Nagy-Britannia | |
---|---|
angol SS Nagy-Britannia | |
Hajó osztály és típus | Személyszállító gőzhajó |
Otthoni kikötő | Bristol |
Tulajdonos | Great Western Steamship Company [d] |
Gyártó | William Patterson |
Ár | 117 000 font |
Főtervező | Isambard Brunel |
Vízbe bocsátották | 1843. július 19 |
Megbízott | 1845. július 26 |
Kivonták a haditengerészetből |
1886 (utolsó út) 1937 (lezuhant) |
Állapot | múzeumhajó |
Főbb jellemzők | |
Elmozdulás | 3066 t |
Hossz | 98 m |
Szélesség | 15,39 m |
Deszka magassága | 9,91 m |
Piszkozat | 4,88 m |
Erő | 750 kW |
mozgató | csavar |
utazási sebesség | 10-11 csomó |
Legénység | 130 |
Utaskapacitás |
360 (c 1845) 730 (c 1852) |
Ház anyaga | Vas |
Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
"Great Britn" [1] [2] ( eng. SS Great Britain ) - utasszállító gőzhajó , az első vastörzsű hajó, légcsavarral felszerelt . 1843-ban indították el Bristolban ( Nagy-Britannia ) [3] . A vízre bocsátás idején a Nagy-Britannia volt a legnagyobb hajó. Jelenleg múzeumhajó .
Isambard Kingdom Brunel tervezte a Great Western Steamship Company számára, amely egy transzatlanti szolgáltatás Bristol és New York között . Először 1845-ben kelt át az Atlanti-óceánon , az út 14 napig tartott . Hajó hossza 98 m , vízkiszorítása 3400 tonna . 1845 és 1854 között a gőzös volt a világ leghosszabb utasszállító hajója. A négy fedélzeten 120 és 360 fős legénység tartózkodott, akiket kabinokkal, étkezőkkel és sétányokkal látták el.
A hat év építés (1839-1845) és a magas költségek nehéz pénzügyi helyzetbe sodorták a hajó tulajdonosait, ami a cég bezárásához vezetett 1846-ban, amikor az utolsó pénzeszközöket a Dundrum-öbölben, Down megyében lévő hajó újratelepítésére költötték. Newcastle közelében a modern Észak-Írország területén egy navigációs hiba után . 1852-ben a gőzöst eladták, és az új tulajdonos megjavíthatta. 1852-től Nagy-Britannia bevándorlók ezreit szállította Ausztráliába , majd 1881-ben vitorláshajóvá alakították át. Három évvel később a hajót a Falkland-szigeteken horgonyozták ki, és széntömbként használták egészen 1937-ben, azaz 98 évvel a leszállása után, elsüllyesztették [ 4] .
1970-ben, miután a brit 33 évig a tengerfenéken feküdt, Jack Arnold Hayward üzletember és emberbarát fizette a hajó felemelését és javítását. Visszavontatták az Atlanti-óceánon az Egyesült Királyságba, és Bristolban szárazdokkolták . A hajó ma a Nemzeti Történelmi Flottának része, és Bristol kikötőjének nevezetessége. A múzeumhajót évente 150-200 ezer látogató keresi fel .
Az első vonalhajó, a Great Western (1838) sikere után a Great Western Steamship Company elhatározta, hogy épít egy hasonló hajót, és előzetesen New York Citynek nevezte el . Az építkezéshez ugyanaz a mérnökcsapat állt össze, amely biztosította a Great Western sikerét: Isambard Brunel , Thomas Guppy, Christopher Claxton és William Patterson. Ezúttal azonban Brunel, akinek hírneve a csúcson volt, teljes mértékben átvette a projekt irányítását, aminek messzemenő következményei voltak a vállalatra nézve. Az építkezés egy speciálisan kialakított szárazdokkban történt Bristolban (Anglia) [5] .
Két véletlenszerű találkozás nagyban befolyásolta a hajó kialakítását. 1838 végén John Laird 65 méteres "Rainbow" ("Rainbow") csomaghajója amely akkoriban a legnagyobb vastörzsű hajó , megállt Bristol kikötőjében . Brunel elküldte Claxtont és Pattersont, hogy repüljék a Rainbow-t Antwerpenbe , hogy értékeljék az új építőanyagot. A mérnökök teljesen elkötelezetten tértek vissza az új technológia iránt, és Brunel megváltoztatta a terveit, meggyőzve a cég igazgatóit a vas használatának szükségességéről [6] .
