| Flight 2501 Northwest Airlines | |
|---|---|
| Douglas DC-4 , Northwest Airlines | |
| Általános információ | |
| dátum | 1950. június 23 |
| Idő | 23:25 CST |
| karakter | Esik le a lépcsőről zivatar áthaladása közben |
| Ok | Nincs telepítve (repülőgép nem található) |
| Hely | Michigan-tó 28 mérföldre a Benton Harbor -től észak-északra ( Michigan , USA ) |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| Modell | Douglas DC-4 |
| Légitársaság |
Northwest Airlines (Northwest Orient Airlines) |
| Indulási pont | LaGuardia , New York ( NY ) |
| Megállók |
Minneapolis ( Minnesota ) Spokane ( Washington ) |
| Rendeltetési hely | Seattle ( Washington ) |
| Repülési | NW2501 |
| Táblaszám | N95425 |
| Kiadási dátum | 1943. szeptember 5. (a jelentés szerint) |
| Utasok | 55 |
| Legénység | 3 |
| halott | 58 (mind) |
| Túlélők | 0 (nincs túlélő) |
A Lake Michigan DC-4 katasztrófa egy jelentős légibaleset volt, amelyben a Northwest Airlines Douglas DC-4 [* 1] utasszállító repülőgépe érintett 1950. június 23-án, pénteken éjjel . Egy utasszállító repülőgép 58 emberrel a fedélzetén a Michigan-tó felett repült, amikor egy zivatar során eltűnt. A keresőszolgálatok csak olajfoltot találtak a vízen Benton Harbor közelében ( Michigan ) és az egyes roncsokat, de sem magát a gépet, sem az embereket nem sikerült megtalálni. Feltételezhető, hogy mind az 58 ember meghalt, így ez volt akkoriban a legnagyobb repülőgép-baleset az észak-amerikai kontinensen .
A 10270-es sorozatszámú Douglas C-54A-DC Skymastert (más néven C-54-A-1-DC modelljelölést) a Douglas gyártotta 1943-ban, és 42-72165 regisztrációs számot kapott . A hivatalos jelentésben a repülőgép pontos gyártási dátuma 1943. szeptember 5. volt. Más források szerint ez a 42-72165 számú tábla átadásának dátuma az ügyfélnek - az Egyesült Államok légierejének . Katonai szolgálatban ez a tábla a második világháború végéig működött , majd 1946. szeptember 18-án visszatért a Douglas Aircraft Companyhoz , ahol átalakították polgári változatra - Douglas DC-4- re . A repülőgép következő tulajdonosa a venezuelai Lineas Aereas Venezolanas légitársaság volt, amely először az YV-AAG , majd az YV-AHE farokszámot adta neki . De már 1947-ben az N91078 farokszámú bélés visszatért Douglashoz. 1947. április 11-én a gépet eladták a Northwest Airlines amerikai légitársaságnak (ez a Northwest Orient Airlines reklámjában nevezte magát ), ahol megkapta az N95425 lajstromszámot, és 1947. június 25-től rendszeres járatokat kezdett üzemeltetni. 1950. április 25-én alakították át teherszállító-utas változatra, 55 férőhelyes utastérrel [1] [2] .
Az N95425 teljes üzemideje 15 902 óra volt , ebből 1 692 óra telt el a legutóbbi nagyjavítás óta. Négy erőművel volt felszerelve, amelyek mindegyike Pratt & Whitney R-2000-2SD13G Twin Wasp dugattyús motorból állt, 1450 HP teljesítménnyel. Val vel. (1070 kW) egyenként, és egy 23E50 típusú légcsavar a Hamilton Standardtól . A motorok teljes üzemideje az elsőtől a negyedikig (balról jobbra) 8040, 6829, 8935 és 11 129 óra volt; a propeller működési ideje - 4677, 4677, 9854 és 9854 óra. Az összes hajtómű és légcsavar üzemideje a legutóbbi nagyjavításból 623 óra volt [1] . A repülőgép maximális felszálló tömegét 71 400 fontban (32 400 kg) határozták meg [3] .
