ) 3X-GDO-ra változtatta a repülőgép lajstromszámát [3] .
A repülőgépet három Pratt & Whitney JT8D-9A turbóhajtómű hajtotta . Az utastérben 12 business osztály ülés , 128 turistaosztályú ülés és 6 földi (nem repülő) személyzeti ülés volt. A katasztrófa napján a 26 éves utasszállító 67 186 órát repült, és 40 452 fel- és leszállási ciklust teljesített; ebből 1076 fel- és leszállási ciklus a C javítása óta [4] .
A legénység 10 főből állt - a 49 éves Najib Suleiman Al-Barouni parancsnok ( angol. Najib Soleiman Al-Barouni ), egy 49 éves másodpilóta , 45 éves repülőmérnök és 4 stewardess . 2 földi repülőgép-technikusként és az UTAGE légitársaság ügynökeként [5 ] [6] [7] [8] . Ezen a repülőgépen rendszeres GIH141-es járatot kellett végrehajtaniuk (hetente kétszer) a Conakry – Cotonou – Kufra – Bejrút – Dubai útvonalon . Conakryban 86 utas szállt fel a gépre, köztük 3 gyerek, és 10:07 UTC-kor a 141-es járat felszállt Conakryból. A leszállás a cotonoui repülőtéren 12:25-kor fejeződött be [9] .
A 141-es járatról 9 utas szállt le Cotonouba, erre a járatra pedig 63 személyt, köztük 2 gyereket regisztráltak a repülőtéren. Ezenkívül 10 embert, köztük 1 gyermeket szállítottak át egy Loméből ( Togo ) induló járatról. Az utasok és a poggyász felrakodása nagy zavarban zajlott, ezért nem volt megfelelően ellenőrizve, így a gép megtelt. A légitársaság ügynökének utasítása ellenére, hogy a csomagokat a hátsó rekeszbe rakják be, folytatták a bepakolást a főrekeszbe, amely már tele volt. A személyzet eközben megkezdte a felkészülést a kufrai repülésre, és 14 244 liter (11,4 tonna) repülőgép-üzemanyagot öntöttek a tartályokba . Az UTA képviselőivel folytatott beszélgetés során a másodpilóta aggodalmát fejezte ki a túlterhelés miatt, és a felszállási súly tisztázását követelte. Nem őrizték meg azt az információt, hogy a legénység kapott-e frissített időjárás-jelentést. A rendelkezésre álló adatok alapján a parancsnok úgy döntött, hogy a felszállás közben a szárnyakat 25°-ban kellett volna kiengedni [9] .
13:47:55-kor a legénység elkezdte olvasni az ellenőrző kártyát a gurulás előtt, amivel megnyugodtak a rakodási kavarodás után. A stabilizátort 6¾-re állítottuk, és úgy döntöttek, hogy a felszállást a fékek teljes erővel történő felengedése után kezdik meg. 13:52:12-kor a 141-es járatot a másodpilótával irányították a taxizásra. A kabinban akkoriban sok utas körbejárta a kabint, hogy megközelítse barátait, és nem voltak hajlandók leülni, amire a cég képviselője felszólította őket, hogy tartsanak rendet a kabinban [9] .
Ekkor már száraz, meleg idő volt Cotonouban, gyenge tengeri szellő fújt, a levegő hőmérséklete 32 °C, a látótávolság nem haladta meg a 8 kilométert, a levegő páratartalma 75% , az eget vékony cirrus és egyes rétegréteg borította. körülbelül 450 méter magas felhők [10] .
