| IK-2 | |
|---|---|
| Sorozat IK-2 | |
| Típusú | harcos |
| Gyártó | Ikarus |
| Főtervező | Koszta Szivcsev, Lubomir Ilic |
| Az első repülés | 1935. április 22 |
| A működés kezdete | 1939 |
| Működés vége | 1942 |
| Állapot | kivonták a szolgálatból |
| Üzemeltetők |
KVVS Jugoszlávia Horvát Légierő |
| Gyártási évek | 1937-1941 _ _ |
| Legyártott egységek | 14 (prototípusokkal együtt) |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
IK-2 - Jugoszláv vadászgép az 1930 -as években . Az Ikarus cég által 1931-1935 között Kosta Sivchev és Lubomir Ilic tervezők irányítása alatt megalkotott IK-2 lett az első saját tervezésű jugoszláv vadászgép. A repülőgép sorozatgyártása 1937 -ben kezdődött , de csak egy 12 repülőgépből álló előgyártási tételre korlátozódott. Jugoszlávia második világháborúba lépésére a Jugoszláv Királyi Légierő 8 ilyen típusú harcképes géppel rendelkezett, amelyek a külföldi gépekhez képest viszonylag kis részét képezték a vadászflottának, de ennek ellenére az IK-2-eseket némi sikerrel alkalmazták. a német invázió visszaszorításában . Három-négy IK-2-t Jugoszlávia feladása után a horvát csapatok fogságba ejtettek , bevezették a saját légierőjükbe, és legalább 1942 -ig használták őket , de a legyártott repülőgépek egyike sem élte túl a háborút.
Az 1930-as évek elejére a fiatal jugoszláv repülőgépipar gyors növekedésnek indult. Ilyen körülmények között két fiatal jugoszláv repülőmérnök: Lubomir Ilic és Costa Sivtsev, akik Franciaországban tanultak: Ilic Párizsban az École Nationale Supérieure de l'Aéronautique-ban, Sivtsev pedig a Villacoublay-i Centre d'Essai du Matériel Aérienben tanult, úgy döntöttek, hogy a tervezőirodában végzett munka után szabadidejüket egy hazai modern vadászgép megalkotására fordítják, amelynek igénye egyértelműen felmerült.
Az új vadászgép eredeti koncepciója kompromisszum volt a kétfedelű vadászrepülőgépek között, amelyek 1931-ben a Jugoszláv Királyság Hadseregének légierejét alkották, és a modern, alacsony szárnyú, behúzható futóművel rendelkező monoplánok között, amelyek ideje menthetetlenül haladt előre. . Felismerve, hogy a légierő főparancsnokságának erős kétfedelű támogatói határozottan ellenzik az alacsony szárnyú monoplánok bevezetését, a magas szárnyú repülőgép létrehozása volt az egyetlen logikus megoldás. A projektnek megfelelően a vadászgépet egy Hispano Suiza 12Ycrs 12 hengeres V-motorral szerelték fel, HP 860 teljesítményű. a., egy ágyú a hengerblokkban és 2 db szinkron géppuska a törzsben. A motor teljesítményén, sebességén, emelkedési sebességén, tűzerőn és manőverezhetőségén alapuló alapvető követelmények meghatározták az építés fő anyagát - a fémet is. Az összes aerodinamikai számítást 1933 elején fejezték be. A párizsi Eiffel szélcsatornában precízen kidolgozott famodellt fújtak, a fújás alapján néhány változtatást eszközöltek a tervezésen.
Az új vadászgép kiválasztásában és építésében való részvételre irányuló kérelmet 1933. szeptember 22-én átadták a hadsereg légierejének parancsnokságához. A projektet jóváhagyták, és a zemuni Ikarus gyárat 1934 végéig egy repülőgép prototípusának elkészítésére kötelezték. Az új vadászgép neve az Ilich vezetéknév kezdőbetűiből és a Kosta Sivtsev név első betűjéből állt - IK, a kapott rövidítéssel a prototípus L1 előtagot kapott. A repülőgép 1934 szeptemberében készült el az Ikarus üzem kísérleti műhelyében, de néhány változtatást végrehajtottak, hogy az első repülést 1935 áprilisára halasztották.
