| Négytengelyes normál tender | |
|---|---|
| Négytengelyes normál Shch gőzmozdony ( S.68 gőzmozdonnyal ) | |
| Alapadatok | |
| Axiális képlet | 2–2 |
| Építés éve | 1908 -? |
| Építési ország | Orosz Birodalom → Szovjetunió |
| Gyár | Putilovszkij , Sormovszkij , Nyevszkij stb. |
| Mozdony sorozat | B , F , K , N , O , S , U , W , E |
| Nyomtáv | 1524 mm |
| Műszaki információk | |
| Hossz | 8947 mm (a keret elülső szélétől a hátsó ütközőig) |
| Szélesség | 3250 mm (legnagyobb) |
| Tengelytávolság | 4240 mm |
| Kerék átmérője | 1010 mm (később - 1030 mm) |
| Üres finom súly | 22,6 t |
| A betöltött pályázat súlya | 50,6 t |
| Tengelyterhelés a síneken | 12,65 tf |
| Üzemanyagtípus | szén , tűzifa , fűtőolaj |
| Üzemanyag-ellátás | 5 t (szén; kiterjesztett oldalakkal - 15-17 t) |
| Víztartályok térfogata | 23 m³ |
Négytengelyes normál tender [1] ( 1908-as Négytengelyes normál tender is, Putilov gyári tervpályázat ) az orosz vasutak gőzmozdonyainak négytengelyes (tengelyirányú képlet 2-2) pályázata . A Putilov-gyár fejlesztette ki a Vasúti Minisztérium Gördülőállomány- és Vontatási Bizottságának [2] vezetésével, mint „normál” (normál, tipikus); B , Zh , K , N , O , S , U , Shch , E és mások gőzmozdonyokhoz használják . A gőzmozdonyok különböző sorozataira kiírt pályázatok tervezési eltéréseket mutattak; mindenekelőtt ez az elülső platformra vonatkozik, amelynek magassága a sorozat mozdonyainak fülkéjében lévő padló magasságától függött.
A 19. században az orosz vasutak főként háromtengelyes pályázatokat használtak, azonban a gőzmozdonyok teljesítményének növekedése és az alacsony minőségű üzemanyag használata a század végére a pályázatok méretének növekedéséhez vezetett. eredménye, átmenet az 1890-es évektől. négyszeres szerkezetekre. Ugyanakkor kezdetben nem egyetlen típusú négytengelyes tendert vezettek be, ami jelentős számú különböző lehetőség megjelenéséhez vezetett.
1900-1901-ben. A harkovi üzem a Katalin Vasút kezdeményezésére négytengelyes pályázatot tervezett O sorozatú szénfűtésű gőzmozdonyok számára, amelyek vízellátása 25 m 3 volt . Hossza 8947 mm (elülső ütközőkkel - 9019 mm), tengelytávja 4300 mm, forgóvázalapja 1800 mm, szénellátása 5 tonna, tára tömege 21,5 tonna.1901 óta az O mozdonyok ilyen pályázatokkal különböző gyárakat építettek. Jekatyerinszkij és más állami utakra. Később ezeket a pályázatokat Zh , K , N , Sh , Shch stb. gőzmozdonyokra írták ki. Az olajfűtésű gőzmozdonyokra kiírva azonban a tengelyterhelés meghaladta a 13 tonnát, amit a Vasúti Minisztérium Mérnöki Tanácsa ún. sok úton a pálya felépítményének gyengesége miatt nemkívánatos . 1903-ban a Gőzmozdonyok Hibaelhárítási Bizottsága (a leendő Gördülőállomány és Vontatási Bizottság) a 25 m 3 -es víztartály kapacitását túlzónak ítélve megbízta a Putilov-gyárat, hogy készítsen pályázatot 23 m 3 -re. víz, áru- és személyszállító gőzmozdonyokhoz egyaránt gyártható különféle fűtéssel.
Egy 24 m 3 víztartalékkal rendelkező pályázatot vettünk alapul , amelyet 1902-től a putilovi üzem gyártott az állami vasutak rendjébe tartozó Ѳ P gőzmozdonyokra (később a kolomnai gyár is készített hasonló pályázatokat gőzmozdonyok Ѳ K ). Kialakítása szerint közel volt a "Kharkovhoz", főként a víztartály kialakításában különbözött tőle. A harkovi üzem pályázatán egy U-alakú tartály volt, a szénszoba lejtős aljával középen szegecselt. A putilovi üzem a szénszoba alatti teret is felhasználta a víz mennyiségére; így a tartály paralelepipedon formáját öltötte, és a felső részén egy ferde mélyedés volt, amely körülbelül a szélessége egyharmada volt - egy széngödör.
