A háromkerekű jármű olyan jármű , amelynek három kereke egyenlő szárú háromszögben van elhelyezve , és egy központi kerék van elöl vagy mögött. Ez az elrendezés lehetővé teszi az olcsó motorkerékpár-alkatrészek használatát autó vagy oldalkocsi létrehozásához . A sikeres kompromisszum kevés példája egyike egy kisméretű japán háromkerekű Honda Gyro robogó , billenő mechanizmussal felszerelt hátsó forgóvázzal. Bár természetesen egy ilyen autó nem teljes értékű autó.
A teljes méretű teherautók ilyen elrendezése esetén a középső kerék gyakran 180 fokkal elfordul, ami biztosítja a gép minimális fordulási sugarát. Példa egy ilyen kialakításra a Vervaet Track Trike (eng. Track Trike - szó szerint „hernyó tricikli ”).
A háromkerekű jármű elrendezési elemeit elsősorban a harmadik kerék elhelyezkedése, valamint a kormányzott és hajtott kerekek funkcióinak megoszlása adja. Ennek megfelelően a háromkerekű járművek a következőkre oszthatók:
Kerékállás szerint:
Meghajtó típusa :
Kormányzás típusa:
A gyakorlatban a legtöbb ilyen autót vagy a séma szerint építették két kormányozható kerékkel elöl és egyetlen hátsó kerékkel (" Morgan Motor Company ", " Velorex (tricikli) "), vagy egyetlen elejű hajtással. kerék, ami szintén kormányozható ( Phänomobil , Borgward -Goliath , Bond Minicar ). Mindkét rendszer meglehetősen magas stabilitást biztosít az autóban - az első az első tengelyen lévő két kerék miatt, a második az első hajtókerék stabilizáló hatása miatt. Az első esetben lehetővé válik egy olcsó aggregátalap használata egy motorkerékpárból, nincs differenciálmű, ami lehetővé teszi a szerkezet alacsony költségének és kis súlyának elérését, de nehéz a rakomány módosításait létrehozni - a karosszéria általában a vezetőülés elé kell helyezni. A másodikban a motort egy egységbe egyesítik egy első felfüggesztéssel, ami korlátozza a munkatérfogatát és súlyát, de leegyszerűsíti a kormányszerkezetet, és lehetővé teszi a kivételes manőverezőképesség elérését a meghajtó első kerék 180-on belüli elfordításának köszönhetően. °, ami értékes bizonyos fuvarozási típusoknál, például városi szállítókocsinál.
Az első tengelyen lévő két kerékkel rendelkező sémát általában hajtják, és egy hátsó hajtás elfogadható az alacsony sebességű járművekhez, de ritkán használják, nagyrészt a kormánymű összetett és megbízhatatlan kialakítása miatt. Különösen a Dymaxionon és L. I. Fox autóján használták számos leszármazottjával (az első elsőkerék-hajtású autó a Szovjetunióban).
Az egy kerék elöl és a kétkerék meghajtású séma a stabilitás szempontjából kedvezőtlennek, sőt veszélyesnek bizonyul, különösen a hátsó motor elrendezésével kombinálva , amit különösen a rendkívül negatív tapasztalatok igazoltak. A Szovjetunióban üzemelő S1L típusú motoros oldalkocsik, amelyek többé-kevésbé erős motorral módosítottak, alapvetően alkalmatlannak bizonyultak a közúti közlekedésre az elfogadhatatlanul magas borulási hajlam miatt. A közlekedési rendőrök még a saját készítésű háromkerekű járművek nyilvántartásba vételét is megtiltották, egy kerékkel elöl, mint nem biztonságos. Az összes e séma szerint épített autó alacsony sebességű volt, és alacsony volt a stabilitása és irányíthatósága (S1L, Thundersley Invacar , Reliant Regal , teherszállító robogók ).
A két hajtott és kormányozható első kerékkel ellátott elrendezés műszakilag a legfejlettebb egy háromkerekű autónál, ugyanakkor a gyártás is a legdrágább, csak valamivel olcsóbb, mint egy teljes értékű négykerekű elsőkerék-hajtás személygépkocsi, miközben megtartja a háromkerekű autók összes általános hátrányát, ezért gyakorlatilag nem használják (egy ilyen konstruktív megoldás alkalmazásának oka csak a konkrét jogszabályi korlátozások jelenléte lehet a piacon, pl. a tulajdonost terhelő adóterhek jelentős csökkenése a négykerekű autóhoz képest és egyéb kedvezmények).
