| A South East Airlines 372-es járata | |
|---|---|
| A katasztrófa következményei | |
| Általános információ | |
| dátum | 2010. december 4 |
| Idő | 14:36 MSK |
| karakter | Nehéz leszállás, átfutás a kifutón |
| Ok | Az 1. és 3. számú motor meghibásodása, személyzeti hibák |
| Hely | 179 méterrel a Domodedovo repülőtér kifutópályája után , Moszkva ( Oroszország ) |
| Koordináták | 55°25′42″ s. SH. 37°53′59″ K e. |
| halott | 2 |
| Sebesült | 83 |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 9 hónappal a baleset előtt | |
| Modell | Tu-154M |
| Légitársaság | South East Airlines |
| Indulási pont | Vnukovo , Moszkva |
| Rendeltetési hely | Uitash , Mahacskala |
| Repülési | YUH372 |
| Táblaszám | RA-85744 |
| Kiadási dátum | 1992. szeptember 8 |
| Utasok | 163 |
| Legénység | nyolc |
| Túlélők | 169 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Tu-154-es domodedovói lezuhanása egy légibaleset , amely 2010. december 4- én történt . A South East Airlines Tu-154M utasszállító repülőgépe YUH372-es belföldi járatot hajtott végre Moszkva - Mahacskala útvonalon , de a személyzet hibás intézkedései miatt két hajtómű meghibásodása után kényszerleszállást hajtott végre a Domodedovo repülőtéren , melynek során kigurult a kifutóról és összeesett. A fedélzeten tartózkodó 171 emberből (163 utas és 8 fős személyzet) 2-en meghaltak, további 83-an megsérültek [1] [2] .
A Tu-154M-et (lajstromszám: RA-85744, sorozatszám: 92A927, sorozatszám: 0927) 25 éves hozzárendelt erőforrással 1992. szeptember 8-án bocsátotta ki az Aviakor Samara Aviation Plant . Három D-30KU-154-II turbóhajtóművel van felszerelve , amelyeket a Rybinsk Engine Building Plant gyártott . Eredetileg az Azamat légitársaság vásárolta meg . 1997-ben a Vnukovo Repülőgépjavító Üzemben (VARZ-400) megjavították az 1-es és a 3-as számú gépet, és a 2-es hajtómű cseréje mellett döntöttek. Ezzel egy időben javítási szerződést kötöttek mind a VARZ-400-assal, mind az MVM Kereskedelmi Alappal ( Lichtenstein ). Az eredetileg kialkudott javítási költség végül többszörösére nőtt, és az Azamat nem tudta kifizetni, ezért kompromisszumként az MVM Trading Establishment felajánlotta, hogy az adósság visszafizetéséig bérbe adja a gépet Balkán
Ezt követően 1998. június 21-én az Indiai-óceán felett 10 100 méteres magasságban meghibásodott az egyik javított hajtómű, és a gép a maradék két hajtóművön landolt Malé szigetén . Mint a vizsgálat eredményeként kiderült, a hajtómű meghibásodása a VARZ-400 hibájából következett be, amely nem hajtotta végre a tervközlemények szerinti megfelelő módosításokat, bár a repülőgép nyomtatványokon rögzítették, hogy a módosítások a javító üzem készítette.
A meghibásodott 187-422 számú motor további üzemeltetése problémássá vált, mivel gyakran meghibásodott és meghibásodott. 1998 októberében az Azamat Airlines szakértőinek egy csoportja Szófiába repült, hogy befejezze a repülőgép átvételi és leszállítási eljárását, amelyet eltávolítottak Bulgária ideiglenes lajstromából, és visszakerültek a kazah lajstromba a korábbi UN- farokszámon. 85744. De a kazah delegáció megjelenése után másnap a gépet a VARZ-400 valóban eltérítette, annak ellenére, hogy a Bulgária Állami Légiközlekedési Felügyelőség igazgatója tiltotta.
