| 903 TWA járat | |
|---|---|
| A baleset helyszínén | |
| Általános információ | |
| dátum | 1950. augusztus 31 |
| Idő | 00:03 GMT |
| karakter | Tűz a fedélzeten |
| Ok | Belső motorhiba |
| Hely | Wadi Natrun mellett , 52 mérföldre (84 km ) északnyugatra a Farouk repülőtértől , Kairó ( Egyiptomi Királyság ) |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| Lockheed L-749A a TWA -tól | |
| Modell | Lockheed L-749A Constellation |
| Repülőgép neve | Maryland csillaga |
| Légitársaság | Trans World Airlines (TWA) |
| Indulási pont | Sugar , Bombay ( India ) |
| Megállók |
Farouk , Kairó ( Egyiptom ) Ciampino , Róma ( Olaszország ) Genf ( Svájc ) Párizs ( Franciaország ) Shannon ( Írország ) |
| Rendeltetési hely | LaGuardia , New York ( USA ) |
| Repülési | TWA-903 |
| Táblaszám | N6004C |
| Kiadási dátum |
1950. május 2. (szállítási dátum) |
| Utasok | 48 |
| Legénység | 7 |
| halott | 55 (mind) |
| Túlélők | 0 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Kairó melletti L-749-es lezuhanás egy súlyos légibaleset, amely 1950. augusztus 31-én, csütörtökön történt a Kairótól ( Egyiptomi Királyság ) északnyugatra fekvő líbiai sivatagban . Repülőgép Lockheed L-749A csillagképA Trans World Airlines (TWA) amerikai légitársaság utasszállító járatot üzemeltetett Kairóból Rómába , amikor körülbelül 20 perccel később az egyik hajtómű kigyulladt. A személyzet a visszatérés mellett döntött, de egy ellenőrizetlen tűz miatt kénytelenek voltak leszállást végrehajtani a sivatagban, melynek során a repülőgép a földbe csapódott és teljesen összeesett, 55 ember halálát okozva.
A Lockheed L-749A Constellation N6004C lajstromszámmal (gyári - 2636) 1950. május 2-án lépett be a Transcontinental & Western Air légitársaságba (pár héttel később Trans World Airlines névre keresztelték) , vagyis még új volt [1] ; a légitársaság megkapta a Star of Maryland nevet ( Russian Star of Maryland ) és a 804-es flottaszámot [2] . Wright R-3350-749C18BD-1 dugattyús motorokkal volt felszerelve Hamilton Standard propellerekkel felszerelt43E60 modell (6869A-0 típusú pengék). Teljes működési ideje 1100 óra 45 perc volt [3] .
A repülőgép személyzete Kairóban vette át az irányítást, és 7 főből állt [3] :
1950. augusztus 30-án az N90806 fedélzeti fedélzeten számos köztes leszállással üzemeltették a Bombayből (India) New Yorkba (USA) tartó TWA - 903 - as nemzetközi utasszállító járatot . 08:34-kor [* 1] a vonalhajó felszállt Bombayből, és 22:17-kor épségben megérkezett Kairóba ( Egyiptomi Királyság ), ahol megkezdődtek a következő megállóba - Rómába ( Olaszország ) tartó repülés előkészületei. Kairóban a legénység teljesen megváltozott, és 3500 gallon üzemanyagot öntöttek a fedélzetre, míg a bruttó felszálló tömeget 99 557 fontban (45 158 kg) határozták meg, a megengedett maximálisan 107 000 fontot (49 000 kg); a központosítás sem lépte túl a megállapított határokat. Éjszaka 23 óra 35 perckor, jó időjárási körülmények között, a Lockheed 48 utassal és 7 fős személyzettel a fedélzetén felszállt a farouk repülőtérről , és elkezdett felmászni a menetrend szerinti 14 500 láb (4400 m ) repülési szintre [4] .