Az irónia az volt, hogy az egysíkú vadászgép koncepciójának fő ellenfele és a kétfedelű repülőgép fő védelmezője Leonyid Baidak (Leonid Bajdak) kapitány volt, aki úgy döntött, hogy az első repülést egy új repülőgépen hajtja végre. Az új koncepcióval szembeni bizalmatlansága olyannyira volt, hogy nem volt hajlandó elkötelezni magát a kidolgozott program szerinti tesztelés mellett, hanem saját választása és rendszere szerint repült, ami végül a balesethez és az első prototípus elvesztéséhez vezetett.
Az IK-L1 első repülése 1935. április 22-én történt a Zemun repülőtéren, és a repülés meglehetősen sikeres volt, megerősítve a repülőgép választott koncepciójának és kialakításának érvényességét. Másnap, a második próbarepülésen, Baidakot bízták meg azzal, hogy saját módszere szerint tesztelje a repülőgépet, és éles manőverek és fordulatok sorozatába indította a gépet. A leszállást követően a repülőgépen a túlterhelés miatti sérülések láthatók, és egyértelmű volt, hogy a szárnyak vászonbevonata meggyengült, de ezt úgy értelmezték, hogy a vászon beépítése során a lakk nem száradt meg megfelelően. A harmadik repülésen, április 24-én azonban Baidak folytatta az éles manővereket, túllépve a számításokban meghatározott határokat, és ennek eredményeként a repülőgépet 1000 méteres magasságból meredek merülésbe vitte, ahonnan kihúzta. túl hirtelen. A laza szövetkárpit levált a jobb szárny elülső éléről, és szabadon csapkodott a földről jól látható légáramban. Ennek eredményeként az IK-L1 farokcsapásba esett, és Baidak egy ejtőernyővel megszökött. A megsérült repülőgép a Zemun repülőtér közelében zuhant le.
A Baydak által ismertetett jelentés szerint a gép jól megszerkesztett, finoman hangolt, precíz vezérlési reakcióval, manőverezhető, de megjegyezte a rossz kilátást a pilótafülkéből és a hosszú felszállási futást is. Utóbbi, 300 méteren a korabeli gyors monoplánok (400 km/h feletti sebességgel) normális volt, ami többet mond arról, hogy Leonid Baidak mennyire támogatta az elavult, lassú kétfedelű repülőgépeket.
Bár már három repülés után nem lehetett komoly következtetéseket levonni a projekt minőségéről, az Ikarus gyár úgy döntött, hogy saját költségén megépít egy második prototípust, és bemutatja a gyári kivitelezést és megerősíti a tervezőcsapat számításait. Alig 10 hónappal később, 1936. augusztus 24-én a második prototípus, az IK-02 jelzéssel, készen állt a repülési tesztekre. Az első prototípushoz képest a fő fejlesztések a fémbevonatú szárnyak bevezetése, a hajótest oldalain kis ablakok beépítése a jobb láthatóság érdekében leszállás közben. Ugyanakkor csak a hátsó törzs és a farok maradt vászonnal borítva.
Szintén újdonság volt a tesztpilóta, Janko Dobnikar (Janko Dobnikar) alezredes, a tesztprogramot az újonnan alakult Légierő Kísérleti Csoport vezetésével végezték a Zemun repülőtéren.
Dobnikar több repülés után fokozatosan teljesen elsajátította a repülőgépet, és számos trükköt hajtott végre negatív terheléssel, például az első hurkot és a hátrameneti Imelmant. 1936. október közepén az IK-02 nem hivatalos rekordot döntött az európai nem behúzható repülőgépek 435 km/órás sebességével.
1937-ben az IK-02-t kutyaharcnak vetették alá a Hawker Fury -val , amely az Ikarus gépekhez képest minden szempontból vereséget szenvedett, gyorsabb volt, manőverezhetőbb és jobban mászott. E tesztek eredményei nem győzték meg Leonyid Baidakot az IK-02 repülőgép tulajdonságairól, és amikor egyszer hangosan szkepticizmusát fejezte ki, egy ingerült Dobnikar nem tudott ellenállni, és légi párbajra hívta Baidakot. A légi párbaj körülményei a következők voltak: felszállás és emelkedés 4000 m magasságba a zemuni repülőtér fölé, az ezt követő repülés a Belgrád - Újvidék - Belgrád útvonalon (140 km), valamint a zemuni repülőtér feletti légi csata végén.