A gőzhajó építői felismerték a vastest számos előnyét a hagyományos fából készült hajótesttel szemben: a fa drágább, a vas pedig olcsóbb lett; a vastest nem szenvedett száraz rothadástól vagy férgektől; könnyebb és kevésbé terjedelmes is volt. A vastest fő előnye a nagyobb szerkezeti szilárdsága volt. Egy fatörzsű hajó hosszának gyakorlati határa körülbelül 100 m , utána a hullám kanyarodása túl nagy lesz. A vastest sokkal jobban ellenáll a hajlításnak, így a hajó potenciális méretei sokkal nagyobbak voltak [7] . A tervezők Brunel vezetésével eleinte óvatosak voltak a vastest előnyeinek kihasználásával. A projekt minden új verziójával azonban a hajó nagyobb és erősebb lett. Az ötödik változatnál a vízkiszorítása 3400 tonnára nőtt , ami több mint 1000 tonnával volt több , mint bármely akkori hajó vízkiszorítása [8] .
1840 elején a második esély találkozására került sor: az Archimedes gőzhajója megérkezett Bristolba, kerekek helyett lapátos légcsavarral mozgatva . Az Archimedest alig néhány hónapja építette Francis Pettit Smith . Brunel kereste a módját, hogy javítsa hajója lapátkerekeinek hatékonyságát, és nagy érdeklődéssel reagált az újdonságra. Smith, egy új, tekintélyes ügyfél megjelenésére számítva, beleegyezett, hogy a gőzösét Brunelnek adja tesztelésre [8] . Smith és Brunel több hónapon keresztül számos különböző légcsavart tesztelt, hogy megtalálják a leghatékonyabb konstrukciót, Smith négylapátos modelljét [9] .
A propeller előnyeiről meggyőződve Brunel felkereste a cég igazgatóit, hogy meggyőzze őket egy második jelentős tervezési változtatásról, a félig épített lapátkerekes gépek elhagyásával [10] .
Brunel a propeller következő előnyeit nevezte meg [11] :
Brunel érvei meggyőzőnek bizonyultak, és 1840 decemberében a vállalat beleegyezett az új technológia bevezetésébe. A döntés költségesnek bizonyult, és kilenc hónappal késleltette a hajó építését [11] .
A Scientific American első számában Nagy-Britannia New York-i érkezéséről beszámolva így vélekedett: „Ha valami elfogadhatatlan ennek a nemes hajónak a kialakításában vagy felszerelésében, az egy légcsavar meghajtása; és ne csodálkozzunk, ha a propeller helyett kerekek jelennek meg az oldalakon” [12] .
A hajót 1843. július 19-én, kedvező időben bocsátották vízre. Reggel borult idő volt, de az eső csak időszakosan esett. A nap hangulatát legjobban a The Bristol Mirror másnap megjelent riportja mutatja be :
Kora reggel tömegek kezdtek gyülekezni, köztük azok is, akik kifejezetten Bristolba jöttek, hogy szemtanúi legyenek ennek a látványnak. A királyi címer kibontásakor általános várakozás uralkodott. A hivatalos körmenet útját megtisztították, a Templom utcát zászlókkal, transzparensekkel, virágokkal és szalagokkal díszítették. A Városi Iskolából érkezett fiúk és a Red Maidens lányai szép rendben felsorakoztak a Csere teljes hosszában. A felvonulás csupa virág volt, mindenki kivonult az utcára, mintha állami ünnep lenne. A mulatságos légkör még a londoni politikai ellentétek elterelését is lehetővé tette [3] .
Albert herceg délelőtt 10 órakor érkezett meg a Nagy Nyugati Vasút végállomásához . A maga Brunel által üzemeltetett királyi vonat 2 óra 40 perc alatt utazott Londonból [13] . Rendőrökből, katonákból és dragonyosokból álló díszőrség sorakozott fel , és amikor Albert herceg leszállt a vonatról, az Életőrök zenekara Labitzky műveit és egy részletet adott elő az Alma balettjéből ( eng. Ballet of Alma ). A peron két részét elkerítették a vendégek fogadása érdekében, és a The Bristol Mirror megjegyezte, hogy egyes helyeken a városi tanács épületéből származó szőnyegeket helyeztek el. A polgári ruhába öltözött Prince Consortot a Ló mestere , a magántitkár, Exeter márquess, valamint Warncliffe, Liverpool , Lincoln és Wellesley Lordok kísérték .
