GP1

A GP1 ( Gazoturbovoz Passenger , 1. típus ) kísérleti szovjet gázturbinás dízelmozdonyok sorozata elektromos hajtóművel , amelyet a kolomnai dízelmozdonygyár 1964 -ben gyártott 2 darab mennyiségben. A gázturbinás mozdony a TEP60 személyszállító dízelmozdony alapján készült .

Történelem

Tervezés

1959-ben a kolomnai mozdonygyárban. V. V. Kujbisev , a G1 teherszállító gázturbinás mozdony kísérleti szakasza megépült , és hamarosan a Vasúti Minisztérium Tudományos és Műszaki Tanácsa Bizottságának ülésén úgy döntöttek, hogy további két személyszállító gázturbinás mozdonyt építenek a gyorsabb felhalmozódás érdekében. tapasztalattal rendelkezik az ilyen mozdonyok üzemeltetésében.

Tervezésüket és gyártásukat azonban csak 1963-ban kezdték meg. A szünetnek több oka is volt: a gázturbinás mozdonyok gazdasági hatékonyságáról a dízelmozdonyokhoz képest eltérő vélemények voltak a szakemberek körében, akiknek a döntése az új gázturbinás mozdonyok kidolgozásának megkezdése mellett döntött. egyik vagy másik fokozat függött; nagyon korlátozott tapasztalat a G1-01 gázturbinás mozdony üzemeltetésében; az amerikai vasutak gázturbinás mozdonyokra vonatkozó megrendelésének megszüntetése; a Szovjetunió vasúthálózatának gőzmozdonyokkal ellátott szakaszainak csökkentése, és alkalmasabb gázturbinás mozdonyok bevezetésére, mint a dízelmozdonyos és különösen az elektromos vontatású szakaszok.

Az új mozdonyok létrehozásakor úgy döntöttek, hogy a TEP60 dízelmozdony karosszériáját és elektromos berendezéseit veszik alapul , és dízelmotor helyett a G1 gázturbinás mozdonyhoz hasonló gázturbinás erőművet telepítenek. 1964 végén az üzem befejezte a GP1-0001 és GP1-0002 jelzésű két személyszállító gázturbinás mozdony gyártását.

A gázturbinás mozdonyok létrehozására irányuló munka a TEZ sorozat dízelmozdonyainak gyártásának fejlesztése során kezdődött, amikor még nem voltak 3000 LE teljesítményű dízelmotoros dízelmozdonyok. egy szakaszban. Akkoriban azt feltételezték, hogy olyan műszaki jellemzőkkel rendelkező gázturbinás mozdonyokat lehet tervezni és megépíteni, amelyek a dízelmozdonyoknál nagyobb gazdaságossággal üzemeltethetőek. Az 1965-ig megalkotott gázturbinás mozdonyok azonban ebből a szempontból alulmaradtak a már meglévő TE10 és TEP60 sorozatú, 3000 LE teljesítményű dízelmotoros dízelmozdonyokhoz képest.

Kihasználás

1965 elején a GP1-0002 gázturbinás mozdony bekerült a VNIIZhT kísérleti körébe tesztelésre . 1965 végén mindkét mozdonyt a G1-01 gázturbinás mozdonnyal együtt próbaüzemre helyezték át a lgovi raktárba. Ezenkívül a három kísérleti gázturbinás mozdony teljesítményének összehasonlítására a dízelmozdonyok teljesítményével azonos körülmények között, a TEP60 sorozatú dízelmozdonyokat elküldték az Lgov raktárba.

A GP1 gázturbinás mozdonyok eleinte a Lgov-Kijev szakaszon (395 km) üzemeltették a személyvonatokat, de miután 1967-ben befejezték a villamosítást a Kijev-Konotop-Hutor Mihajlovszkij szakaszon, csak Konotopig (174 km) kezdtek el közlekedni. Személyszállító gázturbinás mozdonyok szolgálták ki a Lgov - Brjanszk (208 km), Lgov - Gotnya (122 km), Lgov - Kurszk (78 km) szakaszokat is, és ingázó vonatokat is vezettek, különösen a Lgov - Rylsk (64 km) szakaszon. ). Ugyanakkor a G1-01 gázturbinás mozdony főleg a Lgov-Bryansk szakaszon, valamint Lgov-Gotnya, Lgov-Kursk és Lgov-Vorozhba (99 km) dolgozott tehervonatokkal. Míg azonban a teher-gázturbinás mozdony meglehetősen ritkán (havi 3-4 járat) vezetett vonatokat, addig a személyszállítókat rendszeresen, a depóhoz rendelt TEP60 sorozatú dízelmozdonyokkal egyenrangúan üzemeltették. Ennek eredményeként a GP1 gázturbinás mozdonyok futásteljesítménye 3-4-szerese a G1-01-nek.

A gázturbinás mozdonyok hátrányai a dízelmozdonyokhoz képest mindenekelőtt a magasabb üzemanyag-fogyasztás és a magas külső zajszint volt (a vezetőfülkében a zaj a hangszigetelés megléte miatt a normál tartományon belül volt). Ezenkívül a gázturbinás mozdonyok teljesítményét nem használták ki teljes mértékben az üzemeltetés során, különösen az elővárosi vonatokkal végzett munka során. Ezek a hiányosságok, valamint a gyártó érdeklődésének elvesztése a gázturbinás mozdonyok iránt, és ennek következtében a depó alkatrészellátásának romlása oda vezetett, hogy a 70-es évek elején a kísérleti mozdonyokat kivonták a vonatforgalomból, ill. néhány évvel később kizárták a leltárból.