A repülőgép személyzete két pilótából és egy légiutas-kísérőből állt [3] :
A repülőgép az NW-2501 utasszállító járatot üzemeltette a New York - Minneapolis - Spokane - Seattle útvonalon , és 19:31-kor [* 2] szállt fel a LaGuardia repülőtérről . A fedélzeten 55 utas, 3 fős személyzet, 2500 gallon üzemanyag, 80 gallon olaj és 490 font (220 kg) gyorsposta tartózkodott . A repülőgép teljes felszálló tömege 71 342 fonttal (32 360 kg) volt, azaz 58 fonttal (26 kg) kevesebb a megengedettnél. A központosítás is elfogadható határokon belül volt. A repülési terv szerint a 2501-es járat utazómagassága 6000 láb (1800 m ) volt. Mivel az időjárás-előrejelzés zivatarokat jósolt az útvonalon, a legénység engedélyt kért az irányítótól, hogy 4000 láb (1200 m ) magasságban kövessen, de ezt megtagadták, mivel más repülőgépek követték ezen a magasságon [3] .
21:49-kor a 2501-es járat az ohiói Cleveland felett repült , amikor a személyzet ismét felvette a kapcsolatot az irányítóközponttal, és engedélyt kért, hogy 4000 láb (1200 m ) magasságra ereszkedjen le, amit ezúttal jóváhagytak. További 40 perc elteltével (22:29 körül) az irányító utasította a 2501-es járatot, hogy ereszkedjen le 3500 láb (1100 m ) magasságra. Ennek oka egy másik, 5000 láb (1500 m ) keleti irányban áthaladó járat volt, amelyet a Michigan-tó felett repülve súlyos turbulencia érte, ami megnehezítette az adott magasság megtartását. Ilyen helyzetben az 1000 láb (300 m ) biztonságos magassági intervallum megsérülhetett, ennek elkerülése érdekében a 2501-es járatot 500 lábbal (150 m ) süllyesztették [3] .
22:51-kor a repülőgép arról számolt be, hogy elhaladtak a 3500 láb (1100 m ) magasságban lévő Battle Creek ( Michigan ) mellett, és várhatóan 23:37-kor érik el Milwaukee -t ( Wisconsin ). 23 óra 13 perckor a repülőgép Benton Harbour közelében repült, amikor a személyzet engedélyt kért, hogy 2500 láb (760 m ) magasságban ereszkedjen le, és indoklás nélkül továbbhaladjon. De az adatkezelő nem tudott azonnal válaszolni egy ilyen kérésre, mivel ehhez egy másik vezérlő engedélyére volt szüksége. A 2501-es járatot ezután értesítették, hogy nem engedték le 2500 lábra (760 m ). A legénység 23:15-kor megerősítette az információ kézhezvételét, amely az utolsó üzenet volt az N95425-től [3] .
23:37-kor egy milwaukee-i északnyugati rádiós felvette a kapcsolatot a légitársaság New York-i (LaGuardia repülőtér) és Minneapolis-i irodájával, valamint a chicagói irányítóközponttal, és bejelentette, hogy 10 perc telt el azóta, hogy a 2501-es járat késett egy repülési jelentés Milwaukee-ról (a 22:51-kor sugárzott „11:37” becsült időpontot a rádiós tévesen „23:27”-ként értelmezte). 23:45-kor egy milwaukee-i rádiós felvette a kapcsolatot a Madison ( Wisconsin ) központtal, és azt kérte, hogy próbálják meg minden frekvencián felvenni a kapcsolatot az eltűnt géppel (Milwaukee-ban az ehhez szükséges berendezés hibás volt). 23:58-kor a Chicago Irányító Központ a légitársaság kérésére riasztotta a légi és vízi mentőszolgálatokat, köztük a légierőt , a haditengerészetet , a parti őrséget , valamint a Wisconsin , Illinois , Indiana és Michigan állam rendőrségét . esemény . Június 24-én 05:30-kor, amikor a gépből ki kellett volna fogyni az üzemanyag, és még mindig nem érkezett meg sehova, vészhelyzetet hirdettek [3] .