Baidak a Hawker Furyt választotta, Dobnikar pedig az IK-02-re repült. A riválisok együtt indultak, és az IK-02 már az első körben győzött, megszerezve az első 4000 m-es magasságot, majd Újvidék felé vette az irányt, ahonnan elsőként tért vissza tisztes előnnyel. Az utolsó kör egy lélegzetelállító kutyaharc volt a zemuni repülőtér felett, ahol két tapasztalt pilóta mindenféleképpen megpróbálta megfékezni egymást. Tapasztalata ellenére Baidaknak egyszerűen nem sikerült bejutnia az IK-02 farkába a Hawker Fury-ján, míg az IK-02-es Dobnikar azonnal Fury farkába került. Kedvetlenül Baidaknak fel kellett hagynia a kutyaviadallal, és be kellett ismernie a vereségét, valamint az általa támogatott koncepciót.
A később 1. számú jelölést kapott IK-02 sorsa sajnos teljesen megismételte elődjének sorsát. A repülőgép 1940 júniusában elveszett. Milan Belanovich kapitány ezen a gépen repülés közben zivatarfelhőkbe botlott, a villám felgyújtotta a gépet és az ejtőernyőt, Belanovics pedig ejtőernyővel megmenekült, míg az IK-02 leégett.
A tesztek ismét megerősítették a számítás által deklarált jellemzőket, és 1937. november 20-án a légierő 12 repülőgépből álló tételt rendelt, IK-2 néven. Az első hat repülőgépet 1938 decemberében, a többit 1939 februárjában adták át. 1939 közepére a belgrádi (Zemun) 6. vadászrepülőezredet repülőgépekkel szerelték fel. A gépeket már ugyanezen év októberében Zágrábba szállították a 4. vadászrepülőezred 34. csoportjának 107. századához, a Borongay repülőtérre. A háború kitörésének veszélyével 1941. március 13-án a 4. vadászrepülőezredet áthelyezték a Banja Luka melletti Aleksandrovac boszniai katonai repülőtérre .
Szintén az IK-2 alapján fejlesztette ki az Ikarus az IK-4 kétüléses felderítő monoplánt . A Jugoszláv Légierő azonban a Henschel Hs 126 -ot részesítette előnyben, és az IK-4-et soha nem építették meg.
A Jugoszláv Királyság állampolgáraira vonatkozó békeidőt 1941. április 6-án sértették meg a német-olasz erők támadása a teljes határ mentén. Ekkor még csak nyolc IK-2 repülőgép volt harcképes (a 2103-as, 2104-es, 2111-es és 2113-as gépek Zimonban és Zágrábban voltak javítás alatt).
A háború első napján az IK-2-esekkel felfegyverzett 107. vadászrepülőszázad Bosznia felett berepült, lefedve a 8. bombázóezredet és a Banja Luka melletti Nova Topola repülőteret. A háború második napján szintén nem volt harci összecsapás, de a harmadik napon, április 8-án az alakulat egy német felderítőgéppel vívta meg első csatáját, ami nem sok sikerrel zárult. Egy IK-2 kényszerleszállást hajtott végre a boszniai Aleksandrovets közelében, így csak hét harcképes IK-2 maradt a 107. században.
Egy április 9-i ködös nap nem ígért aktív akciót, de az IK-2-es járőr Nova Topola felett 14 óra körül felfigyelt egy körülbelül 27 fős német Bf.109 E csoportra. Ekkor egy IK-2-es pár szállt le. , az egyik harcos landolt tankolni, a másik pedig megfordult és csatlakozott a harchoz. Az IK-2 magányos pilótáját legalább kilenc Messerschmitt vette körül. Branko Jovanovic őrmester (Branko Jovanović) repülőgépe minden ügyességét és manőverező képességét kihasználva minden támadást kiállt, és sikerült biztonságosan leszállnia a repülőtéren. A 4. ezred további repülőgépei: 8 Hurricanes Mk. A II. és az 5. IK-2 felemelkedett az égbe, és beszállt a csatába. Nova Topola felett az eget megtöltötték jugoszláv és német repülőgépek, amelyek ádáz légi csatát vívtak. Tíz perccel később a német vadászok visszavonultak Ausztria irányába, így 2 Messerschmitt lelőtt a csatatéren, többen súlyosan megsérültek. Jugoszláv részről 1 IK-2 őrmestert (narednika) Stikuћa és két hurrikánt lőttek le. A nap végére már csak 6 harcképes IK-2 volt, de már másnap egy másik Ikarus vadászgép kényszerleszállást hajtott végre motorhiba miatt.