Egy kerék helyett két nagyon kis nyomtávú kerék használható, szinte egymáshoz közel helyezve. Új távlatokat nyit a háromkerekű járművek előtt az elektromos vontatás és különösen a motorkerék használata, amely számos korlátozást megszüntet, amelyek az ilyen típusú hagyományos sebességváltós gépek tervezőinek útjában állnak.
1769-ben a francia feltaláló , Cugnot tesztelte az első háromkerekű autót - egy gőzgépes gép modelljét [1] , amelyet "kis Cugnot kocsiként" ismertek (az első modellt, amely átment a teszten, a Musée des -ben állították ki. arts et métiers ), 1770 -ben pedig - "Cugnot nagy szekere". Maga a feltaláló "tüzes szekérnek" nevezte - tüzérségi darabok vontatására szolgált.
A második változatot 1770 végén építették és tesztelték, de ugyanazon év decemberében a feltalálót és megrendelőt az ellenzék támogatójaként száműzetésbe küldték. Ezeket a fejlesztéseket nehéz katonai rakomány (fegyver) szállítására szánták, és inkább egy gőzkocsihoz hasonlítottak . Ezt követően számos háromkerekű mozdonyt gyártottak . Az első autók közül néhány, köztük a Benz autó is háromkerekű volt, és néhányuk szó szerint megismételte Cugno „gőzkocsiját” (lásd az ábrát) .
Eközben a 20. század elejére a belső égésű motorral rendelkező autók esetében a négykerék-rendszer szilárdan megerősítette magát, mint fő.
Morgan Runabout DeLuxe Model 1912.
A két világháború közötti években még a nehéz teherautókat is háromkerekűvé gyártották.
A háromkerekű autók népszerűségének első megugrása csak az első világháború utáni időszakban következett be, amikor a háború utáni Európában már megjelentek a tömeges motorizáció előfeltételei, de a megfizethető teljes tömeggyártáshoz szükséges anyagi bázis sem. – még nem alakultak ki a kifutó autók, sem kellően széles vásárlói kör, aki képes lenne ilyen felszerelésre önmaga számára. Az úgynevezett „motorkerékpárok”, „kerékpárkocsik” (eng. Cyclecar) ideiglenes kiutat jelentettek - olyan közlekedési módot, amely egy köztes helyet foglal el a motorkerékpár és az autó között. Nagyon sok közülük háromkerekűt hoztak létre a maximális költségcsökkentés elvárása mellett, gyakran a meglévő motorkerékpár-modellek egységek széles körű kölcsönzésével.
Népszerűségük fokozatosan elhalványult - a háromkerekű járművek nem tudták felvenni a versenyt a kicsi, de teljes értékű miniautók első generációjával, mint például az Austin 7 vagy a Fiat Topolino .
A Messerschmitt KR200 egy tipikus Kabinenhenger.
Simson DUO háromkerekű autó, amelyet az NDK gyárt.
Eközben, már a harmincas évek végén új nagy háború várt Európára. A második világháború sújtotta Európában nehéz volt nyersanyagot találni az autók gyártásához , és kevés vevő akadt drága "teljes értékű" autókra a gyártásban. Ezért az egyszerű és olcsó háromkerekű járművek ismét önkéntelenül népszerűvé váltak a gyártók (és tervezőik) körében. A „ BMW Isetta ”, a „ Messerschmitt ” csak néhány az akkori háromkerekű járművek jól ismert példái közül, különösen Németországban váltak népszerűvé, ahol „kabinenroller”-nek - kabinos robogónak hívták.
Jelenleg a fejlett országokban az ilyen berendezéseket a kereskedelmi lehetőségek mellett kis tételekben gyártják az autóipari egzotikumok szerelmeseinek a motorkerékpárok alternatívájaként, és többnyire drága játékként használják. Az ilyen eszközök költsége hasonló a drága autókéhoz. .