A hivatalos előadást követően Albert herceghez D. Burgess városi jegyző szólt. A Kereskedelmi Vállalkozók Társasága tiszteletbeli kitüntetéseket adott át a hercegnek, majd a bristoli papság következett. Majd reggeli után a királyi csoport visszaszállt a lovas kocsikba [3] .
Délben Albert herceg megérkezett a Great Western Steamship hajógyárba, és megállapította, hogy a hajót már vízre bocsátották, és vár a királyi ellenőrzésre. A Prince Consort felszállt a fedélzetre, frissítőket kortyolgatott az elegáns társalgóban, majd megkezdte körútját. A hajó dísztermében fogadták, ahol az összes helyi méltóság és hölgyeik összegyűltek [3] .
A lakoma és a koccintás után a Prince Consort elment a névadó ünnepségre. Megállapodtak, hogy Clarissa, Philip John Miles felesége és Philip William Skinner Miles édesanyja, a cég igazgatója és Bristol parlamenti képviselője [14] [15] fogja lebonyolítani a keresztelőt . Clarissa előrelépett, vett egy üveg pezsgőt, és a hajó orra felé hajította. Az "Avon" gőzvontató már elkezdte behúzni a hajót a kikötőbe, és a palack sértetlenül a vízbe esett, három méterrel elmaradva a céltól. Gyorsan előkerült egy második üveg is, és maga Albert herceg dobta meg [16] .
Mivel a vontató a partvonalak megadása előtt elkezdett húzni, elszakadt a vontatókábel, és a késés miatt a herceg kénytelen volt visszatérni az állomásra a program vége előtt [3] .
Az építési ceremónia után az építők azt tervezték, hogy Nagy-Britanniát a Temzébe vonszolják , hogy befejezzék. Sajnos a szükséges átépítést [17] és a fenék mélyítését a kikötői adminisztráció nem tudta időben elvégezni , mert a hajó a csavaros motorok elhelyezése miatt szélesebb lett, mint az eredeti kivitelben, és a merülés is nagyobb lett a 2000-as évek végén. hajtóművek beépítése a hajótestbe az indítás előtt [18] .
Brunel tárgyalásai a Bristoli kikötő igazgatóságával több hónapig elhúzódtak, és csak a Kereskedelmi Tanács beavatkozása kényszerítette őket arra, hogy 1844-ben végre megkezdjék a zár szükséges és költséges módosítását [19] .
Miután több mint egy évet raboskodott a bristoli kikötőben, 1844 decemberében a gőzös végre kiléphetett a nyílt vízre, de ezúttal sem volt eseménytelen. Az első zsilipkapun sikeresen áthaladva a hajó elakadt a másodikban, ami megnyitotta az utat az Avon folyó felé . Csak Claxton kapitány tengeri tapasztalata, aki a haditengerészetnél szolgált, elfoglalta a bristoli kikötő vezetői posztját, lehetővé tette a hajó visszahúzását és a súlyos károk elkerülését. Másnap Brunel közvetlen irányítása alatt álló munkások hada eltávolította a mólókat és a zsilipplatformokat, majd a Samson vontatóhajó, kihasználva a valamivel magasabb árapályt, Claxton felügyelete alatt, éjfélkor biztonságosan áthajózta Nagy-Britanniát Avonba [20] .
Amikor 1845-ben elkészült, a Great Brit forradalmi hajó volt: az első, amely vastestet kombinált csavaros meghajtással, a leghosszabb (98 méter, 30 méterrel hosszabb, mint bármely elődje) és a legnehezebb (3400 tonna vízkiszorítás, 1000 tonnával több minden elődnél). ). A hajó szélessége 15 méter, az oldal magassága 9,9 méter volt. A gőzhajónak négy fedélzete volt , beleértve a felső fedélzetet. A legénység 120 főből állt. Szállítási kapacitás - 360 utas és 1200 tonna rakomány, üzemanyag-ellátás - 1200 tonna szén [21] .
A korabeli többi gőzhajóhoz hasonlóan a Great Brit-et is egy árboccal szerelték fel az egyenes és öt árboccal a ferde vitorlához, viszonylag egyszerű összetételt a legénység létszámának csökkentésére. Az árbocok vasból készültek, és egy kivételével vaspántokkal rögzítették a fedélzetre, hogy le lehessen hajtani, csökkentve a szélellenállást. A kötélzet hagyományos kender helyett vaskábelből készült , ismét a szélellenállás csökkentése céljából [22] (a vaskábel jóval kisebb keresztmetszetű, mint a növényi kábel). Egy másik innovatív jellemző volt a hagyományos masszív sánc kiiktatása a főfedélzet körül, amelyet egy könnyű szószék váltott fel , amely csökkentette a súlyt, és lehetővé tette a fedélzetre belépő víz akadálytalan visszaáramlását a tengerbe [23] .