A 23 m 3 -es víztartállyal történő pályázati kiírásra való átállásról 1904 végén a Mérnöki Tanács döntött. 1905-ben elkészült az új pályázat tervezése. A Ѳ P pályázathoz képest néhány alapméret változott: a tartály magassága 1430-ról 1360 mm-re csökkent, a tengelytáv 4200-ról 4240 mm-re, a forgóváz váz hossza 3410-ről 3460 mm-re, stb. A fékrudazat alkatrészeinek méretei és egyéb elemek elrendezése.
A pályázat személyzeti része egy váz két biaxiális forgóvázzal . A keret mindegyik forgóvázon egy nyomócsapágyon és két oldalsó csapágyon keresztül támaszkodik. A sarka lapos. A forgóváz forgatása a vázzal összekötő függőleges királycsap tengelye körül történik; az elülső forgóváz oldalirányú eltolási jellemzője, amelyet néhány későbbi pályázati kivitelben bevezettek, nincs jelen.
A keret szegecselt szerkezetű, és két hosszanti középső gerendából ( 300 × 100 × 11 csatornák ), két külső hosszirányú csatornarúdból (120 × 55 × 7), konzolokból (a csatornarudak középső gerendákhoz való rögzítéséhez), két forgócsapból áll gerendák (mindegyik két csatorna 300 × 100 × 11), négy további kereszttartó, valamint egy sarok lappal a fékhenger rögzítésére. A váz elülső és hátsó részén a hossztartók összekötő dobozokkal vannak összekötve. A Zh és K sorozatú gőzmozdonyok pályázatain a váz elé mindkét oldalon, rugalmasan (rugókon keresztül) a mozdony vázához csatlakozva ún. Ez tulajdonképpen megnövelte a mozdony tengelytávját, ami segített csökkenteni az ingadozást mozgás közben.
A zsenge forgóvázak szintén szegecseltek, oldalfalaik 22 mm vastag acéllemezből készülnek, és forgó- és véggerendákkal vannak összekötve. A forgóváz forgógerendája két 260 × 90 × 10 csatornából áll, a véggerendák mindegyike egy 235 × 90 × 8 vagy 235 × 90 × 10 csatornából készül. A forgó- és véggerendák közé átlós merevítőket kell beépíteni. A forgógerenda csatornáit felülről és alulról 10 mm vastag lemezekkel borítják, a gerenda középső részében a nyomócsapágyat és a forgócsapot megerősítik.
Rugós felfüggesztés - egyfokozatú, tengely feletti laprugók segítségével (10 lap). A dobozok siklócsapágyasak .
A kerékpárok tengelyei külső csapokkal és hengeres középrésszel rendelkeznek; a kerékagy rész végén egy gallér található, amely rögzíti a kerék középpontjának végső helyzetét a préselés során. Tengelyhossz - 2372 mm, a nyakak felezőpontjai közötti távolság - 2100 mm, a nyakak hossza - 240 mm, átmérők: nyakak - 135 mm, agy előtti rész - 165 mm, kerékagy rész - 170 mm, középső rész - 160 mm. A kerékközéppontok átmérője 880 mm, a gumiabroncsok átmérője a korcsolyakörben 1010 mm.
A tender párosítása a gőzmozdonnyal rugalmas típusú, csavaros csatoló segítségével történik, amelyet a tartókkal a pályázat elülső kötődobozába és a hátsó kötőelembe szerelt függőleges forgócsapokra helyeznek fel. a mozdony doboza. Ennek oldalain törés esetén két pótbot található. A kezdeti években kétféle elülső csatlakozót használtak - közönséges és megerősített (az utóbbi - a Shch gőzmozdonyok pályázatán). 1910-ben a három- és négytengelyes pályázatokhoz egyetlen elülső csatolót vezettek be, amelyet egy megerősített alapján fejlesztettek ki; az első tartó hossza 280 mm, a hátsó - 195 mm.
Gyengéd elülső ütközők - dugattyús típusú; az elülső kötődobozba rögzített vezetődobozokba vannak beépítve. Az ütközők hátsó végei egy keresztirányú laprugóra támaszkodnak, amelynek bilincse elforgathatóan ugyanabban a kötődobozban van rögzítve. A rugó ütéscsillapítást biztosít a mozdony és a görgő között; rajta keresztül a mozdonyból érkező erő tolatáskor továbbítódik. A lapok száma kezdetben 13 volt, később 15 lapos rugókat kezdtek használni (elsősorban nagy teljesítményű gőzmozdonyok - S, Shch stb. - pályázatokon). Az E gőzmozdonyokra kiírt pályázatokon az első hevederrugók 16 laposak voltak.