13:58:01-kor a személyzet megkapta az engedélyt a felszállásra, majd 13:58:15-kor kiengedték a féket, és a repülőgép megkezdte felszállását a 24-es kifutópályán (hossza 2400 méter [11] ). A torony légiforgalmi irányítója észrevette, hogy a 141-es járat futása hosszabb a szokásosnál, de ennek semmi jelentőséget nem tulajdonított, és abbahagyta a figyelését. 13:59-kor a sebesség elérte a 137 csomót ( 254 km/h ), amikor a parancsnok közölte, hogy a V1-et és a VR - t elérték . A másodpilóta maga felé húzta a kormányt, hogy felemelje az orrát, de az autó minden futóművel tovább gurult. A parancsnok azt mondta , forgasd kétszer , és a másodpilóta még erősebben kezdte húzni az igát. Az orrtámasz levált a betonról, és a repülőgép elkezdte felemelni az orrát, de ezt nagyon lassan tette. A GIH141-es járat 13:59:11-kor (helyi idő szerint 14:59:11) 155 csomós ( 287 km/h ) sebességgel a kifutópályán a földre zuhant és jobb szárnyával a radarépületbe csapódott. A gép az ütközéstől felrobbant, majd a repülőgép jobbra fordulva kigurult a partra és több részre törve az Atlanti-óceán vizébe zuhant [12] .
A dübörgés hallatán a torony légiforgalmi irányítói az irányába néztek, és meglátták a gépet, amint egy porfelhőben rejtőzik. Ezután a tűzoltóparancsnok hívott , és jelentette, hogy úgy tűnik, a gép ütközött a lokátorral. A helyszínre érkező tűzoltók a megsemmisült épületben egy ott dolgozó sérült technikust találtak, majd a parton meglátták a repülőgép roncsait. Ekkor már a városi tűzoltóság, a mentők és a Vöröskereszt első dandárjai is megérkeztek a baleset helyszínére . Néhány perccel később rendőrök is megérkeztek [12] .
A repülőgép fedélzetén tartózkodók közül 22 ember élte túl – a személyzet 5 tagja (a PIC, egy fedélzeti mérnök, 2 légiutas-kísérő és az UTAGE légitársaság ügynöke) és 17 utas; a lokátor épületében tartózkodó alkalmazott is túlélte. A balesetben elhunytak pontos száma még mindig nem ismert, mivel nem tudni, hogy valójában hányan voltak a fedélzeten. Közvetlenül a katasztrófa helyszínén 141 holttestet találtak, vagyis 3-mal többet, mint a repülőgépen elhunytakat, míg 12 holttestet nem azonosítottak. Szintén 7 ember eltűnt, a DNS-elemzés nem tette lehetővé, hogy azonosítsák őket az ismeretlenek között. Azaz 141-148 ember halt meg a katasztrófában. A bizottság tagjai számára valószínűtlennek tűnt az a verzió, hogy a 3 további halott nem a repülőn, hanem a tengerparton pihent [12] .
A személyzet a repülőgép tömegét 78 tonnára becsülte , 19%-os MAH mellett. A bizottság számításai szerint a rendelkezésre álló adatok alapján a repülőgép tényleges felszálló tömege ténylegesen 81 355 és 86 249 kilogramm között mozgott , a maximálisan megengedhető e repülőgép tömege 85,5 + 0,5 tonna [13] [14] [15] . A beállítás a becslések szerint is a megengedett tartományon belül volt, és egy utasszállító repülőgépnek normál körülmények között még 86 tonnás tömege mellett is elegendő lett volna a rendelkezésre álló kifutópálya hosszából a felszálláshoz [16] [17] .
A további alaposabb ellenőrzések után azonban kiderült, hogy a légitársaság személyzetének munkájában szabálytalanságok, valamint a poggyász és az utasok berakodásának nem megfelelő ellenőrzése történt [18] . Előfordult, hogy az utasok a már regisztráltak közül vettek rakodási kártyát, így valójában sokkal több volt a poggyász. A felszállási súly helytelen kiszámítása után a személyzet rosszul állította be a stabilizátor szögét. Amikor a felszállás közben a másodpilóta észrevette, hogy az orra nagy nehezen felemelkedik, meg kellett szakítania a felszállást , de ezt csak akkor tette meg, amikor már túl késő volt [19] .
A katasztrófát nagymértékben elősegítette a Cotonou repülőtér rövid kifutópályája , a végétől (118 méter) a lokátor épületéhez közeli hely, valamint a felszálláskor kialakult meleg időjárás (a repülőgép magasságának jelentős csökkenése ) . [18] .
| |
|---|---|
| |
| |