| A Delta Air Lines 1141-es járata | |
|---|---|
| A Delta Air Lines Boeing 727-232 Advanced repülőgépe, megegyezik a lezuhant repülőgéppel | |
| Általános információ | |
| dátum | 1988. augusztus 31 |
| Idő | 09:01 CST |
| karakter | Összeomlás felszállás után |
| Ok | A személyzet hibái |
| Hely | 975 m a Dallas / Fort Worth repülőtér kifutójától , Dallas ( Texas , USA ) |
| Koordináták | 32°52′13″ é SH. 097°03′04″ ny e. |
| halott | tizennégy |
| Sebesült | 76 |
| Repülőgép | |
| Modell | Boeing 727-232 Advanced |
| Légitársaság | Delta Air Lines |
| Indulási pont | Jackson Evers , Jackson ( MS ) |
| Megállók | Dallas/ Fort Worth , Dallas , Texas |
| Rendeltetési hely | Salt Lake City ( Utah ) |
| Repülési | DL1141 |
| Táblaszám | N473DA |
| Kiadási dátum | 1973. november 16. (első repülés) |
| Utasok | 101 |
| Legénység | 7 |
| Túlélők | 94 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Boeing 727 dallasi lezuhanása egy repülőgép-szerencsétlenség , amely 1988. augusztus 31-én, szerdán történt . A Delta Air Lines Boeing 727-232 Advanced repülőgépe a DL1141-es utasszállító járatot üzemeltette a Jackson - Dallas - Salt Lake City útvonalon , de Dallasból indulva nem tudott emelkedni, nekiütközött egy rádióadó antennájának és egy kilométerre a földnek csapódott. a dallasi repülőtérről . A fedélzeten tartózkodó 108 emberből (101 utas és 7 fős személyzet) 14-en meghaltak és további 76-an megsérültek.
A Boeing 727-232 Advanced ( lajstromszám: N473DA, sorozatszám: 20750, sorozatszám: 992) 1973-ban jelent meg (az első járat november 16-án történt). Ugyanezen év november 30-án adták át a megrendelőnek - az amerikai Delta Air Lines légitársaságnak , ahol a 473-as flottát is megkapta [1] . Három Pratt & Whitney JT8D-15 bypass turbóventilátoros motorral van felszerelve, egyenként 68,95 kN tolóerővel . A katasztrófa napján 43 023 órát repült [2] .
Az utastérben 4 fő kijárat és 4 vészkijárat volt, valamint egy további egy visszahúzható létra formájában a hátulján. A törzs alsó részén két rakománytér volt - az egyik a szárny előtt, a második a szárny mögött. A gépen három üzemanyagtartály volt: egy-egy (1-es és 3-as, maximális kapacitása 6881 kilogramm) a szárny mindkét síkjában, és további egy (2-es, maximális kapacitása 4550 gallon) a szárny középső részében. repülőgéptörzs. A bélés összesen legfeljebb 28 877 kilogramm üzemanyagot vihetett fel a fedélzetére. A repülőgép megengedett legnagyobb tömege gurulás közben 84 005 kilogramm, felszálló tömege 83 552 kilogramm, leszállási tömege 70 080 kilogramm, üzemanyag nélkül pedig 62 596 kilogramm volt [3] .
A maximális leszállótömeg és a Salt Lake Cityre becsült üzemanyag-fogyasztás alapján a repülőgép Dallasból felszálló maximális tömege 79 578 kilogramm volt. A lezuhant repülőgép tényleges felszálló tömege 71 524 kilogramm volt [3] .
A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, összetétele a következő volt:
A repülőgép utasterében négy légiutas-kísérő dolgozott :
Boeing 727-232 Advanced az N473DA DL1141 utasszállító járata Jacksonból Salt Lake Citybe, közbenső leszállással Dallasiban.
A 1141-es járat 06:30-kor [* 1] szállt fel a Jackson Evers repülőtérről, és 07:38-kor épségben megérkezett a Dallas/Fort Worth repülőtérre, ahol a 15-ös parkolóban parkolt le. A másodpilóta szerint a Dallasba tartó járat eseménytelen. A repülőgépre vonatkozó megjegyzések közül csak egy dolog volt - az 1-es számú fő tartály (bal szárny) nem működő üzemanyagszint-mérője.