23:55-kor a következő üzenet érkezett a kairói repülőtéri irányítóközpontba a 903-as járatról: [indulás] Kairóból 23:35-kor, [távolság] 25 mérföld (40 km ) Kairótól 23:43-kor, várható érkezési idő Róma - 05:30 . A diszpécser megerősítette az információ átvételét, amelyre a legénységnek válaszolnia kellett Rogernek ( orosz Verno ), de ezúttal nem érkezett válasz. Számos kísérlet történt a 903-as járat hívására különböző állomásokról, de mindegyik hiába végződött - a gép hallgatott [4] .
Szemtanúk beszámolója szerint az irányítóval folytatott legutóbbi kommunikáció során a Lockheed körülbelül 3000 méter magasra emelkedett, és 67 mérföldre (108 km ) volt a kairói repülőtértől, amikor hirtelen tűz jelent meg. Az égő repülőgép további 10 és fél mérföldet (17 km) repült, majd balra kanyarodott, és az indulási repülőtér felé tartott, körülbelül 21 és fél kilométert repült, amikor az égő hajtómű elvált tőle; a utasszállító lelassította az ereszkedést, és 210°-os irányra fordult (kb. 90°-kal jobbra a Kairó felé vezető iránytól). Ebben az irányban a legénység megpróbált kényszerleszállást végrehajtani, de 00:03-kor (a katasztrófa helyszínén talált óra szerint) teljes sötétségben az N90806 repülési konfigurációban (futómű és szárnyak behúzva) enyhe jobbra gurulással. és egy kissé leeresztett orr a sivatag felszínét érte, teljesen összeomlott és leégett, miközben a benne repülő mind az 55 ember meghalt. A katasztrófa körülbelül 52 mérföldre (84 km ) északnyugatra történt az indulási repülőtértől, és reggel az égő roncsokat egy másik TWA repülőgépről látták [4] .
Méretét tekintve ez a Lockheed L-749 legnagyobb katasztrófája; az incidens idején egyben a legnagyobb légi katasztrófa volt Egyiptomban [5] .
A talajt érő ütközés csaknem lapos volt, vagyis a bélés abban a pillanatban ellenőrzés alatt állt, és a fő törmelék egy körülbelül 700 láb (210 m ) hosszú legyező formájában szétszóródott a területen . Az üzemanyagtartályok az ütközés hatására megrepedtek, aminek következtében az üzemanyag a roncsok többi részére ömlött, és meggyulladt, tüzet gyújtva, amely a homokba temetett részek kivételével a töredékek többségét elpusztította. A leválasztott motor a 3 -as (jobbra belső) volt, amelynek vészhelyzeti üzemanyagszelepét zárt helyzetben találták. A fedélzeten hat szén-dioxid-tartály is volt, amelyek közül négyet találtak, és mindegyiket kiürítették; kisméretű hordozható tűzoltó készülékek voltak a helyükön. A parancsnok és másodpilóta testének patológiai anatómiai vizsgálata kimutatta, hogy tüdejük nem volt kitéve lángnak vagy forró gáznak, vagyis a tűz nem hatolt be a pilótafülkébe [7] .
A vezérlőrendszer vizsgálata nem tárt fel semmiféle meghibásodást vagy meghibásodást azzal kapcsolatban, kivéve azt, hogy problémák lehetnek a csűrők felfelé mozgásával. A földhöz csapódás előtt nem találtak meghibásodásra vagy rövidzárlatra utaló jeleket az elektromos rendszerben. A katasztrófa idején a becsapódás helyszínén talált mindhárom motor ( 1. , 2. és 4. sz.) teljes teljesítménnyel, meghibásodásra utaló jelek nélkül működött, a propellereik lapátjai munkaállásban voltak [7] .