A pályázat vonattal való kapcsolása csavaros tengelykapcsolóval (csavarköteges horog) történik. Az akkori gördülőállományban megszokott tengelykapcsoló-típusokat alkalmazták: kereskedelmi mozdonyok kiírásain - 1905-ben bevezetett egyszeres megerősített, személymozdonyok pályázatain - kettős (Ulengut típusú), amelyek kialakítása lehetővé tette a azonnal csatlakoztassa a csatlakoztatott gördülőállomány mindkét csatlakozóját. 1912 óta új típusú kettős esztrichet használnak, amelyet egyetlen esztrichként fejlesztettek ki teher- és személyszállító gőzmozdonyokhoz és kocsikhoz.
A vonóhorog szára egy öntöttvas alátéten van átfűzve a váz hátsó vonórúdjában, és rögzítve van a hátsó kábelköteghez. A rugó 12 lapos (E-14 mozdonyokon); végei a kötődobozban rögzített függőleges csapoknak támaszkodnak. A hátsó ütközők hagyományosak (tányér típusúak), acéllemezből készült tekercsrugóval rendelkeznek.
A pályázatban szegecselt téglalap alakú víztartályt használtak, amely szögprofil váz, fóliával borítva. A pályázati kereten a tartály fa bélésekre van felszerelve és a konzolokhoz csavarozva; a rögzítési pontokon a tartály alja és a konzol fém bélést kapott. A tartály belsejében keresztirányú válaszfal található, amely növeli a merevségét és lágyítja a víz rezgéseiből származó hidraulikus ütéseket, amikor a mozdony mozog; számos helyen lapos keresztkötéseket is beépítenek.
A tartály felső részén található egy szénbánya - egy 980 mm széles lejtős mélyedés a szén vagy tűzifa betáplálásához . Alja elöl emelkedős. A gödörnek ezt az alakját a szén nedvesítésének kényelme miatt választották, mivel sok vasúton alacsony minőségű szenet használtak, amely jelentős nedvesítést igényelt a kemencébe való betöltése előtt. A gyakorlatban ez a víz stagnálásához vezetett a szénbányában, ami a bőr gyors rozsdásodásához vezetett; később a gödör alsó részébe vízelvezető csövet szereltek. Számos úton, hogy megvédjék a burkolatot a rozsdásodástól, valamint a szén és a tűzszerszámok által okozott mechanikai sérülésektől, a gödör falát és alját betonnal, aszfalttal vagy kátrányos fatáblákkal vonták be.
A víztartály térfogata 23 m 3 , a gödörben 5 tonna szén fér el. A tartály belső méretei: hosszúság - 6720 mm, szélesség - 2990 mm, magasság - 1360 mm; burkolólapok vastagsága: alsó - 6 mm, falak - 5 mm, fedélzet - 4 mm, a szénakna falai - 5 mm. A fedélzeten 260 mm magas ferde korlát (kerítés) található. A C-sorozatú gőzmozdonyokra gyártott tendereknél a kifutás nem a tartály elülső szélénél ért véget, hanem simán átment a telephelyi kerítés felső részébe.
A tartály hátulján a fedélzetén két kör alakú nyak található a vízöntéshez, alul pedig egy öblítőnyílás. A vízellátás a pályázattól a mozdonyig két, rugalmas gumi erősítésű hüvelyes csövön keresztül történik. A pályázat víztartályához a csövek rögzítésének helyén elzárószelepeket szerelnek fel; a szelepek nyitását és zárását a tartály fedélzetére szállított lendkerekek végzik. Gőzmozdony olajfűtése esetén a víztartály tetejére téglalap vagy henger alakú olajtartályt kell felszerelni.
A B és E gőzmozdony-tendernél az elülső peron magas elhelyezkedése miatt csökkent a szénbánya mélysége. Ezzel egyidejűleg a víztartály fedélzetét 60 mm-rel lesüllyesztették, aminek az volt az oka, hogy a térfogatát a 23 m 3 szabványos értéknek megfelelően kellett tartani . Annak érdekében, hogy a szükséges szénkészletet a gödör csökkentett kapacitásával el lehessen helyezni, a tartályt magasan függőlegessé tették. A vízellátásra szolgáló csövek alakja is megváltozott, a csövek rögzítési helye a víztartályhoz közelebb került annak elülső falához, számos egyéb elem eltér. Ilyen pályázatokkal készültek az E - E Sh , E G , E U sorozatok későbbi módosításainak gőzmozdonyai és az E M gőzmozdonyok egy része is .