Történelmileg az Egyesült Királyság volt a motoros babakocsik fő "hagyománya" , ami nagyrészt az ország adóztatásának sajátosságainak köszönhető. A jogszabály azonos sajátosságaiból adódóan szinte mindegyik háromkerekű volt, hiszen a jogszabályban ezt a járműkategóriát az oldalkocsis motorkerékpárokkal azonosították, amelyek jelentős adókedvezményeket élveztek.
Népszerűségük első felfutása a két világháború közötti időszakban következett be, amikor is a Cycle-car kifejezést használták jelölésükre - „cyclecar” (cyclocar), ami csak egy motorkerékpár (Motorcycle) és egy autó (Car) hibridjét jelentette . . Ezeknek az éveknek a konstrukcióinak többsége minden irányban rendkívül összenyomott hasonlóságot mutatott egy hagyományos, klasszikus elrendezésű, motorkerékpár-egységekre épített autóhoz, gyakran lánccal vagy akár szíjhajtással a hátsó hajtókerékhez egy keresztirányú motortól. A test általában nyitott volt, gyakran párhuzamosan, olyan keskeny, hogy csak két ember fér el benne egymás mögött. Az ilyen oldalkocsik megjelenésével kezdődött például a Morgan Motor Company . A BSA (1931-33) fegyvergyártó cég háromkerekű motoros kocsija (cyclecar), amely azokban az években próbálta ki magát a gépjárműgyártásban, kialakításában tűnt ki - két első kerék hajtotta.
A háború előtti Nagy-Britanniában még a „triciklik” teherszállító modelljeit is gyártották (James Handyvan és mások).
A háromkerekű járművek népszerűségének második csúcsa a második világháború után következett. A háború utáni Angliában számos oldalkocsi-gyártó működött, mint például a Bond és a Reliant , amelyek termékei között meglehetősen stabil kereslet mutatkozott egészen a hatvanas évek közepéig, amikor az adótörvények változása megfizethetőbbé tette a teljes értékű személyautó birtoklását. 1962 áprilisában az autók vásárlása után kivetett adó mértéke az érték 45%-ára, 1962 novemberében pedig a motorkerékpárokra és triciklikre korábban alkalmazott adókulcs 25%-ára csökkent.
Ennek ellenére a háromkerekű járművek egyes modelljei (triciklik, oldalkocsik) az 1980-as, sőt az 1990-es évekig népszerűek maradtak; például a háromkerekű Reliant Robint 2001-ig gyártották. Motorral és autós jogosítvánnyal is lehetett vezetni, motorkerékpárként volt nyilvántartva és adózott "Robin".
A háromkerekű Scammell Mechanical Horse és Scammell Scarab teherautók , amelyeket 1934-től 1967-ig gyártottak, és félpótkocsival való használatra tervezték, szó szerint megfordulnak a „folton”, ami népszerűvé tette őket a rakományszállítás bizonyos iparágaiban. [2]
A Szovjetunióhoz hasonlóan az Egyesült Királyságban is létrehoztak egy speciális szállítóeszközt a fogyatékkal élők számára - a Thundersley Invacar motoros babakocsit , amelyet 1977-ig a brit fogyatékkal élők számára adtak ki a társadalombiztosítási hatóságok. 2003-ban a háromkerekű Invacart az új biztonsági előírások be nem tartása miatt betiltották a brit közutakon, ekkorra még körülbelül 200 oldalkocsi üzemelt ebből a típusból.
A háromkerekű teherszállító robogók az 1950-es években jelentek meg Olaszországban. Ősük a Piaggio Ape modell volt . Az 1970-es évektől elterjedtek, főként Indiában (a Piaggio engedélyével az indiai Bajaj cég ("Bajaj") az 1960-as évek vége óta kezdte el gyártani őket), és a szomszédos kelet-ázsiai országokban. Ezekben a régiókban a teherrobogókat legszélesebb körben szállító teherautóként (pickup teherautóként) használják, a lehető legegységesebben a kereskedelmi személyszállítás olyan népszerű típusával, mint a riksák , és egy résben helyezkednek el a teherkerékpárok és riksák , valamint a közönséges négykerekű pickupok között. teherautók és taxik. Népszerűségüket elsősorban az alacsony ár és a minimális adók, a relatív hatékonyság és manőverezhetőség segíti elő, ami alapvetően fontos az olyan túlterhelt, egymillió fő feletti városokban, mint Delhi , Mumbai , Kalkutta , Bangkok stb.