Június 24-én hajnalban megkezdődött az aktív munka a Michigan-tavon az eltűnt N95425 repülőgép felkutatására [3] . Este 18:30-kor a Woodbine parti őrség vágója, Benton kikötőjétől 18 mérföldre (29 km-re) észak-északnyugatra, olajfoltot fedezett fel, a repülőgép roncsait és a hajónaplóját a tó felszínén. Másnap (június 25.) 05:30-kor megkezdődtek a víz alatti kutatási munkálatok ezen a helyen szonárral , és egyúttal búvárokkal , sőt, utóbbiak olyan helyeken süllyedtek a vízbe, ahol a lokátor nagyméretű tárgyakat észlelt. A mélység ezen a területen 150 láb (46 m ) volt, az alját pedig egy másik, 30-40 láb (9-12 m) vastag iszapréteg borította. A víz alatti láthatóság a becslések szerint nem haladta meg a 8 hüvelyket (203,2000000 mm), ami nagymértékben korlátozta a búvárok képességeit, ezért a fenekét macskahorgonnyal is átfésülték , de ez nem hozott eredményt [4] .
Kétnapi munka után a haditengerészet bejelentette, hogy kivonul a keresési műveletből a nehéz időjárási viszonyok miatt, és azért is, mert nem találtak bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy a repülőgép túlélte, vagy bárki a fedélzetén túlélte. A további kutatási munkákat most a repülőgépek és a parti őrség végezte. 14 roncsot fedeztek fel [5] , de az N95425 tábla eltűnt a tó mélyén. Csak lebegő töredékeket találtak: egy úszót az üzemanyagtartályból, habpárnákat, takarókat, karfákat, valamint rétegelt lemezeket és különálló farészeket. Több testtöredéket is találtak, de azokat nem tudták azonosítani. Az összeomlott törzs éles szélei által a talált dolgokban okozott károk természetének tanulmányozása után kiderült, hogy a repülőgép nagy, körülbelül 400 mérföld/órás sebességgel, orral lefelé, balra dugulva zuhant a vízbe. Nincs arra utaló jel, hogy a fedélzeten tűz lett volna a katasztrófa előtt, a bizottság nem talált a roncsokon [4] [5] .
A fedélzeten tartózkodó mind az 58 embert halottnak nyilvánították. Abban az időben ez volt a legnagyobb repülőgép-baleset nemcsak az országban, hanem egész Észak-Amerikában [6] . A második legnagyobb légi katasztrófa az országban az „ Akron ” léghajó halála után (73 halott).
Az N95425 karbantartási naplók áttekintése után a nyomozók nem találtak bennük szabálytalanságot. Amikor a pilótafülkében a visszajelzők működését a repülés előtt ellenőrizték, a személyzet azt mondta, hogy „a mechanika rendben van” ( eng. mechanikailag rendben ). Így a utasszállító teljesen készen állt a repülésre. Továbbá a 2501-es járat teljes repülése alatt a személyzet nem jelentett semmilyen problémát a fedélzeten a földdel való rádiókommunikáció során. Bár nem sokkal a baleset előtt kérték a repülési magasság 2500 lábra (760 m ) csökkentését, nincs bizonyíték arra, hogy nehézségek merültek volna fel a repülés folytatása 3500 láb (1100 m ) magasságban. Ezenkívül nem hirdettek ki rendkívüli állapotot [4] .
Ami a személyzetet illeti, mindkét pilóta 16:00 EST -kor (18:00 CST ) érkezett meg a LaGuardia repülőtér északnyugati irodájába , azaz egy órával a 2501-es járat várható indulási időpontja előtt. A repülés dokumentumai között szerepelt az időjárás is. előrejelzés az útvonalon, amely szerint Detroittól Minneapolisig zivatar várható, 10 000 láb (3000 m ) feletti erős vagy mérsékelt turbulencia kíséretében, és 10 000 láb (3000 m ) alatt a közepesnél enyhébb turbulencia . Ezért a legénység engedélyt kért az irányítótól, hogy 6000 láb (1800 m ) helyett 4000 láb (1200 m ) magasságban repüljön , de ezt megtagadták. Ezenkívül 15:45-kor a légitársaság speciális előrejelzést készített a következő tartalommal [4] :
Elszórtan zivatarok a hidegfront mentén és attól keletre, tengerszint feletti magasság 3000-4000 láb, csúcsok 30-40000 láb . A turbulencia zivatarban minden magasságban mérsékelt és erős, zivatar alatt mérsékelt. 10 000 lábnál kisebb magasságban ajánlott repülni, a frontális zónában legyen óvatos. Az aktivitás várhatóan 23-án este 22:30 és EST 24-én hajnali 4:00 között tetőzik, és az esti órákban a front előtt viharos vonal alakul ki [4] .