A hajótestet és a hajó közepén lévő egyetlen csövet feketére festették, egyetlen fehér csíkkal a hajótest mentén, kiemelve egy sor hamis fegyvernyílást. A hajótestnek lapos feneke volt, hamis gerinc nélkül, és a hajók közepén alacsony dudorok voltak, amelyek hátul folytatódtak – annak a késői döntésnek az eredménye, hogy az eredetileg tervezett lapátkerekes gépnél szélesebb aljzatú propeller meghajtó rendszert alkalmaztak [24]. .
Brunel, hogy elkerülje egy ilyen példátlan méretű hajó észrevehető meghajlását, jelentős merevséggel tervezte a hajótestet. A gerinc mentén tíz hosszirányú vasgerendát szereltek fel, amelyek a hajtóművek és a kazán alól az orrba mentek. A keretelemek keresztmetszete 15,2 × 7,6 cm (6 × 3 hüvelyk) volt. Az acél gerinclemezek 2,5 cm (1 hüvelyk) vastagok voltak, és a hajótest varratokat sok helyen átfedték kettős szegecsekkel . A biztonságról kettős fenék és öt vízzáró vas válaszfal gondoskodott , ami tovább növelte a hajó szilárdságát [25] [26] . Az építkezéshez felhasznált vas teljes tömege a motorokkal és berendezésekkel együtt 1500 tonna volt [27] .
A hajó közepére két hatalmas, 340 tonna össztömegű gőzgépet szereltek fel, amelyek egy légcsavaron működtek [27] . Mark Brunel , a főtervező apja szabadalmán alapultak , némi módosítással. A hajtóművek, amelyek a gerinctől a három alsó fedélzeten keresztül majdnem a főfedélzetig elfoglalták a teret, közvetlen működésű gőzgépek voltak, két lengőhengerrel, amelyeket a vízszinteshez képest 60 ° -os szögben rögzítettek. Hengerátmérő - 220 cm, dugattyúlöket - 1,8 m . Teljes maximális teljesítményük 1000 LE volt. Val vel. ( 750 kW ) 18 ford./percnél [25] [28] . A gőzellátást három téglalap alakú, 10 × 3 × 6,7 m³ méretű sósvizes kazán biztosította. A végnyomás a kazánban 34 kPa volt . Mindegyik kazán nyolc tűztérrel volt felszerelve, mindegyik végén négy. (Egyes források, mint például Claxton [21] , azt állítják, hogy egy üst volt, de mások, mint például Fletcher és Maginnis [29] három egymás mellett álló üstöt írnak le. Ez a látszólagos ellentmondás azzal magyarázható, hogy a kazán egy, de három különálló konténerből állt egyetlen épületben [30] ).
Az erőátvitel tervezésekor Brunelnek nem volt korábbi mintája. Az "Archimédesz" homlokkerekei túlzott zajt keltettek, és nem voltak alkalmasak személyhajókra [31] . Brunel a lánchajtás mellett döntött . A hajó két motorja közötti főtengelyre egy 5,5 m átmérőjű fogaskereket szerelt [32] , amely négy masszív fogazott lánc segítségével egy, a gerinc közelében elhelyezkedő kisebb fogaskereket működtetett, amely a kardántengelyt forgatta. Ez volt a fogazott láncok első kereskedelmi alkalmazása, és a Nagy-Britanniára szerelt egyedi láncok a valaha készült legnagyobb láncok .
A liverpooli Mersey Vasműben gyártott főakna az erőmű legnagyobb része lett. Az akna hossza 21 m , átmérője 71 cm volt . Ennek megkönnyítése érdekében az akna közepén egy 25 cm átmérőjű lyukat fúrtak , amelyen keresztül szivattyúzták a vizet a hűtéshez. A főtengely mindkét végén két másodlagos összekötő tengely volt: a gép alatt - 8,5 m hosszú és 41 cm átmérőjű , a csavarnál - 7,6 m hosszú és 41 cm átmérőjű . A három akna teljes hossza így elérte a 40 métert , össztömege pedig a 38 tonnát [27] . A gép és a tengely közötti áttétel 3 volt, vagyis a csavar 54 ford./perc frekvenciával forgott [33] . Az első csavarnak hat pengéje volt, és Brunel készítette [34] . Átmérője 4,9 m , osztása 7,6 m volt [35] .