1999 augusztusában, azzal a fenyegetéssel, hogy megtagadja a hajtóművek és a repülőgép javítását, az Azamat Airlines új szerződést írt alá az MVM Trading Establishment-tel a repülőgép 1 éves időtartamra történő lízingelésére azzal a céllal, hogy azt visszaadja a Balkan Airlinesnak. A szerződés 2000. szeptemberi lejárta miatt a bulgáriai repülőgép visszatért a VARZ-400-hoz. A 2009. augusztus-novemberi új javítás után eladták a „ Dagestan Airlines (South East Airlines) ” légitársaságnak. Az ellenőrzések során ugyanakkor megállapították, hogy a repülőgép 9 éven át tartó tétlensége alatt számos alkatrészt eltávolítottak belőle (46 helyen találtak szabálysértést), míg a szükséges műszaki dokumentumokat és a gép átvételi igazolását a a javító üzem hiányzott [3] [4] .
2010. november 17-én charterjáratot üzemeltetett Moszkvából Voronyezsbe , hogy a belga labdarúgó-válogatottat az orosz válogatottal vívott barátságos mérkőzésre szállítsa [5] . A katasztrófa napján a 18 éves utasszállító 2985 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 9288 órát repült [6] .
2015 decemberéig a repülőgép roncsai a domodedovoi repülőtér területén lévő lezuhanás helyén maradtak, amit az okozott, hogy a tulajdonos nem volt hajlandó fizetni az ártalmatlanításáért [7] [8] [9] .
A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, összetétele a következő volt [10] :
A repülőgép utasterében négy légiutas-kísérő dolgozott :
2010. december 4-én a YUH372-es járat 14:08-kor indult a moszkvai Vnukovo repülőtérről, és Mahacskala felé vette az irányt.
A 14:14 és 14:17 közötti időszakban az emelkedés során a repülőmérnök üzemanyagot pumpált. A 14 óra 15 perckor körülbelül 5800 méteres magasságban a repülőgép-üzemanyag átadása során instabilitás kezdett megjelenni a forgalmi szolgálathoz tartozó hajtóművek üzemanyag-ellátó rendszerében. A személyzet úgy döntött, hogy visszatér a Vnukovo repülőtérre. A személyzet 14 óra 22 perckor jelezte a diszpécsernek az 1-es és 3-as motorok meghibásodását, és helyzetértékelés nélkül lekapcsolták azokat.
A diszpécser javaslatára a gépet kényszerleszállásra vektorították a legközelebbi repülőtéren ( Domodedovo ). Az ereszkedés során a navigátor tulajdonképpen önkényesen jelentette, hogy a harmadik hajtómű is leállt , ami azt a véleményt keltette a légiforgalmi irányítók körében, hogy minden hajtómű meghibásodott, és a repülőgép az aerodinamikai minőség miatt tervez.
14 óra 23 perckor a navigátor önállóan jelentette a diszpécsernek, hogy nem működnek az irányrendszer és a generátorok. Ugyanakkor az MSRP rekord szerint a repülőgép irányrendszere továbbra is normálisan működött, a generátor meghibásodása 2 perc 23 másodpercig tartott (14:25-ig). 14:28-kor, 3000 méter alá süllyedés után a legénység elindította az APU-t. Kedvezőtlen időjárási körülmények között (alacsony felhősséggel) 14:36 MSK-kor az YX372 járat kemény leszállást hajtott végre 88 méterrel a 32R számú kifutótól jobbra ( "jobbra 32"), majd 350 méterrel a vége előtt keresztezte a kifutópályát és kigurult a bal vállsávra, egyenetlen terepen ütközött és összeesett - mindhárom futómű leszakadt, a törzs pedig két részre omlott. Az orr jelentősen megsérült, és a farka is leszakadt. A bélés az első érintés helyétől 1175 méterre (825 méterre a 32R számú kifutópálya kivezető végétől), 63 méterre a kifutópálya meghosszabbított tengelyétől balra és 9 méterre a Domodedovo külső kerítésének vasbeton kerítésétől állt meg. repülőtér (179 méterrel a kifutópálya után). A baleset helyszínén nem volt tűz [11] .
Meteorológiai viszonyok a katasztrófa idején: folyamatos felhősödés 120-150 méteres alapmagassággal (az ilyen osztályú repülőgépek vizuális megközelítéséhez legalább 600 méteres felhőalap magasság szükséges), a látótávolság a talaj közelében 10 kilométerre.