A Lgov telephelyhez rendelt kísérleti gázturbinás mozdonyok működésének megszüntetésével egyidejűleg a Vasúti Minisztérium a Minisztertanács utasításait követve megvizsgálta a gázturbinás motorok vonatvontatási felhasználásával kapcsolatos kérdéseket. A Miniszterek Tanácsának 1971. április 22-én kelt, B. P. Beshcsev vasúti miniszter által aláírt jelentésben az szerepel, hogy célszerű a gázturbinát főhajtóműként egy autonóm mozdonyon használni, feltéve, hogy a gázturbinás üzem névleges üzemmódban a hatásfoka körülbelül 32%, az üzemanyag-fogyasztás pedig elfogadható alapjáraton vagy részterhelésen. Az akkor gyártott gázturbinás motorok ezeknek a követelményeknek nem feleltek meg, így a probléma megoldása egy szállító gázturbinás üzem létrehozásától függött. Mivel nem sikerült a gázturbinás mozdonyokhoz szükséges paraméterekkel rendelkező gázturbinás üzem létrehozásának módjait megtalálni, az ilyen típusú mozdonyok további munkálatai leálltak.

A leszerelés után a gázturbinás mozdonyokat leszerelték, és sokáig a lgovi raktárban voltak, és a 90-es évek elejére meglehetősen siralmas állapotba kerültek. Hamarosan feldarabolták őket, és jelenleg nem őrzik őket.

Építkezés

A GP1 gázturbinás mozdonyok karosszériával (kisebb tervezési változtatásokkal), forgóvázakkal, ED-105A vontatómotorokkal és TEP60 sorozatú személymozdonyokhoz készült sebességváltókkal rendelkeztek. Ennek eredményeként ezeknek a mozdonyoknak a részleteinek körülbelül 43%-a megegyezett a TEP60 adataival.

A mozdonyok elsődleges hajtóműként a GP-3.5 egytengelyes, nyitott ciklusú, regenerálás nélküli gázturbinás egységekkel voltak felszerelve, 3500 LE névleges teljesítménnyel. Az erőátvitel a gázturbinás motorról a kerékpárokra elektromosan történt, ennek érdekében minden gázturbinára három, független gerjesztésű és önszellőztető MPT-74/23B egyenáramú vontatási generátort szereltek fel 667 kW névleges teljesítménnyel. mozdony (az armatúra 1800 ford./perc fordulatszámú, folyamatos üzemmódban a feszültség 470 V, maximum 700 V, áram 1420 A). A generátorok 185:39 = 4,74 áttételi arányú sebességváltókon keresztül csatlakoztak a gázturbinás motor tengelyéhez. Két közös tengelyű generátor egy kétgépes egységet alkotott, a harmadik generátor külön elektromos gép volt. A tengelyéről hajtottuk a VT127/120A gerjesztőt, amely kialakításában különbözött a G1-01 gázturbinás mozdony VT275/120A gerjesztőjétől, de elektromos paraméterei megegyeztek vele. Mindegyik vontatási generátor két, párhuzamosan kapcsolt vontatómotorhoz volt csatlakoztatva. A teljes gerjesztésen kívül két gyengülési fokozatot lehetett elérni - 45-48% és 67-71%.

A gázturbinás üzem beindítása nélküli manőverekhez a mozdonyok egy négyütemű V-alakú, 12 hengeres 1D12-es barnauli dízelmotorral rendelkeztek. A dízel henger átmérője 150 mm, a dugattyú lökete 180 és 186,7 mm volt. A dízelmotor 1500 ford./perc tengelyfordulatszám mellett 300 LE teljesítményt fejlesztett ki. Val vel. Meghajtotta az MPT-49/25-ZK tolatógenerátor 195 kW (450 V, 434 A) és a P-82 segédgenerátor armatúráját 24,5 kW (110 V, 222 A) teljesítménnyel. Minden elektromos gépet a harkovi "Electrotyazhmash" üzem gyártott.

A gázturbinás mozdonyokat 270 Ah kapacitású és 96 V feszültségű ZST-135 savas akkumulátorral, gázturbinás motorolaj, víz és gázolaj hűtésére szolgáló hűtővel, valamint segédhajtómű-olajjal szerelték fel. A hűtőszekrényt két mechanikus hajtású ventilátor hajtotta levegővel. A vontatómotorok hűtésére szolgáló ventilátorok mechanikus meghajtással is rendelkeztek. A Pervomajszkij fékgyár PK-35 kompresszorát gázturbinás mozdonyokra szerelték fel, dízelmotorral hajtotta. A gázturbinás üzem működése során a dízelmotor és a kompresszor tengelyeinek fordulatszáma 1100 ford./perc volt.

A mozdonyokat elektro-pneumatikus és pneumatikus fékkel szerelték fel, a fékpofák kétoldali benyomásával.

Hosszú távú üzemmódban a gázturbinás mozdonyok 12 500 kgf vonóerőt és 50 km / h sebességet fejlesztettek ki. A gázturbinás mozdonyok tervezési sebessége 160 km/h volt, a tolóerő ennél a sebességnél 4000 kgf. A mozdonyokon lévő nehéz üzemanyag készlet 8500 kg, dízel üzemanyag - 850 kg, olaj - 700 kg, víz - 170 kg és homok - 600 kg. A gázturbinás mozdonyok üzemi tömege 129 tonna volt.

Jegyzetek

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Rakov V. A. Személyszállító gázturbinás mozdonyok GP1 // Belföldi vasutak mozdonyai 1956 - 1975. - M . : Közlekedés, 1999.-20320.