| Flight 032 Overseas National Airways | |
|---|---|
| A baleset következményei | |
| Általános információ | |
| dátum | 1975. november 12 |
| Idő | 13:10 EDT |
| karakter | Megszakított felszállás , futópálya túlfutás, F-NI (tűz a fedélzeten) |
| Ok | A 3. számú motor megsemmisülése és ellenőrizetlen meghibásodása való ütközés következtében |
| Hely | 4 méterrel balra a kifutópályától a John F. Kennedy repülőtéren , New Yorkban ( USA ) |
| Koordináták | 40°38′ é. SH. 73°46′ ny e. |
| halott | 0 |
| Sebesült | 32 |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 1 évvel és 5 hónappal a baleset előtt | |
| Modell | McDonnell Douglas DC-10-30CF |
| Repülőgép neve | HolidayLiner Freedom |
| Légitársaság | Overseas National Airways (ONA) |
| Indulási pont | John F. Kennedy nemzetközi repülőtér , New York ( USA ) |
| Megállók | Frankfurt am Main ( NSZK ) |
| Rendeltetési hely | Abdulaziz király , Jeddah ( Szaúd-Arábia ) |
| Repülési | ONA032 |
| Táblaszám | N1032F |
| Kiadási dátum | 1973. június 29. (első repülés) |
| Utasok | 129 |
| Legénység | tíz |
| Túlélők | 139 (mind) |
A New York City DC-10 balesete egy légi baleset , amely 1975. november 12-én történt . Az Overseas National Airways (ONA) McDonnell Douglas DC-10-30CF utasszállítója egy ONA032-es charter interkontinentális járatot üzemeltetett New York - Frankfurt am Main - Jeddah útvonalon , de a kifutópálya mentén történő gyorsításkor egy nyájnak ütközött. sirályok [1] [2] ; a személyzet megszakította a felszállást , de a gép lecsúszott a kifutópályáról, majd tűzben megsemmisült. A fedélzeten tartózkodó 139 ember közül (129 utas és 10 személyzeti tag) senki sem halt meg, de 32-en megsérültek (közülük 2 súlyos) [3] .
A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) arra a következtetésre jutott, hogy a baleset valószínű oka az volt, hogy a 3-as számú motorba (jobbra) sirályok be, ami annak megsemmisüléséhez és ellenőrizetlen meghibásodásához , valamint három alváz gumiabroncs és leállásához vezetett. a hidraulikus rendszer 3-as motorjának működését, amely részlegesen letiltotta a légterelőket , a futómű-fékeket, és teljesen letiltotta a 3-as motor hátramenetét. Hozzájárult a nedves kifutópálya [1] .
Az N1032F volt a legnagyobb repülőgép, amely egy madárcsapás után megsemmisült [4] .
A McDonnell Douglas DC-10-30CF ( nyilvántartási szám: N1032F, gyári szám: 46826, sorozat 109) 1973-ban jelent meg (az első repülés június 29-én történt). Ugyanezen év szeptember 26-án átkerült az Overseas National Airways (ONA) -hez , amelyben a HolidayLiner Freedom nevet kapta . Három General Electric CF6-50C turbóventilátoros motor hajtja . A baleset napján 8193 órát repült [5] [1] [6] .
Az ONA032 repülőszemélyzet összetétele a következő volt [1] [7] :
A repülőgép utasterében 7 légiutas-kísérő dolgozott .
A fedélzeten volt egy ONA megfigyelő is, aki a pilótafülkében fekvő ülésben repült szolgálati utasként.
A McDonnell Douglas DC-10-30CF N1032F járata ONA032 charterjáratot üzemeltetett New Yorkból (USA) Jeddahba (Szaúd-Arábia) köztes megállással Frankfurt am Mainban (FRG), a fedélzeten 10 fős személyzet és 129 utas tartózkodott; az összes utas (128) az ONA alkalmazottja volt (repülőgép-szerelők, légiutas-kísérők, földi személyzet stb.), akik charterjáratokra repültek Mekkába [1] [7] [8] . A repülőgép teljes felszálló tömege 252 000 kilogramm volt, 450 kilogrammal kevesebb, mint a maximális felszálló tömege ; a teljes 107 000 kilogramm rakománytömegből a repülőgép-üzemanyag foglalt el. A meteorológiai jelentés szerint a kifutón a látótávolság 124 kilométer, a szél sebessége a 160°-os irányban 15 km/h, a felhőplafon 3000 méter. A repülőgép nagyobb tömege miatt a PIC felszállást kért a 13R számú kifutóról, amelyet viszonylag nemrég nyitottak meg a John F. Kennedy repülőtéren. Körülbelül 13:09-kor a 032-es járat megkezdte a 13R kifutópályáját [2] [3] .