A balesetben 2 utas halt meg, akik az 1E és 3B ülésen az első utastérben tartózkodtak: Gadzsimurad Magomedov dagesztáni elnök bátyja és Roza Gadzsieva, az Orosz Föderáció Alkotmánybírósága bírójának anyja, Gadisz Gadzsijev . Eredetileg arról számoltak be, hogy a nő 79 évesen szívrohamban halt meg [12] [13] , de az IAC szerint a halálát mellkasi kompresszió okozta [14] . A repülőgép fedélzetén volt egy koporsó is, amelyben egy 55 éves nő holtteste volt, akit kezdetben a harmadik áldozatnak tartottak [15] [16] .
Változó súlyosságú sérüléseket 83-an kaptak:
A kiürítés 58 percig tartott, az utasok kiszállását a gépből nem működő vészcsúszdák nehezítették (amit az IAC bizottság szerint az okozott, hogy a légiutas-kísérők nem megfelelően képzett vészhelyzeti mentési képzésük) [18] .
A baleset tényével kapcsolatban az Orosz Föderáció Ügyészsége alá tartozó Vizsgáló Bizottság büntetőeljárást indított az Orosz Föderáció Büntetőtörvénykönyvének 263. cikke alapján („ Közlekedésbiztonsági szabályok megsértése és a légi közlekedés működése, ami halált okozott két személy gondatlanságból elkövetése ”).
Előzetes verzióként a következőket terjesztették elő: személyzeti hibák, a repülőgép műszaki meghibásodása és rossz minőségű repülőgép-üzemanyag [19] .
A műszaki vizsgálatot végző államközi légiközlekedési bizottság (IAC) 2011. szeptember 20-án tette közzé a végső vizsgálati jelentést:
A Tu-154M RA-85744 típusú repülőgéppel történt baleset a legénység repülés közbeni hibás tevékenysége és egy járó hajtóművel történő leszállás következtében következett be, ami műszeres időjárási körülmények között a repülőgép kifutópályára való kilépéséhez vezetett. nem leszállási helyzet, a repülőgép leszállása a repülőtéren jelentős repüléssel a kifutópálya jobb oldalára, kigurulás és földhegynek ütközés.
A kigurulás és a dombbal való ütközés jelentős károkat, emberek halálát és sérülését okozta a repülőgépben.
Az incidens a következő tényezők együttes hatására vált lehetségessé:
A South East Airlines tevékenységének a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség által végzett ellenőrzése volt az egyik olyan tényező, amely befolyásolta a légitársaság 2011 decemberi megfosztását a légi szállítási jogától [20] .
2013. október 4-én az Orosz Föderáció Vizsgáló Bizottsága a 372-es járat parancsnokát, Zakorzha Zakorzhaevet a közlekedésbiztonsági szabályok megsértésével és a légi közlekedés üzemeltetésével vádolta [17] .
2015. január 22-én a Domodedovoi Városi Bíróság 3 év felfüggesztett börtönbüntetésre ítélte, és az orosz alkotmány 20. évfordulója kapcsán amnesztia keretében felmentette a büntetés alól, emellett polgári perben 300 000 rubelt követelt be tőle. az egyik áldozat [21] [22] .
Ráadásul a 372-es járat másodpilótáját, Magomed Shamalovot azzal gyanúsították, hogy hamis dokumentumokat tartott a kezében a lezuhanáskor, és nem volt jogalapja a Tu-154-es repülésére [23] . Az IAC vizsgálatának zárójelentése a következő:
A személyzet tagjai repülési nyilvántartásának, egészségügyi és repülési könyveinek tanulmányozása és ellenőrzése során megállapították, hogy egészségi állapotuk és képesítésük megfelel az Orosz Föderáció szabályozási dokumentumaiban és légi jogszabályaiban meghatározott követelményeknek.
A repülőgép törzse nem volt biztosítva, a légitársaság repülőgépének elvesztéséből eredő kárt a biztosítók nem térítették meg. A légi fuvarozó felelősségbiztosítását a Rosgosstrakh biztosítótársaság kötötte . Az áldozatoknak fizetett biztosítási kifizetések teljes összege meghaladta a 16 000 000 rubelt [24] [25] .
| |
|---|---|
| |
| |