G1

G1 (Gázturbinás mozdony, 1. modell) - az első szovjet gázturbinás mozdony , amelyet a kolomnai dízelmozdonygyár épített 1959-ben egyetlen példányban (G1-01).

Tervezés

Még az SZKP KB júliusi plénuma előtt, amely rámutatott a kutatás-fejlesztési munka kiterjesztésének szükségességére a gazdaságos mozdonyok létrehozása érdekében, a róla elnevezett Kolomnai Mozdonygyárban. V. V. Kujbisev, az 1954-ben megkezdett, 4500 LE hasznos gázturbinás teljesítményű egyszelvényű, nyolctengelyes gázturbinás mozdony előzetes tervezését végezték el. 1955 második felében azonban ezt a munkát leállították, és megkezdődött (az üzem vezető tervezője, L. S. Lebedyansky és a vezető tervező R. I. Shargovsky irányításával) egy kétrészes gázturbinás mozdony gázturbinás egységekkel. egyenként 3500 LE teljesítménnyel. Az év végére elkészült a műszaki projekt, és 1956 közepén megkezdődött a gázturbinás üzem gyártása, amely 1957 decemberében készült el. Ez az üzem (GTU No. 1) siklócsapágyas volt. Egy gázturbinás mozdony tervezésével és a hozzá való egyedi alkatrészek gyártásával egyidejűleg 1956-57 között. az akkor dízelmozdonyként ismertté vált kolomnai üzemben kísérleti műhelyek és új laboratóriumok jöttek létre a gázturbinás üzemek és elemeik kutatására. 1958 novemberében megkezdődött a második gázturbinás blokk (GTU No. 2) tesztelése, amelyet az első blokk tapasztalatainak figyelembevételével fejlesztettek ki, és különösen gördülőcsapágyakkal rendelkezett. A Harkov Electrotyazhmash üzem által gyártott generátorok kézhezvétele után ezt a berendezést terhelés alatt tesztelték 1959 júliusától. A tesztek számos hiányosságot tártak fel a telepítésben, és a kialakítását ismét átdolgozták; Megjelent a GTU No. 3. 1959 végén az üzem megépítette a G1-01 tehergázturbinás mozdony egyik szakaszát.

Építkezés

Karosszéria és futómű

A gázturbinás mozdonynak hegesztett karosszériája volt tartókerettel és egy vezetőfülkével. A mozdony bejárata kissé szokatlan volt: az ajtó a fülke oldalablakai alatt volt. Ennek eredményeként a vezető és asszisztense ülései viszonylag távol voltak a fülke első ablakaitól. A karosszéria két háromtengelyes forgóvázra támaszkodott, amelyek a TE50-0001 kísérleti dízelmozdony forgóvázának típusa szerint készültek - hengergörgős csapágyas pofadobozokkal. A kerék átmérője 1050 mm volt. A vontatómotorok axiális felfüggesztéssel rendelkeztek.

Erőmű és segédberendezések

A gázturbinás mozdonyon egy egytengelyes GT-3.5 gázturbinás egységet használtak, nyitott ciklusú regeneráció nélkül, 3500 LE teljesítménnyel. Val vel. Egy 12 fokozatú kompresszorból, hat közvetlen áramlású égéskamrából és egy 4 fokozatú turbinából állt, és a következő paraméterekkel rendelkezett:

A légköri levegőt a kompresszorban 5,5-6 atm nyomásra sűrítettük, és bejutott az égéstérbe. A tüzelőanyag elégetésekor a levegőt 727 °C-ra melegítettük, és a munkakeverék bejutott a gázturbinába. A turbina teljesítményének megközelítőleg 2/3-át a kompresszor forgatására fordították, a többit három egyenáramú vontatási generátor forgatására fordították. A vontatási generátorokat két csoportba rendezték: az első csoportot (kétgépes egység) két MPT-74/23 vontatási generátor, a második csoportot (három gépes egység) egy MPT-74/2Z vontatási generátor, egy VT alkotta. -275/120A gerjesztő és egy VGG-49/14 segédgenerátor. A vontatási generátorok teljesítménye 733 kW, a gerjesztő - 15 kW, a segédgenerátor - 80 kW. Három vontatási generátor gerjesztőtekercseit sorba kapcsolták és a gerjesztőről táplálták. A gázturbinás üzem sebességváltóval, generátorokkal és segédberendezésekkel a karosszéria középső részén elhelyezett külön keretre került. Mindegyik vontatási generátor két párhuzamosan kapcsolt EDT-340 vontatómotort táplált, egyenként 340 kW teljesítménnyel. A 1D6 6 hengeres, 150 LE teljesítményű dízelmotorból álló segéderőmű egyetlen mozdonymozgás során áramforrásként szolgált. és egy kétgépes egység. A kétgépes egység egy 100 kW teljesítményű MPT-49/16 tolatógenerátorból állt két vontatómotor meghajtására, valamint egy VGG-275/80 segédgenerátorból, amelynek teljesítménye 20 kW, saját szükségletekre és az akkumulátor újratöltésére. a gázturbinás erőmű nem működött. A gázturbinás mozdonyban a gázturbinás üzem olajának, valamint a dízel- és dízelvíz hűtésére szolgáló hűtőszekrény, a hűtő axiális ventilátora és a vontatómotorok két centrifugális ventilátora volt. A karosszéria hátsó helyiségében, ahol a segéderőegység kapott helyet, egy kazán volt az üzemanyag-, olaj- és télen a vezetőfülke fűtésére, valamint egy motor-kompresszor.

Próbák

1959. december 24-én tesztelték a G1-01 típusú gázturbinás mozdonyt. A hosszadalmas vontatási és hőtechnikai vizsgálatok során a mozdony jó vontatási tulajdonságokat mutatott, és üzemi próbára küldték a Délkeleti Vasút Kochetovka mozdonytelepére (Kochetovka állomás) tehervonatokban dolgozni.

Próbaüzemben a G1-01 gázturbinás mozdony nagyon szeszélyes és kevésbé gazdaságos gépnek bizonyult a TE3 fő dízelmozdonyhoz képest.

1963 áprilisában a legújabb szovjet mozdonyok kiállításán a G1-01 gázturbinás mozdonyt személyesen képviselte a kolomnai gyár főtervezője - L. S. Lebedyansky. N. S. Hruscsovnak tetszett a gázturbinás mozdony, és megkérdezte Lebedjanszkijt ennek a mozdonynak az érdemeiről. Lev Szergejevics a kérdésre válaszolva elmondta, hogy jelenleg a gázturbinás mozdony hatásfoka alacsonyabb, mint a dízelmozdonyoké. Hruscsov nem tárgyalt a főtervezővel a mozdony műszaki jellemzőiről, és elhagyta a kiállítást.

1965 végén mindhárom gázturbinás mozdony: G1-01, GP1-001 és GP1-002 próbaüzemre került a lgovi raktárba. A G1-01 gázturbinás mozdony tehervonatokon dolgozott, főként a Lgov - Brjanszk, Lgov - Gotnya, Lgov - Kurszk és Lgov - Vorozsa (99 km) szakaszokon, alacsony intenzitással (havi 3-4 út).