A tenderen van egy kerékpofafék, a betétek egyoldali préselésénél; a párnák elhelyezkedése külső; fékhajtás - pneumatikus és kézi. A pneumothorax egy automatikus, általában Westinghouse rendszer , amely a XX. század elején. az orosz vasutakon volt a fő. A fékhenger átmérője 12 hüvelyk (305 mm). A fékhenger, a tartalék tartály és a hármas szelep ( levegőelosztó ) a fedőkeret alatt, annak középső részén található; a kioldószelep szintén a keret alatt található, vagy az elülső platformra kerül. A helyszínen található a kézifék-hajtás is.
A pályázat hátulján (a víztartály mögött) egy szerszámos láda található; még két kisebb doboz található az elülső platformon.
Kezdetben a pályázatokon nem volt pultfülke , de az 1910-es években. ellendobozokkal kezdték gyártani. Így a C gőzmozdonyok pályázatához a Hartmann gyár projekt acél pultjait használtuk .
Az új projekt első pályázatait a putilovi üzem építette 1906 -ban , de általában a gyártás kezdetének évét 1908 -ban tüntetik fel , amikor az ország összes gőzmozdonygyárában megkezdődött a tömeggyártás. Már a gyártás első éveiben apró változtatásokat hajtottak végre a kialakításban - megerősítő sálak kerültek a forgóvázak sarkaiba, biztonsági konzolok a fékátviteli elemekhez stb.
A Putilov-gyár által tervezett négytengelyes tenderekre minden jelentősebb sorozatú gőzmozdonyokat szállítottak, amelyeket állami és számos magánvasút számára gyártottak; ugyanakkor egyes sorozatoknál (például B, K, N) egyidejűleg háromtengelyes pályázatokat is alkalmaztak. Külön magánutakon - Varsó-Bécs , Vlagyikavkaz , Moszkva-Kazan - más típusú négytengelyes pályázatokkal szállították a gőzmozdonyokat.
Az 1910-es években új személymozdonyokkal ( B , K és C sorozatú ) normál tender használatakor a futómű meghibásodása és a tengelycsapágyak túlmelegedése kezdett észlelni, amit mind a megnövekedett sebesség, mind a pályák üzemanyaggal való kényszerű túlterhelése okozott. számos vasúton engedélyezett. Erre tekintettel a megerősített forgóvázakat pályázati úton kezdték el alkalmazni (elsősorban a C gőzmozdonyoknál). Ezzel egy időben a sormovoi üzemben megkezdődött a személyszállító gőzmozdonyok új pályázatának kidolgozása - 30 m 3 -es víztartállyal és megnövelt szénellátással -, de ez a projekt nem valósult meg.
Egy normál tender táratömege a gyártás első éveiben többször is felülvizsgálásra került (O-sorozatú gőzmozdonyra kiírt pályázatnál eleinte 21,6 tonnában határozták meg, a többi sorozatnál a gyártási igény miatt megemelkedett. első platform). Az 1914-ig érvényben lévő, hivatalosan jóváhagyott jellemzők szerint a pályázat üres tömege ellendoboz nélkül és szerszámkészlettel, a mozdony sorozatától függetlenül, szénfűtéssel legfeljebb 22,3 tonna lehet. és 23,5 tonna olajjal, azonban ezek A normák túlzottan merevnek bizonyultak, és a gyakorlatban általában nem tartották be azokat. P. G. Ivanov mérnök 1914 júniusában a Gördülőállomány Bizottsághoz benyújtott jelentésében tájékoztatást adtak a putilovi üzem által különböző gőzmozdonysorozatokra kiírt pályázat tényleges tömegéről: Shch - 22,487 tonna, N U - 22,408 tonna (olajfűtéssel - 23,623 t), B - 23,044 t (olajfűtéssel - 24,166 t), K - 23,062 t, C - 22,591 t, E - 23,2 t [16] . Ezzel kapcsolatban ismét felülvizsgálták a pályázat üres tömegének értékét - például a Shch sorozatú gőzmozdonyok pályázatainál 22,5 tonnában, a C sorozatnál - 22,6 tonnában határozták meg. A tára tömege általában 23,5 tonnának jelezve, függetlenül a mozdony sorozatától és a fűtés típusától [17] .
