Jak-40 lezuhan Krasznovodszk közelében

A Krasznovodszk melletti Jak-40-es lezuhanás egy repülési baleset , amely 1975. augusztus 15-én történt Krasznovodszk közelében egy Aeroflot Yak-40 típusú repülőgéppel , amelyben 23 ember vesztette életét.

Repülőgép

A 87323-as farokszámú Jak-40-et (gyári szám: 9330230, sorozatszám: 30-02) 1973. augusztus 31-én bocsátotta ki a szaratovi repülési üzem , és átadta a polgári légiflotta főigazgatóságának , amely október 1-jén küldte el az Azerbajdzsáni Polgári Légiflotta Igazgatóság bakui százada. A szerencsétlenség idején a repülőgép 2130 repült órája és 1914 leszállása volt [1] .

Katasztrófa

A repülőgép az A-53-as járatot üzemeltette Bakuból Krasznovodszkba , és a 339. repülőosztag legénysége vezette, amely a parancsnokból (FAC) K. G. Kocharyan , a másodpilótából A. G. Gambarov és S. A. Gudmanov repülési szerelőből állt . A légiutas-kísérő N. P. Suslina a kabinban dolgozott . Moszkvai idő szerint 21 óra 17 perckor a Yak-40 felszállt a bakui repülőtérről, és felmászás után 4500 méter magasan szállt fel. A fedélzeten 34 utas tartózkodott (egyes hírek szerint esküvő repült a gépen [2] ) [3] .

Az elérhető előrejelzések szerint Krasznovodszkban porvihar várható, folyamatos felhősödés enyhe derültséggel , északnyugati szél (320-340°) 12-15 m/s, látótávolság 2-4 kilométer. 21:37:50-kor a személyzet felvette a kapcsolatot a megközelítési irányítóval, és tájékoztatást kapott az aktuális időjárásról és a leszállási engedélyről. 21:53:20-kor a személyzet jelentette az LBM repülését 1200 méteres magasságban, majd az irányító továbbította a megközelítési feltételeket : kör 500 méter balra, leszállási irány 340°, nyomás 746 Hgmm . , ami után 500 méter magasra engedte leereszkedni. 21:54:30-kor a repülőgép jelentette, hogy 500 méteres magasságot értek el [3] .

Amikor a legénység 10 kilométeres radiális távolsággal áthaladt az LRSM -en, a diszpécser figyelmeztette őket egy esetleges erős turbulenciára a hegyek felett. 21:56:15-kor a reptér távolsága 14 kilométer volt, amikor az irányító a harmadik kanyart megtisztította, 21:57:30-kor pedig a legénység jelentette a negyedik kanyar kezdetét. Ezután a legénység belépett a leszállás előtti egyenesbe, és a diszpécser irányába 1,5 m/s függőleges sebességgel ereszkedni kezdett . A repülőtértől 9,5 kilométerre a Yak-40 400 méteres magasságban volt, és a személyzet várhatóan 300 méteres magasságban halad el a DPRM mellett. A megnövekedett ellenszél miatt azonban csökkent a talajsebesség, és a repülőtértől 7,5 kilométerre, amikor a magasság már 300 méter volt, a személyzet 35 ° -kal elengedte a szárnyakat a leszállási helyzetbe. A motorok 92% -os üzemmódban működtek, és a szárnyak elengedése ahhoz vezetett, hogy 20-25 másodperc alatt a sebesség 260-ról 200-210 km / h-ra csökkent, míg a függőleges sebesség 2,5 m / s-ra nőtt [3] .

A reptértől 6 kilométerre a személyzet 230 méteres magasságot látott, ezért „maga felé” húzták a kormányt, ezzel 200-210 méteres magasságban, 170-180 km/h sebességgel vízszintbe állítva a gépet. . A repülőgép azonban emiatt nem mászott fel, valószínűleg azért, mert legalább 5 m/s sebességű erőteljes leszálló légáramlatba esett. A leszállási konfigurációban és a felszállási módban működő Yak-40 hajtóműveknél 210 méteres magasságban és 180 km/h jelzett sebességgel a repülőtér felett 120 méterrel megközelítette a dombot, és nem tudott magasságot növelni [3] .