A leválasztott 3-as számú hajtóművet a légcsavarral és a tartóval együtt a becsapódás helyszínétől három és fél mérföldre (3½ km) lévő repülési útvonalon találták meg, és e két terület között számos olvadt fémdarabot találtak megfeszítve. 210°-os pályán; a levált töredékek a szárny felső részéből a 3-as számú motor rögzítési pontján , vagy mögötte voltak. A 3. számú légcsavar vizsgálata nem mutatott meghibásodás jelét a motor leválasztása előtt, és a légcsavarlapátok 3½°-os szögben álltak a teljes tollazattól . A 3-as számú hajtóművet , miután Kairóban tanulmányozták, a LaGuardia repülőtér ( New York ) egyik bázisára szállították, ahol szétszerelték és tanulmányozták, és lehetőség szerint megpróbálták meghatározni, honnan indult a tűz és hogyan terjedt. A jelentős belső pusztítás ellenére mégis sikerült hozzávetőleges képet összeállítani. Először a főtengely hátsó csapágya hibásodott meg, és az olaj elkezdett szivárogni a motorból, ami jelentősen megnövelte a többi alkatrész kopását. Továbbá a működés során a hátsó hajtórúd persely túlmelegedett és összeesett, aminek következtében a csapágy belső furatának intenzív kopása kezdődött, amíg az átmérők különbsége el nem érte a hüvelyket (2½ cm); az intenzív kopás minden olyan jelet törölt, amely alapján megállapítható lett volna a csapágy meghibásodásának oka [7] [8] .
Az így létrejövő verés következtében a dugattyúlöket olyan mértékben megnőtt, hogy az utóbbi elkezdte verni a szelepeket és a hengerfejeket. Emiatt hamar összeomlottak a hátsó rúdcsapágyak, majd a főtengely, ami után megkezdődött a hátsó hengerek falainak és a forgattyúház hátsó részének tönkretétele, míg utóbbi tönkremenetele a mögötte lévő válaszfal elmozdulásához vezetett. a hátsó hengerek, amelyek arra szolgálnak, hogy megakadályozzák a tűz kijutását a motorból. A kiszabaduló láng meggyújtotta az olajgőzöket, és a többi tűzfalnak a motor szilánkjai általi megsemmisülése oda vezetett, hogy a közelben áthaladó gyúlékony folyadékokat tartalmazó csővezetékek megsemmisültek, aminek következtében a tűz, mivel magában a motorban gyenge volt, jelentősen megnövekedett. az erőmű hátulját, és elkezdte megolvasztani a duralumínium szerkezetet, amíg el nem roncsolta a motortartót, ami az utóbbi szétválását okozta. A folyamatos tűz elkezdte károsítani a szárnyat, ami a repülési útvonal mentén talált töredékek szétválásához vezetett [9] .
A 3-as motor teljes üzemideje 1100 óra volt, és még nem esett át nagyjavításon, amelyet 1200 óránként végeztek el; az akkoriban elterjedt gyakorlatnak megfelelően üzem közben nem cserélődött az olaj, csak a szükséges szintig töltötték fel. A karbantartási naplókból és repülési naplókból származó feljegyzések ellenőrzése során egyetlen pontot találtak, amely összefüggésbe hozható a hajtóműhibával: 18 órával a baleset előtt, a Kairó-Bombay repülés során a 3-as számú hajtóműben nagy hőmérséklet-különbséget észleltek az olaj bemeneti és kimeneti nyílása között. a motor , ami 40°C volt. A légitársaság azonban az olajhőmérséklet maximális különbségét 45°C-ban határozta meg, és a gyártó egyáltalán nem határozta meg a megengedett legnagyobb olajhőmérséklet-különbséget a bemenet és a kimenet között, csak vízszintes repülésnél 83°C-os maximális olajhőmérsékletet határoz meg. normál körülmények között és annak esetleges túllépése fel- és leszálláskor; az ellenőrzés kimutatta, hogy ennek a repülőgépnek egyik hajtóművében sem haladta meg az olaj hőmérséklete ezt az értéket, utazómagasságon történő repüléskor [9] .
Ezenkívül a különböző üregekben lévő motorokban lerakódhatnak szennyeződések, amelyek főként az üzemanyag elégetése után keletkező ólmot, valamint a mozgó alkatrészek kopásából származó fémport és egyéb anyagokat, például olajat tartalmaznak. Ez a bevonat növelheti a centrifugális erőket és felgyorsíthatja a kopást, de a meghibásodott motor ellenőrzése azt mutatta, hogy a kemény és szinterezett bevonat vastagsága a tűréshatáron belül van. Szintén a motorellenőrzés során a kipufogóoldalon a 9 -es dugattyú elszenesedését mutatták ki , és mindkét kiegyensúlyozó berendezésnél a fogaskerekek kioldása volt, vagyis a hátsó kiegyensúlyozó tönkremenetele hosszabb időn keresztül következett be, mint az első, de a jelentős pusztulás, ez az időeltolódás lehetetlennek bizonyult [9] [8] .
