A Tu-154 lezuhan Domodedovo felett

A Domodedovo feletti Tu-154-es baleset az Abakan század (" Aeroflot ") Tu-154B-2 utasszállító repülőgépének légibalesete, amely 1986. május 21-én, szerdán történt a moszkvai Domodedovo repülőtér közelében . Ebben az incidensben senki nem halt meg, de maga a repülőgép súlyosan megsérült, aminek következtében leszerelték.

Repülőgép

A CCCP-85327 lajstromszámú Tu-154B-2 (gyári - 79A-327, sorozatszám - 0327) a Kuibisev Repülési Üzem 1979. február 24-én bocsátotta ki . A vonalhajót átadták a Polgári Repülési Minisztériumnak , amely április 14 -ig elküldte a Krasznojarszk Polgári Repülési Igazgatóság Abakan Közös Repülési Osztályának. A repülőgépet három NK-8-2U turbóventilátor-motorral szerelték fel, egyenként 10,5  tf tolóerővel . A 85327-es fedélzet működése során egyetlen javításon esett át - 1982. november 25- én a Vnukovói Repülőgépjavító Üzemben ( 400. sz. ) , ezt követően 5381 óra 40 perc üzemidővel és 2020 fel- és leszállási ciklussal rendelkezett. A repülőgép teljes üzemideje az üzemeltetés kezdete óta 11 922 óra 2 perc és 4687 fel- és leszállási ciklus [1] [2] .

Crew

• A parancsnok  a 41 éves Nyikolaj Petrovics Laptev. 1945-ben született. 1. osztályú pilóta, képesített a Yak-12 , An-2 , An-24 és Tu-154 repülésére. A teljes repülési idő 13 656 óra, ebből 3305 óra Tu-154-en, ebből 2247 óra parancsnokként [1] .
• A társpilóta  a 37 éves Alekszandr Nyikolajevics Popcev. 1949-ben született. 1. osztályú pilóta, képesítést szerzett An-2, An-24 és Tu-154 repülésére. A teljes repülési idő 10 762 óra, ebből 938 óra a Tu-154-en [1] .
• A navigátor  a 33 éves Mihail Petrovics Pimenov. 1953-ban született. Navigátor 2. osztály, képesítést szerzett az Il-14 , An-24, An-26 és Tu-154 repülésére. A teljes repülési idő 6801 óra, ebből 4052 óra Tu-154-es navigátorként [1] .
• A repülőmérnök  a 34 éves Emelyan Gavrilovich Akhpashev. 1952-ben született. 3. osztályú repülőmérnök, képesítést szerzett a Tu-154 repülésére. A teljes repülési idő 2100 óra, mindezt Tu-154-en [1] .

A légiutas-kísérők a repülőgép utasterében dolgoztak , száma nem ismert.

Incidens

A gép Cseljabinszkból Moszkvába ( Domodedovo ) utazott . A fedélzeten 175 utas (164 felnőtt és 11 gyermek) tartózkodott. Az események idején a moszkvai régió felett alacsony nyomású terület volt, és a Seremetyevótól Vnukovóig tartó vonal mentén déli és délnyugati irányban elmosódott okklúziós front mozgott . Ettől a fronttól keletre változékony (4-6 pont) erős gomolyfelhők voltak , alsó határa 1000-1500 méter, felső határa 3-5 kilométer. Erős jegesedés volt megfigyelhető a felhőrétegben 2500 és 4000 méter között, és erős turbulenciát és villamosodást is megfigyeltek a gomolyfelhőkben . Ugyanakkor a moszkvai légiforgalmi irányítók előre figyelmeztették a személyzetet, hogy a Maryino OPRS területén (a Domodedovo repülőtértől északra és az Elektrougli közelében ) zivatarok vannak, amelyeket a déli oldalról javasolt megkerülni [1] [3 ] .

A 3600 méteres magasságba süllyedő 85327-es tábla az egyik zivatarközpontot megkerülte, amikor a heves esőzés zónájába esett, miközben jegesedés is megfigyelhető volt. Ebben a szakaszban a pilótát Poptsev másodpilóta végezte, aki hirtelen látta, hogy a légsebesség csökkenni kezdett, és hamarosan nullára esett. A pilóták leeresztették a gép orrát, de ez sem segített, ahogy a hajtóművek felszállási üzemmódba állítása sem. A repülés egy időben zajlott a felhőkben, vagyis látható külső tereptárgyak nélkül. Aztán 15:21-kor 1800 méteres magasságban az autó elhagyta a felhőket, ami lehetővé tette a legénység számára, hogy tájékozódjon és megértse, hogy nagy sebességgel rohannak a földre. Ezután a parancsnok maga felé húzta a kormánykereket, és az orrának felemelésével kényszerítette a repülőgépet a merülés elhagyására, miközben erős túlterhelést tapasztalt. Amint később megállapították, a Tu-154 100 m/s függőleges sebességgel és körülbelül 813 km/h jelzett sebességgel ereszkedett, és a merülésből való kijutás manőverezése közben az autó túlterhelést tapasztalt. 3,2 egységnyi, azaz lényegesen magasabb a számítottnál, de nem omlott össze. Ezután a személyzet normál leszállási megközelítést hajtott végre, és biztonságosan leszállt a Domodedovo repülőtéren. A fedélzeten tartózkodó személyzet vagy utasok közül senki sem sérült meg [3] .

