Szentpétervár árvíz elleni védőszerkezeteinek komplexuma, árvíz elleni védőszerkezetek Szentpéterváron , KZS , gát [1] - a Finn -öbölön átnyúló gátak és szomszédos hidraulikus építmények ( átereszek és hajózható építmények) komplexuma Bronkától Sesztroreckig ( Gorskaya falu), a Kotlin -szigeten keresztül , amelyen Kronstadt városa található (Szentpétervár része). Az építkezést 1979 és 2011 között végezték, a projekt költsége 2010 augusztusának első tíz napján 87,3 milliárd rubelt tett ki. Az 1970-es Damba-projekt szerint, amely Gorszkajából indul, az építési idő 8 év, hossza 22 km, magassága 11 m [2] .
A védőszerkezetek komplexumát úgy tervezték, hogy megvédje a Néva-öböl és a Néva -delta vizeit a hullámzási jelenségektől, amelyek során a víz 4,2 méterrel a szokásos fölé emelkedett . A védőszerkezetek teljes hossza 25,4 km. A komplexum 4,55 méter magas árvíz elleni védelemre készült, a gátak magassága 6,4 m-rel haladja meg az átlagos többéves vízszintet, a hullámfal felső jelölése 7,5 m [3] [4]
A védőszerkezetek komplexum 11 védőgátból (D-1 - D-11), 6 átereszből (V-1 - V-6), két hajózható műtárgyból ( S-1 és S-2) és egy hatsávos autópálya-futásból áll. védőgátak gerince mentén, hidakkal, alagúttal és útkereszteződésekkel. Az építmények számozása Bronkától Gorskajáig megy (délnyugatról északkeletre). A gátak teljes hossza 23,4 km [5] .
Az átereszeket úgy tervezték, hogy minimalizálják a GLC hatását a Néva-öböl és a Finn-öböl vízterületének hidrológiai rendszerére . A V-1 és V-6 építmények egyenként 12 áteresznyílással rendelkeznek, amelyek szabad szélessége 24 m (külső szélessége 27 m) és vízmélysége a küszöbnél 2,5 m, küszöb 2,5 m. A V-2, V-4 ill. A V-5 egyenként 10 áteresznyílással rendelkezik, szélessége 24 m, fenékmélysége a küszöbnél 5 m. Minden áteresznyílás egyenként 280 tonnás szegmenskapuval van felszerelve. [6]
Az S-2 navigációs létesítményt 5,5 m-es merülésig terjedő hajók elhaladására tervezték .. Ez egy hajózható fesztáv emelő és süllyesztő kapuval. A hajózható fesztáv szélessége 110 m, mélysége a küszöbnél -7 m. Árvíz esetén a hajózható csatornát egy 2500 tonnás kapu zárja el, amely alapesetben a kapukamrában található a navigálható csatorna alján. A kapu magassága 13 m. Árvíz esetén a kapu 4,55 m-re emelkedik az átlagos vízszint fölé. [5] [7] A C-2 felett egy autóhíd halad át , melynek hossza felüljárókkal együtt - 1080 m. pozíció - 16 m, emelt helyzetben - 25 m. [5] [8]
Az S-1 navigációs eszköz a tengeri hajók egész éven át történő áthaladására szolgál. A C-1 egy hajózható szakasz szegmentált úszókapukkal - batoportokkal . A hajózható fesztáv szélessége 200 m, a vízmélység a küszöbnél 16 m. Árvízveszély esetén a kapukat tartalmazó dokkkamrák megtelnek vízzel, a batoportok felúsznak és a küszöb közepére nyúlnak be. csatorna. A középpontba érve a kapuk elkezdenek megtelni vízzel, és saját súlyuk alatt lassan lesüllyednek a küszöb aljára [5] . Így hátráltatják a balti hullámhullám további előretörését Szentpétervár felé. Normál állapotban a batoportok szárazdokk-kamrákban helyezkednek el.
A hajózási csatorna alatt egy 1961 m teljes hosszúságú földalatti, hatsávos autóalagút halad át [8] Az alagút legalacsonyabb pontja mínusz 28 méteren található [9]
A KLC Igazgatósága az Árvízi Veszélyjelző Rendszertől kapott vízszintemelkedésről szóló tájékoztatást követően előzetesen (3 órával) figyelmezteti a Nagykikötő Igazgatóságát az árvízveszélyre és a hajózás megszűnésére. Megkezdődik az összes védőszerkezet redőnyének manőverezésének előkészítése. Árvízveszély esetén először az S-1 és S-2 hajózási átjárók, majd az átereszek (B-1 - B-6) kapui záródnak.
A Védőszerkezetek Komplexum projektjének szerzői és fejlesztői:
A Stroyproekt Institute projektmenedzserként és tanácsadóként tevékenykedett az építkezés befejezésének mérnöki és műszaki kérdéseiben.