A pilóták azon kísérlete, hogy növeljék a magasságot a kezelőszervek „magukra” való felvételével, ahhoz a tényhez vezetett, hogy a jelzett sebesség 170 km / h-ra csökkent. A legénység ezt látta, majd 7°-kal eltérítette maguktól a kormányokat. Ezután egy erőteljes függőleges széllökés 1,5-2 másodperc alatt 1,3-1,4 g - os függőleges túlterhelésre hozta a repülőgépet, ami miatt a jelzett sebesség 130-170 km / h körül ingadozni kezdett. Kiderült, hogy a repülőgép szuperkritikus támadási szögben van , majd 6°-os jobb parttal élesen balra zuhanni kezdett. A parancsnok úgy próbálta kivédeni, hogy a kormányt jobbra és maga felé terelte, valamint a kormányt 20°-kal jobbra fordította, és ezt jelentette: "Erős fecsegés!!!" . Amikor a bal part néhány másodperc múlva elérte a 40°-ot, akkor 0,6 g-ig terjedő függőleges túlterhelés következett be. A felvonó elhajlása felfelé (orr felfelé) nem tudott pozitív túlterhelést létrehozni az alacsony, 150 km/h sebesség miatt. A bal oldali dőlés elérte a 40°-ot, majd a kormány elhajlása miatt 25°-ra csökkent, majd ismét növekedni kezdett és elérte a 45°-ot [3] .

A gép sebessége már közel állt az elakadáshoz, és egy nagy bal oldali gurítással és egy erőteljes lefelé irányuló légáramlással ez oda vezetett, hogy 7 másodperc alatt 95-120 méterrel csökkent a magasság. 22:01-kor repül 150 km/h jelzett sebességgel 300-320° sebességgel 159 méteres magasságban (79 méterrel a repülőtér szintje felett) Yak-40 4700 méterre a kifutópálya küszöbétől és 210 méterrel tengelyétől balra egy 45°-os sikló gördüléssel a szárnyvéget egy sziklának találta. A gördülés azonnal 10-12 °-ra csökkent, majd 25 méter után 165 méteres magasságban (85 méterrel a repülőtér felett) a repülőgép a törzs alsó részével a sziklának ütközött . Az ütközéstől leszakadt a jobb szárny repülőgép, a jobb futómű és a jobb motor. A keresztirányú tengely körül jobbra fordulva, valamint a hossztengely körül a repülőgép körülbelül 90°-os dőléssel a földbe csapódott, és a törzs teljesen megsemmisült, majd részben leégett [3] .

A katasztrófában 23 ember halt meg: egy repülőgép-szerelő, egy légiutas-kísérő és 21 utas [3] .

Okok

1. Repülőgépek 400 méter alatti magasságban, a kifutópályától 5-8 kilométeres távolságban veszélyes időben - erős lefelé áramlás a domb előtti orográfiai turbulencia zónájában , erős, akár 30 m/s-os széllökés miatt.
   Ezt elősegítette:
   1. az AMSG szakemberei nem tanulmányozták az intenzív turbulencia előfordulásának jellemzőit az MK=340°-os megközelítési zónában
   2. a repülési utasításban e jelenségek jelenlétére vonatkozó figyelmeztetés hiánya
   3. információhiány a felvidéki erős lefelé ívelésről.
2. A személyzetnek ilyen körülmények között nem volt kellő repülési tapasztalata, valamint a folyamatban lévő események átmenetisége, ami késedelmes intézkedésekhez vezetett a magasságvesztés időben történő megállapítására és a hajtómű teljesítményének növelésére a felszállásig.

A közlekedési szolgálat hibája a balesetben nem derült ki.

Jegyzetek

1. ↑ Jakovlev Jak-40 Farok száma: CCCP-87323 . Russianplanes.net. Letöltve: 2013. május 10. Az eredetiből archiválva : 2013. május 19. (határozatlan)
2. ↑ Repülőbaleset helyszíne . Wikimapia . Letöltve: 2013. május 10. Az eredetiből archiválva : 2013. május 19. (határozatlan)
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Az azerbajdzsáni UGA Jak-40-es gépének balesete Krasznovodszk közelében . airdisaster.ru. Hozzáférés dátuma: 2013. május 10. Az eredetiből archiválva : 2013. január 22. (határozatlan)