A személyzet megpróbálta eltitkolni az eset tényét, de ez a repülőgép visszarepülésre való felkészítése során derült ki. Az ellenőrzés során kiderült, hogy a repülőgép maradandó deformációt szenvedett, aminek következtében hullámosodások jelentek meg a bőrön. Ezzel kapcsolatban a 85327-es táblát további üzemeltetésre alkalmatlannak nyilvánították, de nem írták le, hanem átkerült az Oktatási Intézmények Hivatalához és a Seremetyevói Repülőtéren tárolták [2] .

Vizsgálat

Mint megállapították, a Cseljabinszkból való felszálláskor a személyzet elfelejtette bekapcsolni a teljes nyomású vevők (PPD) fűtését . Amikor a repülőgép ereszkedni kezdett a felhőkben, és belépett a jegesedési zónába, az RPM-et jégkéreg borította, amely fokozatosan eltömítette a bemeneti nyílásokat, ami a jelzett légsebesség csökkenéséhez vezetett [3] .

1. A repülőgép repülési súlya és központosítása nem lépte túl a megállapított határokat.
2. A repülési dokumentáció szerint a személyzet szakmai felkészültsége megfelel a Polgári Légiközlekedési Minisztérium repülési munkát szabályozó követelményeinek. A személyzet nem volt felkészülve erre a repülésre, mivel nem felelt meg a Repülési Kézikönyv előírásainak , aminek következtében helytelen pilótaműveleteket hajtottak végre a jelzett sebességjelzők jelzéseinek rövid távú torzulása esetén.
3. A legénység nem felelt meg a következő követelményeknek:
   • felszállás előtt a Pimenov M.P. navigátor nem kapcsolta be a fordulatszám-fűtést, és a másodpilóta, A. N. Poptsev nem ellenőrizte a beépítésüket;
   • a jegesedési zónába való belépéskor és a repülőgép süllyedésekor a sebességjelzők leolvasásának csökkentésekor a személyzet nem ellenőrizte az RPM fűtés (PIC, másodpilóta) beépítését és használhatóságát;
   • nem tartotta be a Repülési Üzemeltetési Kézikönyv ajánlásait a hajtóművek beállított üzemmódjának fenntartása és a meghatározott repülési mód fenntartásának egyéb műszerek ( helyzetjelző , variométer , Doppler sebességmérő ) segítségével történő felügyelete tekintetében .
4. A repülőgépet irányító másodpilóta tetteiről és a jelzett légsebesség változásáról nem tájékoztatta a személyzetet. A PIC Laptev helytelenül mérte fel a repülőgép helyzetét az űrben, és a felszálló hajtómű működésének kiadásával meredek ereszkedésbe vitte át, miközben a süllyedésből felépülve 3,2-es tervezési túlterhelést okozott.
5. A rádiótechnikai irányítási és repüléstámogatási eszközök rendben voltak, és lehetővé tették a biztonságos légi irányítás végrehajtását a moszkvai légi övezetben.
6. A repülések meteorológiai támogatása megfelelt az NMO GA-82-nek. Az OPRS Maryino régiójában, a felhőrétegben 2500 méter magasságtól 4000 méterig intenzív jegesedés, turbulencia és a légkör villamosítása zajlott.
7. A repülőgép váza és rendszerei, erőművei, repülési és rádióelektronikai berendezései működtek. A szabványos mutatók szerinti légsebesség-értékek rövid távú csökkenése annak a következménye, hogy a személyzet nem kapcsolta be a fűtést, mindhárom teljes nyomásmérő jegesedési körülmények között.
8. A repülőgép egészének karbantartása az üzemeltetési dokumentációnak megfelelően történt. Az MSRP-64-ben azonban nem találtak meghibásodást az MU-615A liftben és az RA-56 érzékelőkben.
9. A megengedett legnagyobb repülési sebesség jelentős túllépése és a függőleges túlterhelés miatt a repülőgépváz fő erőelemei maradék deformációt szenvedtek.
10. A 85327 sz., 79A327 sorozatszámú Tu-154B-2 repülőgép további üzemeltetésre nem alkalmas, a megállapított eljárásnak megfelelően leírásra kerül.

A bizottság a baleset okát a személyzet cselekményeinek megsértésének nevezte, akik nem kapcsolták be az RPM fűtést, ami miatt a jelzett sebességjelzők helytelen leolvasásával vezettek, és a repülőgépet olyan repülési üzemmódba hozták, amely meghaladja a számítottakat. [1] [3] .

