| Flight 2311 Atlantic Southeast Airlines | |
|---|---|
| Az Atlantic Southeast Airlines EMB-120RT, megegyezik a lezuhant repülőgéppel | |
| Általános információ | |
| dátum | 1991. április 5 |
| Idő | 14:51 EST |
| karakter | Összeomlás közeledéskor |
| Ok | Tervezési hibák |
| Hely | 3 km-re a Golden Isles repülőtértől , Brunswick ( Georgia , USA ) |
| Koordináták | 31°15′18″ s. SH. 81°30′58″ ny e. |
| halott | 23 (mind) |
| Sebesült | 0 |
| Repülőgép | |
| Modell | Embraer EMB-120RT Brasilia |
| Légitársaság | Atlantic Southeast Airlines (ASA) |
| Indulási pont | Hartsfield-Jackson , Atlanta ( GA ) |
| Rendeltetési hely | Golden Isles , Brunswick ( GA ) |
| Repülési | ASE 2311 |
| Táblaszám | N270AS |
| Kiadási dátum | 1990. november 30. (első repülés) |
| Utasok | húsz |
| Legénység | 3 |
| Túlélők | 0 |
Az EMB 120 lezuhanása Brunswick felett egy repülőgép-szerencsétlenség , amely 1991. április 5-én, pénteken történt . Az Atlantic Southeast Airlines (ASA) Embraer EMB-120RT Brasilia utasszállító repülőgépe az ASE 2311-es belföldi járatot hajtotta végre az Atlanta – Brunswick útvonalon , de a leszállás során hirtelen balra dőlt, a földnek csapódott és teljesen összeesett. A fedélzeten tartózkodó 23 ember – 20 utas és 3 legénység – meghalt.
Az Embraer EMB-120RT Brasilia (nyilvántartási szám N270AS, sorozatszám 120218, sorozatszám 218) 1990-ben jelent meg (az első járat november 30-án történt). Ugyanezen év december 18-án átkerült az Atlantic Southeast Airlineshoz (ASA) . Két Pratt & Whitney Canada PW118 turboprop motor hajtja . Az utolsó ütemezett javítás 1991. április 1-jén történt, hibát nem találtak. A katasztrófa napján 845 fel- és leszállási ciklust hajtott végre, és 816 órát repült [1] [2] .
Az ASE 2311-es járat személyzete a következő volt:
Az egyik stewardess , a 30 éves Cindy Crabtee a repülőgép utasterében dolgozott . 5 évig (1986 óta) dolgozik az ASA-nál.
A fedélzeten utazók között voltak:
1991. április 5-én Friedline PIC és Johnston másodpilóta taxival megérkezett a Dothana repülőtérre ( Alabama ) körülbelül 06:15-kor (EST); a taxis ezt követően arról számolt be, hogy a pilóták jó hangulatban voltak, és szívesen beszélgettek vele. Mindkét pilóta először Dothanból Atlantába , majd Atlantából az alabamai Montgomerybe repült, és 10:42-kor tért vissza Atlantába. A visszaérkezés után a személyzet 2,5 órás tervezett pihenőt kapott.
Az eredeti tervek szerint az ASE 2311-es járatot egy másik Embraer EMB-120RT Brasilia, az N228AS üzemeltetné. De mechanikai problémákat találtak rajta, így az N270AS-t rendelték hozzá a járathoz. A katasztrófa napján ez a gép már 4 repülést teljesített panasz nélkül. Az ASE 2311-es járat 13:47-kor szállt fel Atlantából (23 perces késéssel).
A repülés során a legénységnek a viharfront megkerülése miatt némileg el kellett térnie az útvonaltól.
A személyzet 14:48-kor értesítette a floridai Jacksonville -ben lévő irányítót, hogy látja a Brunswick repülőteret, majd azonnal engedélyt kaptak a repülőtéri irányítótól a 07-es kifutópályára, vizuális ellenőrzéssel. A legutóbbi rádióváltás a 2311-es járattal az ASA légitársaság vezetőjével történt, amely során a pilóták semmilyen technikai problémát nem jelentettek. 3 perccel később, 14:51-kor az ASE 2311-es járata a Brunswick repülőtértől 3 kilométerre lévő erdőbe zuhant. A hajó teljesen összeomlott és leégett, a fedélzeten tartózkodó 23 ember meghalt.
Az ASE 2311-es járat lezuhanásának okainak kivizsgálása a kezdetektől fogva felkeltette a sajtó figyelmét.
A vizsgálatot a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) [3] folytatta le .
Az NTSB vizsgálatának zárójelentése 1992. április 25-én jelent meg.
A jelentés szerint a csappantyúkkal, csűrőkkel vagy kormánylapáttal kapcsolatos problémák nem okozhatták a balesetet. Ez sok szimuláció után derült ki, amelyek során a pilótáknak sikerült kordában tartaniuk a gépet. A motorok részletes tanulmányozása után a meghibásodásuk hipotézisét elvetették.
Az NTSB vizsgálata megállapította
erősen aszimmetrikus tolóerő balra gurulást okozott, ami az irányítás elvesztéséhez vezetett. A vizsgálat minden lehetséges változatot mérlegelt, amely az irányítás elvesztését okozhatja. Az erőművek és a légcsavarok vizsgálata kimutatta, hogy a hajtóművek normálisan működtek, de az egyik légcsavar rendszerében hiba lépett fel, ami a légcsavarlapátok abnormálisan alacsony dőlésszögéhez és a bal oldalon nagy áramlási ellenálláshoz vezetett. a repülőgépről .
Az NTSB megállapította, hogy a legénység addig nem látta a valódi problémát, amíg a légcsavar lapátszöge 24-26°-ra nem esett. Azt állították, hogy a repülőgépet nagyon nehéz volt irányítani, miután a lapátszög 22° alá esett. Úgy tűnik, a pilóták csak azután fedezték fel a problémát, hogy a légcsavarok forgási sebessége jelentősen megnőtt, és ez erős dőlésben kezdett kifejeződni. Így a legénység nem tudta bejelenteni a problémát, mielőtt az megnyilvánult volna.
A jelentés azt is megjegyezte, hogy az ASA lehetővé tette a pilóták számára a túlórázást, ami miatt alvásuk 5-6 órára csökkenthető, bár ez nem volt hatással a katasztrófára.
Az ASE 2311-es járat lezuhanásának valószínű okaként az NTSB jelentése szerint:
az irányítás elvesztése repülés közben a bal oldali hajtómű légcsavar vezérlőegységének meghibásodása következtében, ami a légcsavarlapátok szögének csökkenéséhez vezetett a szabad repülési helyzet alatt. A katasztrófához hozzájárult a légcsavarvezérlő egység tervezési hibája, amelyet a Hamilton Standard fejlesztett ki, és amelyet a Szövetségi Légiközlekedési Hivatal is jóváhagyott . A tervezés hibásan dolgozta ki a repülés közben fellépő meghibásodási módot, amely a repülőgép bal légcsavarlapátjainak spontán és korrigálhatatlan elfordulásához vezetett a szabad repülési pozíció alá .
A 2311-es járat lezuhanását az Air Crash Investigation című kanadai dokumentumfilm-sorozat 15. évada mutatja be a Steep Impact [ 4 ] című epizódban .
| |
|---|---|
| |
| |