Szentpétervár történelme során a várost mindig is árvizek fenyegették . Jelenleg árvíznek azt tekintjük, ha a víz 160 cm fölé emelkedik a kronstadti vályú nullától . A város alapítása óta 305 vízemelkedést jegyeztek fel, ebből 3 katasztrofálisnak számít (300 cm és afeletti). [tíz]
Az 1824- es legnagyobb árvíz után P. P. Bazin mérnök kidolgozott egy projektet a Finn-öböl túloldalán egy gátra, amelyet akkoriban kivitelezhetetlennek tartottak.
Más projekteket javasoltak Szentpétervár és Leningrád árvíz elleni védelmére. Köztük volt a nyugati (körülbelül a modern Komplexum vonala mentén) és a keleti változat (a város nyugati partja mentén). A nyugati változatot különösen az 1960-as években fejlesztették ki a leningrádi Állami Hidrológiai Intézetben (N. E. Kondratiev, a csatornafolyamatok osztályának vezetője). 1965-1977-ben a Hidroprojekt Intézet Leningrádi Kirendeltségében a projekt főmérnöke, S. S. Agalakov irányításával megvalósíthatósági tanulmányt dolgoztak ki Leningrád árvíz elleni védelmére és egy védőszerkezetek komplexumának műszaki tervét. A műszaki terv letette a Szovjetunió Gosstroyjának, a Szovjetunió Állami Tudományos és Technológiai Bizottságának államvizsgáját, és a Szovjetunió Minisztertanácsának 1978. december 29-i rendeletével hagyta jóvá. A létesítmény építéséhez szükséges tőkebefektetések költségét 500 millió rubelre becsülték [11] . Az építkezés tudományos és kísérleti alátámasztása és további támogatása érdekében a Néva és a Néva-öböl makettjét 1:500 méretarányban 8 ezer m²-en elhelyezték [12] .
A gát építését 1979-ben kezdték meg az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának 1979. augusztus 2-án kelt 745. számú, „A Leningrádot az árvizek ellen védő építmények építéséről” [13] határozata után . A „Gorskaya”, „Kotlin” és „Bronka” építkezéseket a vállalkozások termelési bázisainak építésének és elhelyezkedésének bővítésére szervezték. 1980 áprilisában a Szovjetunió energiaügyi és villamosítási minisztere, P.S. Neporozhny javaslatára Yu.K. A védelmi komplexum szerkezeteinek és rendszereinek építéséhez szükséges munkadokumentációt 1981 és 2011 között dolgozták ki a Lengidroproekt és a Lenmorniprekt intézetekben alvállalkozókkal a KZS projekt főmérnökei (S. N. Kuraev) és a navigációs létesítmények (A. A. Garkavko) vezetésével.
1980 októberében megkezdődött az első gát (D-11) feltöltése a komplexum részeként Gorszkajából [16] . 1981-ben megkezdődtek a V-6 áteresz, 1983-ban - V-5, 1984-ben - V-4 [17] . A Kotlin-szigetet 1984 decemberében gátak és ideiglenes hidak révén kapcsolták össze a szárazfölddel Gorszkaja felől; az átmenő forgalmat megnyitották az építőipari járművek számára [18] . 1984-ben megkezdődtek az S-1 építésének munkálatai - a körülzáró gát felállítása, 1986-ban kiszivattyúzták a vizet a kialakított gödörből és megkezdődtek a betonozási munkálatok [19] . 1987-ben úgy döntöttek, hogy elhagyják az eredetileg mindkét navigációs átjáróhoz használt tolókapukat, és helyettük a C-1-hez batoportokat, a C-2-höz pedig süllyesztőkapukat építenek [20] .
Az 1980-as években a tudományos közösségben és a polgárokban aggodalmak merültek fel a GLC hatásával kapcsolatban a Néva vízterületének környezeti helyzetére. Féltek attól, hogy a GLC biológiai reaktort csinálhat a Névából. Az 1990-es évek elején a közönség mellett a Kultúrpalotában gyűltek össze beszélgetésre. Iljics, a Lenszovjet képviselői szintén ellenezték a KZS-t, úgy döntöttek, hogy leállítják a finanszírozást. Szintén ellenezte az írószervezetet, amelynek tagjai rosszul voltak tisztában a projekt jellemzőivel, de a társadalomban súlya volt. Az Orosz Tudományos Akadémia két bizottsága homlokegyenest ellentétes véleményt fogalmazott meg: „a projekt biztonságos”-tól „a befejezetlen gát lebontását javasoljuk” [21] -ig .