Dallasban a parancsnok és a másodpilóta a Delta Air Lines irodájába ment, míg a fedélzeti mérnök a gép mellett maradt, és miután körbejárta, megvizsgálta a repülés második részét (Dallas-Salt Lake City) ). A karbantartó szerelő, miután felszállt a vonalra, és áttanulmányozta a repülési naplóját, hibás üzemanyagszint-mérőt látott, de a Delta Air Lines által közzétett minimális felszerelési lista szerint egy ilyen hibás repülőgép üzemeltetése megengedett volt. . Az utolsó repülés során más megjegyzés nem volt. A Delta Air Lines alkalmazottja, aki a repülőgép berakodásáért volt felelős, az üzemanyagszint-mérő csővel kapott adatok alapján megállapította, hogy az első üzemanyagtartályban még 561 gallon repülőgép-üzemanyag maradt. Ennek alapján ebbe a tartályba kellett volna még 1036 gallon üzemanyagot önteni, így összesen 1597 gallont (4850 kilogrammot) kellett volna benne tölteni. Ugyanezen szintig a 3-as tartályba (jobb szárny) kellett üzemanyagot tölteni, a 2-es (középső) tartályba pedig 4810 kilogrammot. A tanker a szükséges szintig sugárhajtómű-üzemanyagot öntött a tartályokba, majd belépett a pilótafülkébe, és közölte a fedélzeti mérnökkel, hogy a gépet tankolták. A beszélgetés során a tankoló észrevette és felhívta a figyelmét arra, hogy a 2-es számú tartály üzemanyagszint-mérője 227 kilogrammal túlbecsülte a leolvasott értékeket, a töltőszelepnél lévő üzemanyagszint-jelzőhöz képest. Tankolás után a tartályokban lévő repülőgép-üzemanyag szintjét nem ellenőrizték üzemanyagmérő csővel [6] .
A dokumentumokból a fedélzeti mérnök kapott egy tankolási lapot (ezt a tanker töltötte ki), a legfrissebb időjárás-előrejelzést , amit az ATIS üzenetével ellenőrizt , és kiszámolta a gép vontatás előtti súlyát és egyensúlyát is . A repülőgép fedélzetén összesen 101 utas és 7 fős személyzet tartózkodott.
A vontatás a menetrend szerint 08:30-kor kezdődött, és 08:37:20-kor a repülőtér keleti szektorában a taxi irányító utasította az 1141-es járatot, hogy a szokásos módon haladjon a 18L-es RWY (balra) felé. A személyzet először mindhárom hajtóművet beindította, de amikor kiderült, hogy a repülés késik, a parancsnok leállította a jobb (3-as) hajtóművet, hogy üzemanyagot takarítson meg. 08:57:08-kor, amikor a repülőgép negyedik volt az indulási sorban, a fedélzeti mérnök felszólította a légiutas-kísérőket, hogy készítsék fel a kabint a felszállásra, a PIC pedig a 3-as hajtómű újraindítására adott parancsot. 08:58:38-kor a felszállási irányító a következőket küldte: Delta eleven negyvenegy, menjen balra az első sávból, és tartsa lenyomva ; Érdemes megjegyezni, hogy egy ilyen paranccsal az irányító utasította az 1141-es járatot, hogy guruljon végig a kifutópályán az előző repülőgép előtt, és legyen az első a felszállási sorban. Aztán 08:59:17-kor az irányító a következőket küldte: Delta tizenegy negyvenegy, felszállás irány 185, kifutópálya egy nyolc balra, felszállás engedélyezve . Mindkét adást megerősítette a másodpilóta [7] .
A személyzet növelte a hajtómű teljesítményét, miközben a fedélzeti mérnök nem látta, hogy az "AUTO PACK TRIP" jelzőfény világít; de mivel ennek a rendszernek a működtetése felszállás közben nem szükséges, ezt nem jelentette a parancsnoknak. Magának az 1141-es járatnak a kifutópályán való futása normálisan haladt az orrfutómű felemeléséig.
Ám amint a gép felszállt a kifutóról, hirtelen (a parancsnok szerint) „két robbanásszerű” hangot hallottak, ami után a gép megrándult, mintha a hajtóművek hátramenetbe kapcsoltak volna. Ezután a utasszállító irányíthatatlanul jobbra gurulni kezdett, és a pilóták nem tudtak mit tenni ellene. A torony légiforgalmi irányítói szerint, akik figyelték a felszállást, a gép 29-30 fokos gurulás környékén és meredek dőlésszögben szállt fel. A földi szemtanúk közül senki sem emlékezett arra, hogy felszálláskor vagy a becsapódáskor milyen helyzetben volt (bár később az egyik túlélő utas azt mondta, hogy felszállás közben a bal szárnyas gépet nézte, és látta, hogy annak kifutó éle nem egyenes formájú. vonal). vonalak, amelyekből arra következtettem, hogy a szárnyak valamelyest behúzódtak).
A gép hátulja alól szikrák vagy lángok jelentek meg, a szárnyak pedig egyik oldalról a másikra rezegni kezdtek, ami után a leszálló gép eltűnt egy porfelhőben. A kifutópálya küszöbétől 305 méterre a DL1141-es járat nekicsapódott a 18L-es lokalizátornak, majd a földnek csapódott és a küszöbtől 975 méterre állt meg, és egy kerítésnek csapódott. Az ütközés következtében a gép összeesett és kigyulladt. A bélés teljes repülése a kifutópályáról való leválasztás pillanatától a talajjal való ütközésig 22 másodpercig tartott [7] [8] .