A ΜΕΒΕΑ-t 1960-ban Athénban alapították . A vállalat jelentős görög vállalattá nőtte ki magát, két gyárral Athén északi részén.
A Zündapp és a saját tervezésű ΜΕΒΕΑ mellett (a MΕΒΕΑ technológiát egy másik görög motorkerékpár-gyártó, a Mego is használta ) a cég együttműködött a brit Reliant -tel, és 1970-ben megkezdte egy nehezebb háromkerekű TW9 teherautó engedélyes gyártását (1,2-es motorral ). literes Triumph motor) és egy háromkerekű Robin személygépkocsi 1974-ben, míg a MEBEA Fox autót közös fejlesztésként mutatták be.
1979-ben a MEBEA bemutatta a Fox könnyű haszonjárművet , az akkori görög "divatnak" megfelelően , a Namco Pony , a MAVA-Renault Farma és más későbbi modellek megfelelőjeként. A Fox prototípusát eredetileg maga a MEBEA tervezte és építette egy módosított Reliant Kitten alvázra , de a végső fejlesztést a Relianttal közösen tanúsították , hogy megkerüljék a „személyautók” gyártását engedélyező görög jogszabályokkal kapcsolatos nehézségeket. A vállalat az 1980-as évek elején problémákba ütközött, amikor az ázsiai piacok elvesztek, de a végső összeomlás akkor következett be, amikor a görög törvények leállították a könnyű haszongépjárművek „támogatását”, lényegében megölve a Foxot (és vele fél tucat hasonló görög autót), ami akkor körülbelül 3000 darabot adtak el. 1983- ban befejeződött a Fox gyártása (de megkezdődött az Egyesült Királyságban, a Reliant ), és hamarosan megszűnt létezni a MEBEA, a könnyű autók széles választékával rendelkező, és szinte a görög kultúra részévé vált cég.
a könnyű háromkerekű teherautók, motorkerékpárok és személygépkocsik görög gyártója Alta (Alta, gr. Άλτα) 1967-ben fejlesztették ki az A700 -as modellt , egy háromkerekű teherautó BMW motorral és 800 kg teherbírással. A kellemes kialakítással és nagy megbízhatósággal jellemezhető teherautó az egyik legsikeresebb ilyen típusú járművé vált Görögországban. 1968-ban az Alta kifejlesztett egy háromkerekű személygépkocsit , az Alta A200 modellt (a görög törvények szerint a háromkerekűeket eltérően osztályozták). 200 köbcentis Heinkel motor hajtja . lásd, az autó a német Fuldamobilre ( Fuldamobil ) épült (az Attica szintén Görögországban gyártotta licenc alapján), de saját tervezésű karosszériával. A cég egy új Eleusis - i gyárba költözött , ahol 1978-ig működött.
teherautó Alta A700 (1967)
autó Alta A200 (1968-1974)
Alta A 200
Alta A 200
A motorkormánnyal ellátott triciklik kabinos változatai is ehhez a felszereléstípushoz tartoznak. Az 1930-as években a Mazda olyan tricikliket kezdett gyártani , amelyek nagyrészt külföldi mintákat másoltak. 1932-ben megindult a kereskedelmi tricikliexport Kínába . A második világháború idején hasonló gépeket szállítottak a japán hadseregnek.
1948-ban az amerikai bombázások után helyreállított Mazda-gyár visszatért a háromkerekű teherautók gyártásához.
1974 után a teherszállító háromkerekű, fülkés robogók kiszorultak Japánból, de virágzásnak indultak Kínában, ahol még mindig léteznek, akár 8 tonnáig terjedő teherbírású, nehéz háromkerekű teherautók formájában. Évek óta az indiai hatóságok harcolni kezdtek a triciklikkel kétütemű motorjaik alacsony környezetbarát jellege és a háromkerekű rendszerben rejlő szerkezeti instabilitás miatt megnövekedett baleseti ráta miatt.
Shuttle taxi - teherszállító robogó Laoszban .
Mazda T2000 (1962-1974).