Amikor az 1920-as évek elején rendelték. Svédországban és Németországban az E Sh és E G gőzmozdonyokon csak kis számú apró változtatást hajtottak végre a pályázat kialakításán - új típusú csavaros tengelykapcsolót használtak (1916-os minta); a kötések rögzítőgyűrűinek rögzítésének módja megváltozott; a korábban a mozdony peronjain vagy a víztartály fedélzetén elhelyezett emelők a pályázati keret alá vannak felfüggesztve; a hidrooszlop alá történő beszerelés megkönnyítése érdekében a víztartály hosszúkás nyakát használták (kivéve az első 30 gőzmozdonyt E Sh ); a pultfülkébe gőzedényt szereltek fel ételek melegítésére stb. [18] Elutasították a német gyárak javaslatát, hogy ezekkel a gőzmozdonyokkal más típusú pályázatokat alkalmazzanak [19] .
A működés során a normál tendereken különféle frissítések történtek, amelyek közül a következőket emeljük ki:
- széndoboz felszerelése - fa deszkák, amelyek növelik a szénbánya térfogatát; a szénkészlet ugyanakkor 15-17 tonnára nőtt; az E sorozatú gőzmozdonyokra kiírt pályázatok egyes részein már az építkezés során szénládát szereltek fel;
- 65 mm helyett 75 mm vastagságú gumiabroncsok használata, ami 1030 mm-re növelte a kerekek átmérőjét. 1927/28 óta az ilyen gumiabroncsokat azonnal beszerelték az EU gőzmozdonyokra kiírt pályázatokon [21] . A forradalom előtti időszakban számos esetben 75 mm-es kötszereket használtak normál pályázatokon - például a szevero-donyecki magánvasút megrendelésének E gőzmozdonyainál (állami tulajdonú utak E gőzmozdonyainak pályázatai). a kötések szokásos vastagsága volt - 65 mm);
— a 10 lapos rugók cseréje 12 lapos rugókra;
- a csavarkapcsoló cseréje automatikusra ;
- villanyvilágítás kiépítése;
- a víztartály kerek nyakának cseréje hosszúkásra. A későbbi kiadások tenderein, beleértve, mint fentebb jeleztük, az E Sh és E G gőzmozdonyokon a nyakakat azonnal megnyújtották.
Az 1920-as évek második felétől. tehermozdonyokon és ennek megfelelően pályázataikon a Westinghouse fék helyett a Kazantsev féket kezdték használni , később a Matrosov féket . Az 1940-es években tehermozdonyok fékrendszerének átdolgozásakor a légelosztó és a póttartály kikerült a pályázatból; a tender fékhengerében lévő levegő a mozdony légelosztójából áradni kezdett.
A putilovi üzem normál pályázatának tervének közvetlen fejlesztése az E M és S U gőzmozdonyok új pályázata volt.
Az 1930-as évek elejétől az E M gőzmozdonyok pályázatain elkezdték használni a "gyémánt" típusú szalagos forgóvázakat; a szegecselt keretet és a víztartályt hegesztettre cserélik; bevezették a tender merev csatolását a mozdonyhoz; a vezetőfülkéhez vezető függőleges lépcsőket a mozdonyon elhelyezett ferde lépcsők váltják fel; maguk a fülkék is bezártak, külső ajtókkal. A különböző gyártók különböző időpontokban és különböző sorrendben hajtották végre ezeket a változtatásokat a pályázat kialakításában.
1932 - ben az első 30 gőzmozdony S U II kiadására (200-01 - 200-30, Kolomensky Zavod ) pályázatok készültek, amelyeket a normál változat alapján készítettek E gőzmozdonyokhoz. . A következő főbb változtatások történtek a tervezésen:
- a rugós felfüggesztés kétfokozatú (minden laprugóra két tekercsrugót adnak); erre tekintettel a kocsik oldalfalának formáját is megváltoztatták;
- megváltozott a gőzmozdony vízellátását biztosító csövek kialakítása;
- a kézifékhajtás ferde és a víztartályra erősítve került kialakításra, mert a mozdonyon a külső ajtós fülkék (nyitott nyílások helyett) és ferde lépcsők alkalmazása miatt nem lehetett függőleges kézifékoszlopot beépíteni.
Ezt követően az S U gőzmozdonyok pályázatain hegesztett kereteket és tartályokat használtak , a tartály térfogatát 23-ról 28 m 3 -re növelték , a forgóvázcsúszkák felső és alsó párnái közé 6 mm-es rést, valamint a hátsó részeket helyeztek el. szerszámosládát megszüntették.