A fennmaradó 5 repülőgép, amelyek a Banja Luka régió több repülőterén helyezkedtek el, a megszállók kezébe került. A zemuni és a borongaji repülőterek műhelyében elfogott 4 IK-2-vel (2103, 2104, 2111, 2113) együtt kilencre növelték az áprilisi háborút túlélő repülőgépek számát. Ebből a számból legalább négy repülőgépet áthelyeztek a horvát légierőhöz, és egy ideig a 2901-es, 2902-es, 2903-as és 2904-es sorozatszámokat használták a Szarajevó melletti Rajlovac 2-es repülőtéren. A horvát légierő 17. klaszterének (ezredének) 6. csoportjába tartoztak. A repülőgépeket nagyon keveset használták, mivel a pilóták nem voltak hajlandók repülni velük a pilótafülkéből való rossz látási viszonyok, a kopás és a pótalkatrészek hiánya miatt. Az utolsó két gép 1944-ben repült, de utána már nem szerepelnek a horvát légierő géplistáján.
A törzs szerkezete króm-molibdén csövekből állt, elülső részét duralumínium lemezek borították. A törzs farokrésze és a farokegység szövetbevonatot kapott. A pilótafülke plexivel volt beüvegezve . A szélvédőt rögzítették, az oldalablakok behúzódtak a karosszériába, lefelé, mint az autó ablakai az ajtóban.
A konfigurációban a szárny egy enyhén hangsúlyos Galebov szárnyat képviselt (Puławski szárnya Csajka típusú). Fémszerkezetű volt, két szárral, duralumínium lemezekkel borítva. A prototípusban (IK-L1) a szárnyat vászon borította. A szárnyat támasztékok támasztották alá, amelyek az erőegység és a futómű részét képezték. A csűrők fémből készültek, szövettel borították, a második szárnyra szerelték fel, és részben szárnyakkal voltak felszerelve, hogy megkönnyítsék a fel- és leszállást, legfeljebb 15 fokos elhajlási szöggel.
Bevonatos fém.
Egy Hispano Suiza HS 12 YCrs motor, 860 LE. Val vel. (3100 m-en), vízhűtéses 12 hengeres V alakú, turbófeltöltős, 3100 m magasságra hangolt Ratier csavar, fém, három lapátos, változtatható menetemelkedéssel a motortól a váltón keresztül. A Chausson radiátor a légbeömlőben volt a törzs alatt. Az üzemanyag- és olajtartályok a pilótafülke előtti törzsben helyezkedtek el. Mindkét prototípust az eredeti francia Hispano Suiza HS 12 YCr motorokkal, sorozatautókkal szerelték fel – ugyanazokkal az engedéllyel rendelkező AVIA HS 12 YCr-ekkel, amelyeket Csehszlovákiában gyártottak.
Az IK-L1 a fegyverek felszerelése előtt meghalt. Az IK-02 hengerblokkjában egy 20 mm-es Oerlikon FF ágyúval, a törzsben pedig két 7,7 mm-es DARNE M.30 géppuskával volt felfegyverkezve. A sorozatos IK-2-eseket két 7,7 mm-es DARNE M.30 géppuskával szerelték fel a törzsben, csőenként 250 tölténnyel és egy 20 mm-es HS 9-es ágyúval, 60 tölténnyel. Az 1940-es években kísérletképpen az IK-2-esek egy részét a HS 9 ágyú helyére szerelt 7,92 mm-es FN géppuskával újra felfegyverezték, de 1941 februárjára szinte minden repülőgép visszatért a normál konfigurációba. Az IK-2-t a Jugoszláv Királyi Légierőnél szokásos Kretien típusú irányzékkal, vagy a legegyszerűbbvel szerelték fel, amely egy kerek rácsból és egy elülső irányzékból állt.
| A Jugoszláv Királyi Légierő repülőgépei | ||
|---|---|---|
| Harcosok | ||
| Bombázók |
| |
| Hidroplánok |
| |
| felderítő repülőgép | ||
| kiképző repülőgép |
| |
| A horvát légierő repülőgépei a második világháború alatt | ||
|---|---|---|
| Harcosok | ||
| Bombázók |
| |
| Intelligencia | ||
| hírnökök | ||
| Szállítás |
| |
| Nevelési |
| |