| UTair 579-es járata | |
|---|---|
| A baleset következményei | |
| Általános információ | |
| dátum | 2018. szeptember 1 |
| Idő | 02:58 MSK (23:58 UTC ) |
| karakter | Kifutópálya túlfutás |
| Ok | Rossz időjárás, személyzeti hibák |
| Hely | a szocsi repülőtér kifutópályája után , Szocsi ( Oroszország ) |
| Koordináták | 43°27′07″ s. SH. 39°57′39″ K e. |
| halott | 0 (1 a földön) |
| Sebesült | tizennyolc |
| Repülőgép | |
| Az érintett repülőgép 8 hónappal a baleset előtt | |
| Modell | Boeing 737-8AS |
| Repülőgép neve | Vlagyimir Kulesov |
| Légitársaság | UTair |
| Affiliáció | SB Leasing Ireland Ltd |
| Indulási pont | Vnukovo , Moszkva |
| Rendeltetési hely | Szocsi |
| Repülési | UT579 |
| Táblaszám | VQ-BJI |
| Kiadási dátum |
2002. október 21. (más források szerint 2002. október 30. ) |
| Utasok | 166 |
| Legénység | 6 |
| Túlélők | 172 (mind) |
A Boeing 737-es szocsi lezuhanása egy légibaleset , amely 2018. szeptember 1-jén éjszaka történt . Az UTair Boeing 737-8AS típusú utasszállító repülőgépe UT579-es rendszeres utasszállító járatot üzemeltetett Moszkva - Szocsi útvonalon, de a szocsi repülőtéren történő leszállás közben kigurult a kifutópályáról és a Mzymta folyó medrébe csapódott . A baleset következtében mindhárom futómű , mindkét motor és a bal szárny egy része megsemmisült, tűz ütött ki . A fedélzeten 172 ember (166 utas és 6 fős személyzet) tartózkodott, mindannyian a vészkijáratokon hagyták el a gépet. A szocsi repülőtéri komplexum műszakának vezetője, aki részt vett a mentési akcióban, szívrohamban halt meg .
Az UT579-es járatot a Boeing 737-8AS ( nyilvántartási szám : VQ-BJI, gyári szám: 29937, sorozatszám: 1238) üzemeltette, 2002. október 21-én (más források szerint - október 30-án) adták ki. 2002. november 19-től 2010. május 8-ig az ír Ryanair légitársaság (EI-CTB járat) üzemeltette. 2010. május 8-án átadták az Atlant-Soyuz Airlines- nak (ugyanazon év szeptember 17-e óta - Moscow Airlines ), és megkapta a VQ-BDU farokszámát. 2011. október 6-án, a Moscow Airlines bezárása után átkerült az UTairhez , amelyben megkapta a VQ-BJI Bermuda farokszámot és a Vlagyimir Kulesov nevet a Tyumen Polgári Repülési Igazgatóság 1969 és 1973 közötti vezetője tiszteletére. . Két CFM International CFM56-7B26 turbóventilátoros motor hajtja . A baleset napján 23 434 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 45 745 órát repült [1] [2] [3] [4] .
Az UT579-es járat két pilótából és négy légiutas -kísérőből állt [5] [6] .
A gép fedélzetén 166 utas tartózkodott. Közülük 18 utas szorult orvosi segítségre, köztük 3 gyermek [10] .
| Polgárság | Utasok | Legénység | Teljes |
|---|---|---|---|
| Oroszország | 164 | 6 | 170 |
| Ukrajna | 2 | 0 | 2 |
| Teljes | 166 | 6 | 172 |
00:33-kor [* 1] az UT579-es járat leszállt a kifutópályáról a moszkvai Vnukovo repülőtéren, és Szocsi felé vette az irányt. A repülés eltérések nélkül zajlott FL350 -nél (35 000 láb vagy 10 600 méter). A cirkáló repülés során a másodpilóta irányította a repülőgépet [4] .
Szocsiban akkoriban záporok , erős szél és zivatarok voltak . Ezek a tényezők súlyosan megnehezítik a leszállási megközelítést . 02:04:45-kor a pilóták megkezdték az ereszkedést a szocsi repülőtér felé. Miután meghallgatták az irányítótól kapott információkat a leszálláskor uralkodó időjárási körülményekről, a legénység erős szelet vett észre, és az automatikus fékezési módot "Maximális"-ra állította. A pilóták a légiforgalmi irányítók parancsának megfelelően megkezdték a zivatarok kikerülését. 02:40:55-kor az 579-es járat megközelítette a siklópályát, és 02:41:15-kor megkezdte a kanyart a leszállópályára . 02:42:19- kor a futómű ki lett húzva . 02:42:48-kor a személyzet jelentette az irányítónak, hogy a siklópályán vannak, és készen állnak a leszállási megközelítésre [4] .
