Elektromos mozdony 140

A 140-es elektromos mozdony ( 12E gyári sorozat , 1988-ig E 499.0 a ČSD-n ) a Škoda pilseni üzemében gyártott első generációs elektromos mozdonyok egyike. Az elektromos mozdonyt 3000 voltos feszültségű villamosított egyenáramú vezetékekhez szánták . Ez volt az első elektromos mozdonysorozat, amely a háború után jelent meg. Az elektromos mozdonyt olyan vonalak kiszolgálására szánták, amelyek villamosítását Csehszlovákiában 1948 óta végezték.

Létrehozási előzmények

Csehszlovákia Közlekedési Minisztériuma már 1946-ban megrendelte a ČSD új elektromos mozdonyait a Skoda vállalatnál [1] . Elhatározták, hogy a külföldön már elérhető fejlett műszaki megoldásokat alkalmazzák, így a mozdonyok egyedi alkatrészeinek gyártására engedélyt szereztek a svájci Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik cégektől .és a Société Anonyme des Ateliers de Sécheron. Az engedély alapját az Ae 4/4 villanymozdony szerkezeti elemei képezték, melynek prototípusát 1944 -ben adták ki [1] . 1953- ban az E 499.001 jelzésű elektromos mozdony prototípusát kiengedték a gyár kapujából, és a prágai vasúti csomópont vágányaira küldték , amelyeket az 1920-as években 1500 V DC feszültséggel villamosítottak. Egy elektromos mozdony ott csak a fele teljesítményt tudta realizálni, ezért hamarosan a Zsilina  - Vrutka szakaszra küldték , ahol már volt egy 3000 voltos egyenárammal villamosított vezeték. További tesztelésre az első villanymozdonyt és az addigra már megépült másodikat (gyári széria 12E2 ) Lengyelországba küldték, ahol ekkor már volt egy nagy villamosított próbatelep. Az elektromos mozdonyok gond nélkül 100 ezer kilométert futottak, majd 1954. december 4-én visszatértek Csehszlovákiába, a prágai főpályaudvar mozdonyraktárába , majd 1956-ban a zsilinai raktárba.

Az elektromos mozdonyok sorozatgyártása a Škoda-gyárban a gőzmozdonyok gyártásával párhuzamosan 1958-ig folytatódott [1] .

Építkezés

A 140-es kocsielrendezés sorozat két vezetőfülkével rendelkező mozdony karosszériája a mozdony végén két kéttengelyes forgóvázra támaszkodik . A vezetőfülke bejárata a menetirány szerinti bal oldalon található ajtón keresztül történik. A géptér oldalfalain mindkét oldalon 6 elég nagy kerek ablak található.

Mind a négy kerékpár hatpólusú vontatómotorral van felszerelve , amelyek nem rendelkeznek kompenzációs tekercsekkel. A TED-eket a forgóváz vázára szerelik fel, a vonóerőt a Secheron lamellás tengelykapcsolón és egyirányú hajtóművön keresztül adják át a kerekekre. Egy forgóváz vontatómotorjait egy ventilátormotor hűti [1] .

A teljesítményszabályozás a villanymotorok csatlakozásainak átcsoportosításával (két-két motorból álló csoport soros és párhuzamos) és a tetőn elhelyezett reosztátokkal történik. A mozdony tetején két áramszedő típusú áramszedő található . A vezérlőáramkörök feszültsége 48 volt. A vezető vezérlőjének 48 állása van, ebből 10 mezőgyengítés [1] .

A mozdony pneumatikus rendszerét két K1-es kompresszor táplálja, a levegőellátást két főtartályban tárolják, összesen 930 liter űrtartalommal. Négy 12 hüvelyk átmérőjű fékhenger biztosítja a mozdony fékezését. A homokozókban lévő homok készlete 320 kg [1] .

Kihasználás

Kezdetben 140 sorozatú mozdonyokat küldtek minden olyan mozdonyraktárba, ahol szükség volt elektromos mozdonyokra. Eredetileg a prágai főpályaudvar depójához, az Usti nad Labem állomás depójához , a Nymburk állomás depójához rendelték őket . Továbbá különböző időpontokban Česká-Třebova , Ostrava , Zsolna , Spisska Nova Ves és Kassa állomásainak mozdonytelepein üzemeltek . Az 1980-as évek közepén minden elektromos mozdony Cseh-Szilézia , Morvaország és Szlovákia területére került .

Kezdetben azt feltételezték, hogy az elektromos mozdony univerzális lesz, és képes lesz személy- és tehervonatok kiszolgálására is . Ezeknek az elvárásoknak nem volt hivatott beteljesülni, de jó mozdonyokká váltak a gyors személy- és kistehervonatok számára egyaránt.

Ez a mozdonysorozat az 1980-as évek végéig aktívan működött, főleg postai vonatokkal gyorsított távolsági vonatokkal. 1978-ban kifejezetten a Prága  - Kassa útvonalon közlekedő személyszállító vonatok kiszolgálására 27 darab 150-es sorozatú villanymozdony került átadásra , amelyek a ČSD- n E 499.2001 jelzést kaptak , azonban a 140-es sorozat összes sértetlen villamos mozdonya üzemben maradt. Az 1980-as években a 162 -es és 163 -as sorozatú villamos mozdonyok szállítása miatt megkezdődött a mozdonyok fokozatos kiszorítása a munkából . 1988 után az összes akkoriban rossz műszaki állapotú gépet félretették a munkából. Az 1990-es évek elején az egyik elektromos mozdonyral baleset történt Szlovákiában. Az eset kivizsgálása és más gépek utólagos ellenőrzése során egyesek futóművén szerkezeti hibákat tártak fel. Csehországban sokkal gyorsabban vonták ki a forgalomból az elektromos mozdonyokat, mint Szlovákiában, az 1990-es évek végén már csak két villanymozdony maradt az olmützi raktárban. Szlovákiában a zsolnai és a kassai depókban továbbra is üzemelnek. 2004-ben és 2005-ben három elektromos mozdonyt üzemeltettek Lengyelországban az újonnan villamosított vonalakon. Jelenleg pedig a Chem Trans Logistic lengyel logisztikai cég 6 darab 140-es sorozatú elektromos mozdonyt használ.(három az eredeti, három pedig az ET13 megjelölés alatt ).

Jelentése

A 140-es sorozatú elektromos mozdonyok a háború utáni első nagy mozdonysorozatok voltak a pilseni gyárból. A svájci mozdonygyártókkal való együttműködés olyan műszaki ugrást tett lehetővé, amely versenyképessé tette ezeket az elektromos mozdonyokat, és tartalékot biztosított az elkövetkező évtizedekre.

A 22E2, 24E0 és 41E gyári sorozatú, 12E-n alapuló elektromos mozdonyokat Észak-Koreába (22E2) és a Szovjetunióba szállították (24E0 és 41E, a Szovjetunióban az elektromos mozdonyok ChS1  - C echo jelölést kaptak). Lovac gyártásból, 1. típus ).

Jegyzetek

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 140 / E 499.0  (cseh)  (elérhetetlen link) . Atlas Lokomotive . Letöltve: 2012. november 18. Az eredetiből archiválva : 2013. január 30..