Az 1980-as évek vége óta a komplexum építése meredeken lassulni kezdett a minisztérium vezetőinek változása, a projektfinanszírozás romlása, valamint a politikusok és a média körében kitört viták és nyilvános tiltakozások miatt, akik attól tartottak, a „gát” építésének negatív környezeti következményei és a már megépült lerombolásig támasztott igények [14] . Maga Sevenard alakja mindenféle politikai és bűnügyi vád tárgyává vált. Csak 1993-ban a Lensoviet ülésein 11 alkalommal vetették fel a képviselői cím megfosztásának kérdése [22] . Annak ellenére, hogy Sevenard 1993-ban megpróbálta lemondani, az orosz kormány vezetője ismét kinevezte a vállalat vezérigazgatójává, és 2001-ig ő irányította az építkezést [23] .
1995-ben a " Lennauchfilm " filmstúdió kiadta a "Tengeri árvizek a számítógépen" című népszerű tudományos filmet (rendező-operátor V. Petrov ). A film az emberek árvíz elleni védelmének problémáival foglalkozik , beleértve a Szentpétervárt az árvizek elleni gát építéséről szóló történetet is a Finn- öbölben .
2005 végén Vladimir Kogan bankárt nevezték ki a Rosstroy északnyugati igazgatóságának vezetőjévé, aki a GLC építéséért volt felelős . [24]
A védőszerkezetek komplexumának fő építési munkái 2010-ben fejeződtek be, a hivatalos üzembe helyezésre 2011. augusztus 12-én került sor . Ugyanebben az évben, 2011. november 28-án használták először a komplexumot Szentpétervár védelmére a Néva-öbölben bekövetkezett hullámzásoktól . [25] [26]
A GLC első hivatalosan bejelentett működő (és nem próba) aktiválása a város védelme érdekében a navigációs létesítmények bezárásával a Néva és más Szentpétervár folyók vízszintjének a szokásos fölé emelkedésével [27] történt. Petersburg, 2011. november 28-án [25] A védőszerkezetek komplexumát körülbelül 10 órára lezárták, ami egy méterrel csökkentette a túlfeszültséget, és késleltette 23 hajó mozgását. [28]
Az előző, 2011. szeptemberi árvíz során a „gát” nem zárult le, annak ellenére, hogy a város számos Néva kerületének folyóparti részét elöntötte [29] .
A szakértők szerint a komplex használata:
A komplexum déli szakaszának 2011-es üzembe helyezése előtt annak északi felét - a Gorskaya vasúti perontól a Kotlin -szigeti Kronstadt városáig - az út alapjaként használták az utasok és áruk szállítására. út, amely jelentősen növelte az időjárási függetlenséget, és ezáltal a szigettel való kommunikáció megbízhatóságát a korábbi vízi átkelőhöz képest. Társadalmi és kereskedelmi buszjáratokat indítottak a gát mentén a legközelebbi szentpétervári metróállomásokról, mindenekelőtt a Csernaja Recska állomásról.
Szentpétervárról a Kronstadttal a nyári hajózási időszakban végzett vízi összeköttetés megszűnt a fő, de a 2010-es évek elején két, majd egy jégosztályú személyszállító komp mozgása között. Kotlin és Lomonoszov városa a Finn-öböl déli partján, a külvárosi területen belül folytatódott Péterváron, 2011 nyarán, amelyet az alagúton keresztüli közúti (beleértve a buszokat is) kommunikáció váltott fel.
Átvezetés az alagúton a komplexum déli részénA Komplexum teljes nyomvonalán az átmenő közúti kommunikáció hivatalos ünnepélyes megnyitója, a Komplexum üzembe helyezésével együtt 2011. augusztus 12-én megtörtént [32] .
A déli parton a Bronkától az alagúton át vezető műszaki út valójában már a hivatalos megnyitása előtt is létezett, de a munkálatok utolsó szakaszában lezárták az alagút kijáratait, ami hivatalosan meg nem erősített pletykákat váltott ki, hogy a gát "kiszivárgott" [ 33] .
A védőszerkezetek komplexuma többször is adott otthont játékfilmek forgatásának. Tehát a C-2 befejezetlen navigációs bérlet területén az " Antikiller ", a "Vészfékezés", a " Csúnya hattyúk ", a " Bunker " német film , a "Halálos erő" sorozat epizódjai. , a "Játék szabályok nélkül" és a "Testvériség" című filmet forgatták. 1996-ban az Ivanushki International " Clouds " című dalához forgattak egy videoklipet a KZS északi részén .
2016-ban forgatták a " Hammer " című filmet, melynek fináléjában az akció egy gáton játszódik, és egy elárasztott alagútban ér véget a C-1 navigációs hágó alatt. 2019-ben az RSAC csoport videót forgatott az „NBA” című dalhoz (Ella közreműködésével), amelynek fő akciója védőszerkezetek komplexumán játszódik [34] .
A 2010-es években kezdtek némi népszerűségre szert tenni a Finn-öböl egy gáttal elvágott részének visszaállítására irányuló projektek. [35] Ez a Néva megengedett vízhozama csökkenéséhez vezet zárt gát mellett, és csökken az az idő, amely alatt a gát megvédheti a várost.