02:43:50-kor megszólalt a pilótafülkében a "MONITOR RADAR DISPLAY" GPWS jelzés , amely arra utasította a pilótákat, hogy figyeljenek a radar képernyőjére. A robotpilóta és az automata fojtószelep bekapcsolásával a legénység folytatta közeledését Szocsi felé. 02:44:11-kor ismét megszólalt a GPWS jelzése a pilótafülkében: „MENJ KÖRÜL! SZÉLNYÍRÁS ELŐRE!" figyelmeztetés egy esetleges szélnyírásra , amely veszélyt jelent a leszálló egyenesben lévő repülőgépekre és körbejárás szükségességére. A GPWS jelzés ellenére a pilóták folytatták megközelítésüket. 02:45:09-kor a bélés elérte a szélnyírást, és azonnal megszólalt a GPWS jelzés: „WINDSHEAR! SZÉLNYÍRÁS! SZÉLNYÍRÁS! A gépnek ezután körbe kellett volna mennie , de a pilóták egy ideig figyelmen kívül hagyták a jelzést, és tovább ereszkedtek [4] .
02:45:19-kor a PIC megnyomta a TOGA gombot , kikapcsolta az autopilotot , behúzta a futóművet és a szárnyakat , és körbejárásba kezdett. A vonalhajó egy tanfolyamot tart a váróterembe . A pilóták megpróbálják bekapcsolni az autopilotot , de kezdetben meghiúsulnak (valószínűleg azért, mert nem engedik fel a nyomást a vezérlőoszlopon), de hamarosan az robotpilóta bekapcsol. A másodpilóta a robotpilótával kapcsolatos problémát megoldva nem húzta be a szárnyakat annak ellenére, hogy a parancsnoknak beszámolt a teljesítményről. A legénység nehézségeit az érzelmi stressz okozta, amelyet egy körbejárás és a rossz időjárási körülmények miatti jelentős repülési idő növekedése okozott. A gép a várterület felé tartott. A pilóták elkezdték megbeszélni az időjárást a szocsi repülőtéren (a PIC és a másodpilóta aggodalmát fejezte ki az időjárási körülmények miatt) [4] .
02:49:30-kor, miután megkapta a leszállási engedélyt, az 579-es járat megfordult, hogy belépjen a siklópályára, miközben a vonalhajó tovább emelkedett [4] . 02:49:56-kor a repülőgép megkezdte a süllyedést [4] . 02:51:28-kor a másodpilóta (a parancsnok engedélye nélkül) a túlzott magasságot észlelve, vektorosítást kért a légiforgalmi irányítótól (ez időt adna a legénységnek az ereszkedésre), de a PIC azonnal jelezte, hogy ez nem volt szükség, és a másodpilóta ismét felvette a kapcsolatot a légiforgalmi irányítóval, és ezúttal az akció törlését jelentette. A vonalhajón akkoriban még túl volt a sebesség és a magasság . 02:53:10-kor az 579-es járat a leszállóhoz közeli irányába lépett [4] . A légiforgalmi irányító 02:53:49-kor értesítette az 579-es járat pilótáit az elöl haladó repülőgép körbefutásáról. Az 579-es járat nem érte el a siklópályát , de a másodpilóta tájékoztatta a légiforgalmi irányítót a leszálló egyenes megközelítéséről [4] .
A legénység figyelmét felhívták a helyjelző jelzésének hiányára. A másodpilóta az ILS rendszer állapotáról kérdezte a légiforgalmi irányítót, és igenlő választ kapott; valószínűleg a befogás nem a repülőgép kifutópálya tengelyével párhuzamos mozgása miatt következett be [4] .