A belső teret három fedélzetre osztották: két felső fedélzetre az utasok és egy alsó fedélzetre a rakomány számára. Két utasfedélzetet elülső és hátsó terekre osztottak, amelyek között motorok és kazánok voltak [36] .
A hajó hátsó részén, a felső utasfedélzeten volt a 34 × 15 m²-es hátsó vagy fő szalon, amely a motortér falától a tatig terjedt. A szalon mindkét oldaláról folyosók futottak, amelyek 22 különálló utaskabinhoz vezettek – összesen 44 férőhellyel a szalon közelében. A géptérhez legközelebb eső szalon elején két különálló, 5,2 m × 4,3 m² -es női lakrész volt , amelyek a 12 legközelebbi utaskabinból a szalonba való belépés nélkül is megközelíthetők. A kabin másik végében hátsó ablakok voltak. A szalon mindkét végén széles vaslépcsők vezettek a fent lévő fő fedélzetre és az alatta lévő étkezőbe. A szalon "szelíd színekre" lett festve, teljes hosszában padlóra csavarozott tölgyfa székekkel, 12 díszes oszloppal támasztva .
A hátsó szalon alatt volt egy 30 × 9,1 m²-es (100 × 30 láb²) fő- vagy étkezőterem, 360 fő befogadására. A szalon mindkét oldalán hét folyosó vezetett négy-négy kabinhoz - összesen 56 férőhellyel. A szalon elülső vége a stewardok konyhájával volt összekötve, míg a másik végébe több sor kanapé került. Úgy tűnik, ez a szalon volt a legpompásabb a hajó összes utasszobája közül. A szalon teljes hosszában és a falak mentén 24 fehér-arany oszlop helyezkedett el "a legnagyobb szépségű dísztőkékkel", az esztétikai hatást pedig nyolc arabeszkekkel díszített pilaszter emelte. Az ajtóíveket kifaragták, aranyozták és kerek domborművekkel díszítették. A falakon lévő tükrök a tér illúzióját keltették, maguk a falak pedig "finom citrom árnyalatra" voltak festve, kék és arany foltokkal [37] .
A két első szalon a hátsó szalonokhoz hasonlóan került kialakításra, a felső sétányon mindkét oldalon 36, az alsóban 30, összesen 132 férőhely található. Előrébb, az utasterektől elkülönítve, a személyzet számára voltak szállások [37] . Általánosságban elmondható, hogy az utasterek díszítése korához képest szokatlanul visszafogott volt, ami valószínűleg a hajótulajdonosok anyagi forrásainak csökkenését tükrözi [38] . A hajó építésének teljes költsége, amely nem tartalmazza a termelésirányításra fordított 53 000 GBP-t, 117 000 GBP [39] volt – 47 000 GBP -vel több, mint az eredeti 70 000 GBP -re becsült [40] .
1845. július 26-án – hét évvel azután, hogy a Great Western Steamship Company úgy döntött, hogy egy második hajót épít, és öt év késéssel – a brit Liverpoolból New Yorkba indult első útjára . A hajót James Hosken kapitány irányította, 45 utassal a fedélzetén. A hajó 14 nap és 21 óra alatt tette meg az átkelést 9,25 csomós ( 17,13 km/h ) átlagsebességgel, közel 1,5 csomóval lassabban, mint az akkor felállított sebességrekord. A visszaút 13,5 napig tartott , ami kiváló eredmény [41] .
Brunel, aki a jól bevált négylapátos Smith légcsavart egy saját tervezésű, hatlapátos légcsavarra cserélte, mielőtt az üzembe állt, úgy döntött, hogy megpróbálja felgyorsítani a dolgokat azáltal, hogy minden propeller lapátját két hüvelykkel meghosszabbítja. De a következő New York-i áthaladáskor 104 utassal a fedélzetén a hajó viharba keveredett, és elvesztette az első árbocot és három légcsavarlapátot, mind az egyik oldalon, és az egyensúlyhiány nem tette lehetővé azok használatát [16] [38 ] ] . Október 13-án a gőzös zátonyra futott a Massachusetts Shoal-on. Kiengedés után a hajó szenet kapott a David Coffin amerikai szkúnertől , és folytatta útját [42] . A New York-i felújítás után a brit Liverpoolba indult, mindössze 28 utassal a fedélzetén. A visszaúton ismét elvesztek a légcsavarlapátok, ezúttal négy teljesen, kettő pedig részben. Ekkor már egy másik tervezési hiba is nyilvánvalóvá vált: a hajó erősen kilengett, ami az Atlanti-óceán északi részének általában rossz időjárásában kellemetlenséget okozott az utasoknak, szélcsendes időben pedig leeresztett vitorlákkal még jobban megingott a hullámokon [38] .