Mivel a motortüz elsődleges oka a hátsó rúdcsapágy meghibásodása volt, de az ezt követő kopás eltörölte a bizonyítékokat, a nyomozók a hiba okának változataira összpontosítottak. Mindenekelőtt a 9-es dugattyú elszenesedése hívta fel magára a figyelmet , azonban alapos mérlegelés után világossá vált, hogy a dugattyús meghibásodás azonnal feltárul egy olyan teljesítménycsökkenéssel, amely még azelőtt észrevehető, hogy a szennyezett olaj jelentősen károsítaná. a csapágyat, ezért ezt a verziót túlságosan valószínűtlennek tartották. Ezután azt a pillanatot tanulmányoztuk, amikor az olajhőmérséklet különbségének jelentős túllépése 18 órával a baleset előtt történt, ami határozottan a motor meghibásodását jelezte. Lehetséges, hogy ez a kiegyenlítő beragadása miatt volt, ami az olajhőmérséklet emelkedéséhez vezetett, de ekkor a kiegyensúlyozó fogaskerekeinek fogai kioldódtak, ami a kiegyensúlyozó "kikapcsolásához" vezetett, ami után az olaj hőmérséklete visszatérne a normális kerékvágásba. Ezeknek a kiegyensúlyozóknak az a funkciója, hogy csökkentsék a motorban fellépő vibrációs lökéseket, de ezek a rezgések nem érik el a személyzetet, így nem lehetett észrevenni, viszont a kiegyensúlyozó és a fogaskerekek kopásából származó részecskék az olajba kerülve a hátsó részbe kerülhetnek. csapágyat, elkezdi tönkretenni. Az események ilyen fejlődésének valószínűségét már kicsinek tartották [10] .
Végül a motor hajtórúd csapjain felhalmozódó szennyeződés kérdését tanulmányozták. Ez a szennyeződés általában nem veszélyes mindaddig, amíg megkeményedik és nem törik le, azonban a lerakódás növekedését ezen a modellen végzett motorokban végzett vizsgálatok kimutatták, hogy 700 üzemóra után a lerakódás elérheti az olajellátást biztosító csatornák nyílásait. a forgattyús csap, ami után a nagyobb áramlási sebességű olaj egy kis kiömlőnyílásból és/vagy az olajáram által kimosott olaj leállítja a lerakódások növekedését. De bizonyos körülmények között a szennyeződés tovább növekedhet és csökkentheti az olajáramlást; továbbá, ha ez a plakk megkeményedik, majd egy része letörik, akkor szilárd darabok elérhetik a csapágyat, és elkezdhetik tönkretenni azt. Tekintettel arra, hogy a motor már 1100 órát dolgozott javítás nélkül, azt a verziót tartották a legvalószínűbbnek, amely szerint a plakkdarabok a csapágy sérüléséhez vezettek [10] .
Az N90806 balesete után néhány hónapon belül több eset is előfordult, köztük 6 magában a TWA-ban, amikor ennek a modellnek a motorjain az olajszint csökkent a hőmérséklet egyidejű emelkedésével, aminek következtében átlagosan 12 percben a legénység megtollasította a meghibásodott motort; Alapvetően egy ilyen szabálysértés mászás közben történt, ennek oka a hátsó csapágy tönkremenetele volt, miközben maga a motor jelentős szerkezeti sérülést szenvedett [10] .
A Polgári Repülési Hivatal (CAB) bizottsága arra a következtetésre jutott, hogy a balesetet a főmotor tengelyének hátsó csapágyának megsérülése okozta, ami ellenőrizetlen tüzet okozott, ami kényszerleszálláshoz vezetett [11] .
| |
|---|---|
| |
| |