18:45-kor (20:45 CST ) a légitársaság irodája új előrejelzést kapott a jobb időjárásról. Ezt az előrejelzést továbbították a New York-i irányítónak is, de mivel a 2501-es járat ekkorra már elhagyta a New York-i Irányítóközpont zónáját, ezeket az adatokat nem hozták meg neki. Majd 21:33-kor az Időjárási Iroda regionális előrejelzést adott ki a 23-án 22:00 órától 24-én 01:00-ig tartó időszakra, amely a zivatar- és zivatarvonal meghosszabbodását jelezte Wisconsin déli keleti részétől alacsonyabbra. Michigan és dél. A squal vonal déli határa az incidenskori adatok szerint Benton kikötőjétől nyugatra volt [4] . 100 perc (1 óra 40 perc ) telt el a 2501-es járat eltűnése előtt, amikor ezt az előrejelzést telegéppel elküldték a Flight Advisory Weather Service -nek . Ennek a szolgálatnak a munkatársa azonban nem volt köteles ezt az előrejelzést a környékbeli járatokra vinni, ezért nem kérte a diszpécsert, hogy figyelmeztesse a zivatar mellett repülő repülőgépet az időjárási helyzetre. A légitársaság meteorológusa tévesnek tartotta a squal-vonal létezéséről szóló információkat, ezért nem jelentette a 2501-es járatnak [7] .
Meghallgatták azoknak a gépeknek a személyzetét, amelyek az eset előtti és utáni órában a Michigan-tó déli része felett repültek. A pilóták súlyos vagy közepes turbulenciáról számoltak be, gyakori felhő-felhő villámlással és felhő-föld villámlással, de jégeső nélkül. Több repülőgép sikeresen elkerülte a vihart a déli oldalról. Három Detroitból felszálló gép éjfél után tért vissza, amikor vihar szélén turbulenciával találkoztak. Sőt, egyikük pilótái később azt mondták, hogy megpróbáltak átrepülni a zivatar felett, de nem sikerült, mert a felhők 30 000 láb (9100 m ) magasak voltak [7] .
Az időjárás-előrejelzések és a pilóták tanúvallomásai alapján arra a következtetésre jutottak, hogy a Michigan-tó déli része felett nagyon nehéz időjárási viszonyok uralkodtak, és a zivatar déli határa közvetlenül az incidens helyszíne felett vagy annak közelében haladt el [7] .
A vízen lebegő repülőgép kis darabjait találták, ami okot adott arra, hogy feltételezhető, hogy a vízzel való ütközés nagy sebességgel történt. Azt azonban nem lehetett megállapítani belőlük, hogy a vízzel való ütközés előtt volt-e valamilyen hiba a fedélzeten. A személyzet a rádiókommunikáció során szintén nem jelentett semmilyen problémát a fedélzeten. Bár a karbantartási jegyzőkönyvek adatai és a repülés előtti ellenőrzés eredményei arra utalnak, hogy a repülőgép alkalmas volt a repülésre [7] .
Csak annyit tudni, hogy mielőtt a vízbe esett, a gép egy zivataron repült át, amit heves turbulencia kísért. Ennek alapján két változatot terjesztettek elő a katasztrófa okairól: a nagy túlterhelések miatt a repülőgép vázszerkezete összeomlott (mint például az 1968-as Dawson melletti katasztrófa esetében), vagy turbulencia körülményei között A repülőgép kikerült a személyzet irányítása alól, ami után dugóhúzóba esett (mint például az 1958-as Issoudun katasztrófa esetében). A rendelkezésre álló adatokból azonban, beleértve a repülőgép néhány talált töredékét, nem lehetett pontosan meghatározni, hogy a két ok közül melyik következett be [7] .
A bizonyítékok hiánya miatt a Polgári Légiközlekedési Hivatal bizottsága nem tudta megnevezni a baleset okát [7] .
A talált testtöredékeket a Riverview temetőben temették el St. Joseph ( Michigan ) . A temető fölött egy fekete emlékkő van elhelyezve, amelyre a 2501-es [5] [6] számú repülés tragédiájában elhunytak nevét vésték .
| |
|---|---|
| |
| |