A cég részvényesei ismét többletforrást biztosítottak a hiányosságok orvoslására. A hatlapátos vascsavart új négylapátú öntöttvas légcsavarra cserélték, a harmadik árbocot eltávolították, a nem megfelelő működésű vaskötélzetet pedig rendes kenderre cserélték. A hajótest jelentős változása az volt , hogy mindkét oldalon oldalsó gerinceket helyeztek el , amelyek célja a dőléscsökkentés [43] . Ezek a munkálatok a gőzös vonalra való visszatérését a következő évre halasztották [44] .
1846-ban a második szezonban a brit sikeresen két utat tett meg New Yorkba, ésszerű sebességgel, de aztán kiküldték megjavítani az egyik horgonycsörlő dobját, amely váratlanul gyorsan elhasználódott. A harmadik New York-i útján a kapitány egy sor navigációs hibát követett el, aminek következtében a hajó szeptember 22-én az Írország északkeleti partjainál található Dundrum-öbölben zátonyra futott. Hivatalos vizsgálat nem volt, de a modern kutatások szerint ez elsősorban annak tudható be, hogy a kapitány elavult térképet használt, és félreértette az új St.
A brit majdnem egy évig zátonyon maradt, Brunel és James Bremner pedig sietős lépéseket tett a megmentéséért . 1847. augusztus 25-én [49] a hajót 34 000 fontért víz alá helyezték , és visszavitték Liverpoolba, de ezek a költségek kimerítették a társaság tartalékait. Miután egy ideig a Princes Dockban feküdt, a hajó Gibbs, Bright & Co., a Great Western Steamship Company egykori ügynöke kezébe került, aki mindössze 25 000 fontért vásárolta meg [50] [51] .
Átalakítás és visszatérés a szolgáltatáshozAz új tulajdonosok úgy döntöttek, hogy teljesen felszerelik a hajót. Az erősen sérült gerincet 46 m hosszon cserélték ki , míg a hajótestet még jobban megerősítették: kicserélték a régi keelsontokat és tíz újat adtak hozzá a gerinc teljes hosszában. Mind az orr, mind a tat nehéz, sarokhengerelt vasból készült keretekkel erősítették meg [52] .
A légcsavar meghajtásának gyors fejlődése az eredeti motorok kisebb, könnyebb és modernebb , 1,8 méteres löketű , 2,1 méteres oszcilláló hengeres gőzgépekre cseréléséhez vezetett, amelyeket a John Penn & Sons of Greenwich gyártott . Ezenkívül további támasztékkal is rendelkeztek az alapnál, valamint vas- és fagerendákat támasztottak alá , amelyek csökkentették a vibrációt [52] .
A terjedelmes lánchajtást egy egyszerűbb fogaskerék váltotta fel, bár az áttétel továbbra is 3 maradt. Három nagy kazán helyett hat kisebbet szereltek be, amelyek maximális nyomása 69 kPa, vagyis kétszer akkora, mint elődeik. A kazánok méretének csökkentésével és a felső fedélzeten egy további 91 m hosszú kabin beépítésével a teherbírás csaknem megduplázódott, 1200-ról 2200 tonnára [52] .
A négylapátos légcsavart valamivel kisebb, háromlapátos modellre cserélték, a dőléscsökkentés érdekében beépített oldalsó gerinceket pedig nehéz tölgy álkölre cserélték. Az új vitorlás fegyverzet négy árbocból állt: kettő egyenes és kettő ferde vitorlával [52] . Az átalakítás befejezése után Nagy-Britannia visszatért a Liverpool-New York vonalra, de az első út után a hajó ismét gazdát cserélt, és az Antony Gibbs & Sons tulajdonába került, amely az Anglia-Ausztrália útvonalon tervezte használni. útvonal [52] .
Az Anthony Gibbs & Sons látszólag ideiglenesen szándékozott használni Nagy-Britanniát az ausztrál útvonalon, az arany 1851 -es victoriai felfedezésével kapcsolatos nagy kereslet időszakában [53] . A hajó azonban sokáig késett ebbe az irányba. Az Ausztráliába tartó utak egy harmadik nagyjavítást igényeltek, melynek során a kapacitást 360-ról 730-ra növelték, és a kötélzetet a hagyományos háromárbocos, négyzet alakú kötélzetre változtatták. A légcsavar kivehetővé vált, a fedélzetre emelhető, hogy csökkentsék a vitorla alatti ellenállást [54] .