Amikor a repülőgép felszállási sebessége meghaladta a 190 km/h-t, egy nagy nyáj sirály hirtelen belezuhant. A pilóták három hangos pukkanást hallottak, és a PIC azonnal megszakította a felszállást az összes tolókar üresjárati helyzetbe mozdításával és a hátramenet bekapcsolásával. A figyelmeztető lámpák azonnal kigyulladtak a pilótafülkében, és a fedélzeti mérnök felkiáltott, hogy a hátramenet bekapcsolása után "elveszett" a 3-as motor (jobbra). A fedélzeti mérnök ekkor észrevette, hogy a nyomás a 2-es számú hidraulikus rendszerben, amelyet a 3-as motor hajt, nullára esett; hamarosan kigyulladtak a 3-as motor tűzjelző lámpái. A másodpilóta és a fedélzeti mérnök megpróbálta leállítani a hajtóművet, de megállapították, hogy a sugárhajtású üzemanyag-leállító kar nem mozdult. A fedélzeti mérnök ezután bekapcsolta a hajtómű oltását, de nem látott figyelmeztetést, amely azt jelezte volna, hogy az oltás már működött. Körülbelül ugyanebben az időben a pilóták rájöttek, hogy a vonalhajó nem lassít, de azt hitték, hogy még mindig az ellenőrzésük alatt áll. A repülőgépet balra fordították a Z gurulóút felé, hogy elkerüljék a védőkorlátnak a kifutópálya végén való ütközését, de a repülőgép a gurulóút elérése előtt leszakadt a kifutópálya burkolatáról, és heves rázkódásba kezdett. Amikor a bélés megállt, a parancsnok meghúzta a hajtómű-üzemanyag-ellátás leállítására és a megmaradt két hajtómű (1. sz. (balra) és 2. sz. (farok) oltására szolgáló karokat, de nem tudta tájékoztatni az utasokat és a légiutas-kísérőket a vészkiürítés, mert a kihangosító nem volt a helyén. A másodpilóta kinyitotta a pilótafülke ablakát, és látta, hogy a teljes jobb szárny ég. A légiutas-kísérő kinyitotta az utastér ajtaját, amely már kezdett megtelni fekete füsttel [1] .
Mind a 3 pilóta a pilótafülke ablakain keresztül mentőkötelet használva evakuált, a légiutas-kísérők pedig megkezdték az utasok evakuálását az orrban lévő mindkét felfújható létrával. Mind a 139 embert sikerült evakuálni, de 32 ember (6 személyzet (repülőkísérő) és 27 utas) megsérült; Közülük ketten súlyosan megsérültek az evakuálás során. Annak ellenére, hogy a John F. Kennedy repülőtér tűzoltói szinte azonnal a baleset helyszínére érkeztek, és elkezdték oltani a tüzet, a bélés egy föld alatti csapadékcsatorna mellett állt meg, amelybe a repülőgép üzemanyag elkezdett folyni, ami nagyon megnehezítette a balesetet. a tüzet eloltani; a tűz nagy része azonban a baleseti területen maradt. A felrobbanó 3-as motor törmeléke egy pánamerikai hangárban landolt a 13R kifutópálya közelében, ahol megrongált egy traktort és felgyújtott több sugárhajtómű-üzemanyag-hordót [1] [3] .
A bélés egy baleset és tűz következtében teljesen megsemmisült és leégett; viszonylag csak mindkét szárny (az 1-es és a 3-as motorok is kiégtek) és a farok a stabilizátorok és a 2-es motor környékén maradt fenn. A bal és a középső futómű leszakadt a törzsről, a jobb oldali futómű pedig teljesen összeomlott. A roncsok 2580 méter hosszú és 331 méter széles területen szóródtak szét. A 3-as hajtómű alkatrészei szétszóródtak a kifutón, a másik két hajtómű (#1 és #2) a helyén maradt [1] [3] .
A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) az ONA032-es járaton történt baleset okát vizsgálta .
A vizsgálat zárójelentését 1976. december 18-án tették közzé [1] [2] .
A vizsgálat során az NTSB szakértői nem vizsgálták mindkét repülésrögzítő felvételét , mivel a hangrögzítőt értelmezésre alkalmatlannak ítélték (a rögzítőszalagja tűzben megsemmisült), a parametrikus rögzítő pedig a repülőgép 311 km/h-ra gyorsulása után leállította a felvételt. . Az NTSB hangsúlyozta, hogy a legénység „ kivételesen jól ” teljesített, és a tűz nem hatolt be a pilótafülkébe, mielőtt mindenkinek volt ideje evakuálni [1] .
A jelentés szerint az ONA032 járat balesete a következő okok miatt következett be [1] :
1975 júliusa és novembere között a John F. Kennedy repülőtéren 11 súlyos légiközlekedési esemény történt madárcsapások miatt [1] [3] . Az ONA032-es járat balesetét követően a repülőtérnek megfelelő madárvédelem biztosítását javasolták. Most ezt az ajánlást követve 06:00-tól 10:00-ig és 14:00-ig 7 alkalmazott járőrözik a repülőtéren, hangérzékelőkkel figyelik a madárrajokat, és repülővel való közelgő ütközés esetén madarakat lőnek ki. Az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala megemlítette, hogy a repülőtér madárbiztonsági intézkedéseit „ szórtan ” fogadták el, és a szabványok szerint nem elegendőek [9] .
Az FAA és az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedési Hivatala madárvédelmi ajánlást nyújtott be a General Electricnek a CFM-50 és CFM-6 sorozatú motorokhoz, amely szerint az epoxi anyagot alumíniumra kell cserélni, ami csökkenti a motor károsodásának esélyét. törékeny rotor [10] .
1978. június 15-én az American Safety Inc.-nél. ajánlás született arra vonatkozóan, hogy a DC-10-es ülésekre vonatkozó korlátozások az ONA mindkét DC-10-es balesetéhez (New York-i ONA032-es és isztambuli SV5130-as járatok (1976. január 2-án)) nem elegendőek [11] .
| |
|---|---|
| |
| |