A gép fedélzetén 14 ember halt meg - 12 utas és 2 személyzeti tag (Dixie Dunn és Rosilyn Marr stewardessek). Az elhunytak között volt egy 29C-s ülésből, akinek sikerült kiszállnia a gépből, de aztán visszatért a kabinba, valószínűleg feleségének és más utasainak segíteni, aminek következtében súlyos égési sérüléseket szenvedett és 11 nappal később meghalt [ 9] . 26-an, köztük 5 életben maradt legénység súlyosan, 50-en közepesen vagy könnyebben, 18-an nem sérültek meg.
A gép félúton leégett. Maradványértékét 6 000 000-6 500 000 dollárra becsülték [ 8] .
A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) vizsgálja a DL1141-es járat lezuhanásának okait .
Amikor felszállás előtt elolvasta az ellenőrző listát, a másodpilóta azt mondta a „Flaps” pontnak: Tizenöt, tizenöt, zölden világít [10] . De ha a szárnyakat valóban 15 ° -ban engedték el, akkor a gépnek 8,6 ° -os dőlésszöggel és 266 km / h sebességgel kellett volna leszállnia a kifutópályáról. Valójában azonban az 1141-es járat csak 10°-os dőlésszöggel és 292 km/h légsebességgel szállt fel a kifutópályáról, és a teljes felszállás 22,1 másodpercig tartott, majd a felszállás után már 1,5 másodperccel a gép hanyatlásnak indulva, 298 km/h sebességgel, a farkát a kifutópálya végén lévő jelzőlámpáknak találta el [11] .
Egy ilyen felszállás azt jelezte, hogy nem volt elegendő emelőerő a repülőgép felszállásához, ami azt jelenti, hogy a szárnyakat valóban eltávolították. Érdemes megjegyezni, hogy a Boeing 727-es speciális figyelmeztető rendszerrel van felszerelve, amely a hajtóművek felszállási teljesítményre kapcsolását jelzi, miközben a szárnyak és a lamellák be vannak húzva. De ebben az esetben ez a rendszer nem működött. A szárnyhajtás bekötése megfelelő volt (vagyis ha a pilótafülkében valóban 15°-os helyzetbe állítottuk a szárnykarokat, akkor a szárnyaknak ki kellett volna nyúlniuk, de ez nem történt meg). Ez alapján az NTSB nyomozói arra a következtetésre jutottak, hogy a másodpilóta azt mondta, hogy a szárnyak „a gépen” ki vannak húzva [12] .
A nyomozás során az NTSB nyomozói arra voltak kíváncsiak, hogyan követhet el ekkora hibát egy tapasztalt, 23 éves tapasztalattal rendelkező pilóta által vezetett legénység. A hangrögzítő meghallgatásakor azonban kiderült, hogy néhány perccel a felszállás előtt egy vezető stewardess tartózkodott a pilótafülkében, akivel a pilóták idegen beszélgetéseket folytattak, és aki közvetlenül felszállás előtt bement a kabinba. Ráadásul a másodpilóta többnyire csevegött, és a PIC-t csak néha hallották [10] . És ez a jelenlegi „ Steril Cabin Rule ” ellenére is így van, amely tilt minden idegen beszélgetést a pilótafülkében néhány perccel a felszállás előtt és legfeljebb 3000 méteres emelkedésig, és a hajózószemélyzet tagjai közötti tárgyalásoknak rövidnek és lényegre törőnek kell lenniük; az ilyen szabályokat a Delta Air Lines légitársaságnál még az utaskísérők is bevezették [13] .
A Delta Air Lines alkalmazottai azonban szisztematikusan megsértették ezt a szabályt, amelyről még az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala is tudott , de szemet hunyt [14] . Emiatt a stewardessszel folytatott beszélgetések elterelése miatt a pilóták megfeledkeztek a felszállás előtti ellenőrzőlista bizonyos pontjairól, különösen a szárnygépesítés felszállási helyzetbe állításáról [15] .
Az NTSB vizsgálatának zárójelentése 1989. szeptember 26-án jelent meg.
A jelentés szerint a katasztrófa egyik fő oka a parancsnok és a másodpilóta fegyelmezetlensége volt, akik nem a kívánt helyzetbe állított szárnyakkal és lécekkel engedélyezték a felszállást. A baleset másik oka a repülőgép felszállás nélküli konfigurációs figyelmeztető rendszerének meghibásodása volt, amely nem figyelmeztette a pilótákat a hibájukra. A balesethez hozzájárult a Delta Air Lines-en belüli jogsértés is, amely jelentős késéssel végrehajtotta a szükséges változtatásokat a kézikönyvekben, szabályokban, ellenőrző listákban, valamint a személyzet képzési és tesztelési módszereiben. Ez nagyrészt a légitársaság gyors növekedése és a különböző összeolvadások után bekövetkezett jelentős változásoknak köszönhető.
Szintén bírálat érte az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatalát, amely nem hozott kellően agresszív intézkedéseket a Delta Air Lines ellen a jogsértések kijavítására, és az ellenőrzéseket a szükséges felelősségvállalás nélkül végezték el [16] .
Az 1141-es járat lezuhanása szerepel az Air Crash Investigation című kanadai dokumentumfilm-sorozat 18. évadában, a Fatal Absentmindedness című sorozatban .
| |
|---|---|
| |
| |