1852-ben Nagy-Britannia először 630 emigránssal a fedélzetén érkezett meg Melbourne -be (Ausztrália). A gőzös nagy érdeklődést váltott ki, egy-egy shillinget fizetve 4000 ember jött el megnézni. Az Anglia - Ausztrália útvonalon "Nagy Brit" közel 30 évig dolgozott. A krími háború és az indiai felkelés során a hajó kétszer is katonai szállítóeszközzé vált [54] . A gőzös a legmegbízhatóbb hajó hírnévre tett szert az ausztráliai emigrációban. 1861-ben szállította az angol krikettcsapatot, amely egy sporttúra keretében először Ausztráliába ment [55] .
Alexander Reid 1862-ben rögzített néhány statisztikai adatot egy tipikus brit utazásról. A 143 fős legénységgel rendelkező hajó 1861. október 21-én hagyta el Liverpoolt, 544 utassal (beleértve az angol krikettcsapatot), egy tehenet, 36 juhot, 140 sertést, 96 kecskét és 1114 baromfit - csirkét, kacsát, libát és pulykát. . A Melbourne-i repülés (a sorban kilencedik) 64 napig tartott, ebből a legjobb napi eredmény 655,6 km , a legrosszabb pedig 200 km volt . Jó szél mellett a hajó csak vitorla alatt haladt, a légcsavart kiemelték a vízből. Három utas útközben meghalt. A kapitány a skót John Gray volt, aki már a krími háború előtt is betöltötte ezt a posztot [56] .
Azt jelentették, hogy 1863. december 8-án Nagy-Britannia lezuhant a Zöld-foki-szigeteki szigetcsoporthoz tartozó Santiago -szigetnél egy Londonból Nelsonba ( Új-Zéland ) tartó repülés közben. A fedélzeten tartózkodó összes embert kimentették [57] . 1868. október 8-án a melbourne -i The Argus újság ezt írta: „Ma délután a gyönyörű Great Britain gőzhajó elhagyja a Hobson-öbölben található horgonyzóhelyet, és egyenesen Liverpool felé veszi az irányt. Ezúttal a szokásosnál kevesebb utast szállít, mivel ez az időszak nem népszerű a hazájukba látogatni vágyó telepesek körében. Nagy-Britannia azonban teljesen meg van rakva, és körülbelül 250 000 GBP értékű aranyat szállít . Mivel a hajó kitűnő állapotban van, idővel gratulálhatunk Gray kapitánynak az újabb sikeres úthoz." [58] [59] . Gray kapitány rejtélyes körülmények között tűnt el egy Melbourne-ből Liverpoolba tartó visszajáraton 1872. november 25/26-án éjszaka [60] [61] .
Az utasszállító vonalakon végzett munkája során a gőzös összesen 33 000 utast szállított [62] . 1882-ben a Great Brit-et szénvitorlás hajóvá alakították át . A hajó 1886-ban tette meg utolsó útját: február 8-án hagyta el a walesi Penarta kikötőt, Panamába tartott szénrakománnyal [64] . A fedélzeten kitört tűz után a brit megérkezett a Falkland-szigeteki Port Stanley -be . A javítást gazdaságtalannak ítélték, a hajót széntárolónak vásárolta meg a Falkland-szigeteki társaság. 1937-ben a Port Stanley-től 5,5 km -re lévő Sparrow Cove-ba vontatták, és lecsapták [65] . Colierként a brit a dél-atlanti flottát szolgálta, amely az első világháború során legyőzte von Spee admirálist a falklandi csatában . A második világháború alatt a hajótest egy részét a Királyi Haditengerészet Exeter cirkálójának javítására használták, amely a La Plata-i csatában súlyosan megsérült a Graf Spee német cirkálóval vívott csatában [67 ] .