Egy tipikus teherrobogó fedélzeti karosszériával van felszerelve, amely képes napellenző felszerelésére. Teherbírásuk általában nem haladja meg a 300 kg -ot [3] , de új modelleknél akár 700 kg is lehet. Az olajból és benzinből (vagy négyütemű motoroknál csak benzinből) álló üzemanyag-keverék fogyasztása 3 liter/100 km között mozog a modern modelleknél, egészen 7,5 literig az olyan modelleknél, mint a szovjet Ant . Számos indiai modell kis dízelmotorokkal is fel van szerelve, amelyek fogyasztása 2-2,5 liter 100 km-enként.
1946 végén a KMZ tervezői csapata a kijevi motorkerékpárgyár harmadik műhelyének mérnöki és műszaki dolgozóival együtt I. Ya. motoros kocsi K-1V. A motoros kocsik erőforrásai rendkívül korlátozottak voltak. A nagyjavítás előtti futás nem volt több 6-7 ezer kilométernél. Miután a KMZ-nél 1951-ben korlátozták az oldalkocsik gyártását, a felszerelést és a dokumentációt átszállították a Szerpuhovi Motorkerékpárgyárba (SMZ). Később már korszerűbb, zárt karosszériájú, de háromkerekű motoros babakocsik gyártása is indult mozgássérültek számára, SMZ S-1L néven . 1956-1958-ban készült az S3L módosítás, amely erősebb motorban különbözött az alaptól. Összesen 19 128 S1L és 17 053 S3L oldalkocsi készült. Az SMZ S3-A az SMZ S-1L háromkerekű motoros kocsit váltotta fel a szállítószalagon , valójában annak négykerekű változata.
A tervezés és a teljesítmény szempontjából a motoros kocsiknak jelentős hátrányai voltak. . A fő probléma az volt, hogy alapvetően egyfajta motoros kerekesszék lévén , nem hosszú-hosszú utakra szánták, a hagyományos autók hiányával szemben a motoros babakocsikat is felruházták a hagyományos, kétüléses mikroautó részleges funkciójával. normál használat közúton. Ez a sikertelen kompromisszum egy teljes értékű kisautó és Lev Shugurov szavaival élve egy „motorizált protézis” között oda vezetett, hogy a motoros kocsik mindkét funkciót egyformán közepesen teljesítették, és „autós” mércével mérve rossz dinamikájúak voltak. elégtelen terepjáró képesség a kis kerekek és a gyenge motor tolóerő miatt.
1957-ben V. S. Manokhin és I. G. Lermanov kezdeményezésére a T-200-as egységeken alapuló teherrobogó tervét fejlesztették ki . Eleinte ezeket a gépeket kis tételekben gyártották Tula város gyárainak műhelyközi szállításaként. Miután 1959-ben jóváhagyta a projektet az Összszövetségi Kereskedelmi Kamara szakértői tanácsa, teljesítményük növekedni kezdett.
A Szovjetunióban az "Ant" típusú teherrobogók nagyon népszerűek voltak a vidéki területeken, elsősorban a kisteherautók és kisteherautók, például az Izh-2715 vagy az UAZ-469 SUV -ok ( UAZ-3151 ) olcsósága és kiskereskedelmi értékesítésének hiánya miatt. A kilencvenes években a lakosság tömeges elszegényedése miatt, különösen a vidéki területeken, a motorizált közlekedést ezen a területen egy ideig felváltották a lóvontatású járművek, majd - végül - a széles körben elterjedt használt személy- és teherautók. kaphatók, valamint többcélú motorblokkok pótkocsikkal és mini traktorokkal. A "Ant" Tulamashzavodban történő gyártása azonban végül csak 1999-ben fejeződött be, majd áttért a mezőgazdasági mini-berendezések gyártására. Az ilyen berendezések iránti fennmaradó piaci kereslet egy részét a Kínából származó import fedezi.
Háromkerekű targonca .
A nagy sebességet nem igénylő mezőgazdasági gépek gyakran háromkerekűek.
Egy másik háromkerekű jármű, amelyet a Cushman gyártott.
Jelentős számú alacsony fordulatszámú mezőgazdasági gép és speciális berendezés is készül a háromkerekű séma szerint, amelyek nagy sebességnél nem igényelnek jó irányíthatóságot.