Kulturális vonatkozások

Az incidenst a Tu-154-es oktatópilóta, Vaszilij Ershov emlékiratai említik [4] :

Így a legénység felszállt és Moszkvába taposott. Mi történt velük valójában felszállás előtt - igen, nagyjából ugyanaz, mint ma -, de elfelejtették bekapcsolni a PPD -t , és senki sem figyelt oda repülés közben. Magasságban száraz a levegő, még télen, nyáron is nincs jegesedés , de ereszkedéskor, ahogy beléptek a felhők közé, már nem túl nagy magasságban is csak jegesedési feltételek voltak. Bekapcsolták a jegesedésgátlót is : a szárny, a farok, a motor légbeömlő nyílásai... és a teljes repülés alatt senki nem nézte a RPM fűtés váltókapcsolóit. A másodpilóta felett helyezkednek el , a navigátornak be kell kapcsolnia , és a másodpilóta a vezérlőkártyán azt válaszolja: „Az RPM fűtés be van kapcsolva, felszállásra kész.” Szintén Tupolev abszurditás a legénység technológiájában. De aztán a repülőgép működésének kezdetén valahogy nem fordítottak rá különösebb figyelmet, főleg, hogy a Tupol pillanatok alatt áttörte a felhőket, és gyakorlatilag egyáltalán nem fagyott be. Leereszkedtek hát a felhőkben, jelentették az elfoglalt lépcsőket , elidőztek rajtuk a parancsig, majd ismét leereszkedtek. És senki sem vette észre, hogy a sebesség csendesen nullára kezdett menni. A másodpilóta a navigátor parancsára irányított, a kapitány figyelmét pedig elterelte a helymeghatározó , hogy megbizonyosodjon arról, hogy nincs zivatar. A másodpilótának úgy tűnt, hogy kicsi a sebesség, és eladta magától a kormányt. Nem, nem elég – többet adott. A sebesség nem nőtt! Szinte egészen előre tolta a kormányt. A sebesség nullára ment! Természetesen nullára ment: a lyuk befagyott, és egyre kevesebb dinamikus nyomás esett a készülék manometrikus dobozába. És amikor az áramlás egyáltalán nem tudott bejutni a csőbe, a készülék természetesen nulla sebességet mutatott. A kapitány érezte, hogy valami nincs rendben. A hatodik érzék arra kényszerített, hogy elszakadjak a lokátortól, és ismerős pillantást vessek a műszerekre. Nem értette meg azonnal: sebesség?... sebesség?... variométer emelkedést mutat ... állásjelző ... miért barna a lufi színe? Magasság… Magasság – a nyilak túl gyorsan pörögnek… Aztán a repülőgép kiesett a felhők közül, majdnem függőleges merülésben . És a műszerek összes leolvasása elfoglalta a helyét a kapitány felvillantott agyában: a variométer úgy „csavarta” a süllyedést, hogy az emelkedni kezdett, a mesterséges horizont megerősítette ezt az ereszkedést - és itt van, földanya! A kapitány a feléje rohanó földet látva megragadta a kormányt... Az 1800 méteres magasság elég volt ahhoz, hogy kivonuljon a merülésből. És boldogan leült. De a parkolóban, amikor az üzemanyagtöltő tömlőket csatlakoztatták, az üzemanyag elkezdett folyni a szárnyakból egy szökőkútban. Közelebbről megvizsgálva kiderült, hogy deformációs hullámok mentek végig a gépen : az autó majdnem összeesett a levegőben. Ezután a dekódolás azt mutatta, hogy a megengedett sebességek és túlterhelések minden határát jelentősen túllépték; csoda ment meg. A repülőgépet leírták; a kapitány felvette a leckét, és még mindig repül, hiszen az eset után több mint húsz év alatt hatalmas tapasztalatra tett szert; most tisztelt ember, mester. Az Úr megőrzi őt.

Lásd még

• Egy 148-as lezuhan a moszkvai régióban
• A330-as lezuhan az Atlanti-óceánon

Jegyzetek

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Tu-154B-2 USSR-85327 (2005). - kivonatok hivatalos dokumentumokból. Hozzáférés dátuma: 2015. január 7. Az eredetiből archiválva : 2013. november 13. (Orosz)
2. ↑ 1 2 Tupolev Tu-154B-2 CCCP-85327 a / c Aeroflot - MGA USSR - kártya . russianplanes.net. Hozzáférés dátuma: 2015. január 7. Az eredetiből archiválva : 2015. január 7. (Orosz)
3. ↑ 1 2 3 4 5 Baleset Tu-154B CCCP-85327 Aeroflot MGA USSR 1986.05.21 . (elérhetetlen link) . enWings. Hozzáférés dátuma: 2015. január 7. Az eredetiből archiválva : 2015. január 7. (Orosz) 
4. ↑ A kemény landolás nyomában - multibookok . Hozzáférés dátuma: 2015. január 7. Az eredetiből archiválva : 2015. január 7. (Orosz)