A hajó emelését a Richard Gould-Adams által vezetett SS Great Britain Project szervezte, amelyet számos nagy adomány, köztük Jack Hayward és Paul Getty adományai tettek lehetővé. Evan Corlett megvizsgálta az árvíz helyszínét, és arra a következtetésre jutott, hogy a hajó megmentése lehetséges. 1970 februárjában bérelték a Mulus III merülőpontont . Március 25-én a német Varius II vontatóhajó megérkezett Port Stanley-be, és április 13-án a hajótest repedésével kapcsolatos kétségek eloszlatása után a hajót sikeresen pontonra szerelték, majd másnap a vontató, a ponton és a Great Britn felállt. indul Port Stanley-be, hogy felkészüljön a transzatlanti átkelőre. A repülés (kódnevén "Flight 47") április 24-én indult. Május 2. és május 6. között a menet megállt Montevideóban , mielőtt átkelt az Atlanti-óceánon, és június 22-én megérkezett Barry kikötőjébe, Cardifftól nyugatra . (A "47-es járat" nevet választották kódnévnek, mivel az 1886-os Penarth -i járat , amelynek során a hajó a Falkland-szigeteken kötött ki, a 47. volt a sorban [68] ). Aztán Bristolból vontatóhajók vontatták a hajót, még mindig a pontonon, Avonmouth kikötőjébe [69] .
A britt ezután eltávolították a pontonról, felkészülve arra, hogy visszatérjen Bristolba. A hajó a felszínen maradt. Július 5-én, vasárnap a média jelentős érdeklődése közepette a hajót az Avon folyón Bristolba vontatták [70] . Talán a legemlékezetesebb pillanat a partot szegélyező tömeg számára az utazás utolsó kilométerein az volt, hogy Brunel gőzhajója áthaladt Brunel Clifton hídja alatt . A hajó két hétig a kikötő bejáratánál maradt, és várt a kellően magas dagályra, hogy áthaladjon a zsilipeken, és elérje a Great Western Dockyard szárazdokkját, ahol építették (ma II. fokozatú* műemlék épület, a második világháború alatti bombatalálat után nem használtak. ) [69] .
A helyreállítás és az azt követő átkelés a Falkland-szigetekről Bristolba a BBC Chronicle 1970 -es műsorában, a The Great Iron Ship sorozatban szerepelt .
Az eredeti terv szerint a hajót 1843-nak megfelelő formában kellett volna helyreállítani. Ekkor azonban megváltozott a koncepció, és a végső cél az autentikus anyag lehető legnagyobb mértékű megőrzése volt [71] . 1984-ben az American Society of Mechanical Engineers Nagy-Britanniát mechanikai műemlékké nyilvánította, ez a negyedik ilyen eset az Egyesült Államokon kívüli létesítmény esetében [69] .
1998-ra egy átfogó felmérés kimutatta, hogy a hajótest tovább korrodálódott a dokk párás atmoszférájában, és a kutatók becslése szerint 25 év telt el, mire a hajó teljesen elveszett [72] . Megkezdődtek a konzerválási munkák, amelyek a vízvonal mentén átlátszó szita és két szárító felszerelésével zárultak, amelyek 20% -nál nem magasabb relatív páratartalmat tartanak fenn , ami elegendő a fennmaradt anyag megőrzéséhez [73] [74] [75] . A munkálatok befejezése után 2005 júliusában a hajót "újra vízre bocsátották". A szárazdokk látogatói újra bejuthatnak [76] . Nagy-Britanniának évente több mint 150 000 látogatója van, 2006-ban 200 000 volt a csúcs [77] [78] .
A Fenton Holloway mérnökei elnyerték a 2006 -os IStructE-díjat a Great Brit restaurálásáért. Ugyanezen év májusában a hajó megkapta a rangos Gulbenkian Múzeumok és Galériák Díjat. A bírálóbizottság elnöke, Robert Winston professzor a következőképpen kommentálta a döntést [79] :
Nagy-Britannia egyöntetű támogatást kapott a minden szinten elért kiemelkedő teljesítménynek köszönhetően. A természetvédelem valóban úttörő példáját, a figyelemre méltó tervezést és a lenyűgöző társadalomtörténetet ötvözi, és lenyűgöző látvány a vízvonal felett és alatt egyaránt. A legfontosabb, hogy Nagy-Britannia minden korosztály számára elérhető és szórakoztató.
2007-ben a projekt megkapta a Crown Estate Conservation Award- ot [80] és az Év Európai Múzeuma Díjat a Legjobb Ipari vagy Technológiai Múzeumnak [81] . 2008-ban a projekt oktatási értékét Sandford Heritage Awarddal ismerték el [82] . A Great Britain Museum által kapott díjak ellenére a kiállítás fő üzenetét kritizálták, mivel az egy magánszempontot képvisel a történelemről általában és a Brit Birodalomról különösen [83] .
A "Great Brit" gőzhajó több televíziós program témája volt:
Szótárak és enciklopédiák | |
---|---|
Bibliográfiai katalógusokban |