02:54:46-kor az 579-es járat belépett a siklópályába, és egyidejűleg rögzítették az irányt és a siklópálya -jelzőket. 02:54:48-kor a legénység megkapta a leszállási engedélyt. 02:55:51-kor ismét aktiválódott a GPWS szélnyíró jel ("MONITOR RADAR DISPLAY"). A másodpilóta elkezdi diktálni a repülőgép aktuális magasságát és sebességét, ami bosszantó zajt kelt a pilótafülkében . 02:56:42-kor a tényleges szélnyírás GPWS jelzése harmadszor is aktiválódik, azonnali körbefutást rendelve el, de a pilóták ismét figyelmen kívül hagyták. 02:57:13-kor a PIC kikapcsolta az autopilotot és az automata fojtószelepet, és átvette az irányítást. A szélnyírás ekkor a maximumon volt. A kifutó feletti repülés még 14 másodpercig folytatódott. 02:57:28-kor az UT579-es járat leszáll a szocsi repülőtér 06-os kifutójára. A légterelők automatikusan kioldódnak , az automatikus fékezés aktiválódik [4] .
Annak ellenére, hogy a másodpilóta a fordított kiadásról számolt be, valójában nem szerepelt. A PIC ezt észrevette és bekapcsolta, de csak 20 másodperccel a leszállás után. A maximális hátramenet végül nem kapcsolt be, a földi alapjárati motorok miatt több időbe telt . 02:57:39-kor a PIC vette át a fékezést. 02:57:43-kor a másodpilóta jelentette a leszállást a légiforgalmi irányítónak, aki a következő választ kapta: „ 579, megértelek. Meg tudsz állni? »; a másodpilóta válasza a légiforgalmi irányítónak nem következett [4] .
02:57:54-kor körülbelül 140 km/h sebességgel az UT579-es járat kigurult a 06-os kifutópályáról, áttörte a repülőtér kerítését és a Mzymta folyóba csapódott . A bélés becsapódásától mindhárom futómű eltört, mindkét hajtómű súlyosan megsérült, a bal oldali üzemanyagtartály pedig összeesett. A bal szárnyban lévő üzemanyagtartályból kiszivárgó repülőgép-üzemanyagot tűz borította el . Megkezdődik az utasok és a személyzet evakuálása . A földi szolgálatok megkezdik a tűz oltását [11] . A mentőakció során szívinfarktusban meghalt Vladimir Begiyan, a szocsi repülőtér egyik alkalmazottja, aki részt vett a mentésben [11] [12] .
Rövidítések
| FAC | Repülőgép parancsnoka - Alekszej Alekszejevics Shnyrev |
| 2P | Másodpilóta - Sergey Eduardovich Ivanov |
| DPP | Légiforgalmi irányító Sochi-Approach |
| DPK | Szocsi-Krug légiforgalmi irányító |
| PSD | Szocsi-torony légiforgalmi irányító |
| GPWS | Földközelségre figyelmeztető rendszer |
| ATIS | Automatikus információtovábbítás szolgáltatása a repülőtér területén |
| E | A legénység tagja nem szerepel az IAC jelentésben |
| D | A légiforgalmi irányító nem szerepel az IAC jelentésében |
| (nrzb) | Elmosódott beszéd |
| Tárgyalások a pilóták és a légiforgalmi irányítók között [11] [13] | ||
|---|---|---|
| 02:04:45 | ATIS | ILS megközelítés RWY 06. Helyenként víz 3 mm, normatív súrlódás 055, 055, 05. Felszálláshoz RWY 24, helyenként víz 3 mm, normatív súrlódás 05, 055, 055. Átmeneti szint 50. Irányítási magasság 1513 m. TWY N lezárva a H TWY-től az M gurulóútig, az R gurulóút lezárva. A reptér területén és a leszálló egyenesen madárraj lehetséges. 06-os kifutópálya: szél 80, 10 fok, széllökések 14. Kör 160, 6 fok, látótávolság 2000. RVR 2000 felett. Repülőtér közelében zivatar, heves esőzés, enyhe 390, folyamatos gomolyfelhő 990, hőmérséklet 22. Harmatpont 19 , QFE 759 mm, QFE 1012 hPa. 24. RWY: szél 70, jégeső 6, széllökések 14. Láthatóság 10 km felett, QFE 758 mm, 1010 hPa. Figyelmeztetés: mérsékelt szélnyírás a rétegben a talajtól 200 magasságig. Zivatarcellák a repülőtér területén jelentős változás nélkül. A hegyek zárva vannak. Jelentse az „Y” beérkezését. |
| A szocsi reptéren 2018. augusztus 31-én 22:00 és 22:30 között heves esőzések voltak megfigyelhetők, melynek következtében milliméter számú kifutópálya. Ennek eredményeként a 02/20. számú kifutópályát az RP ideiglenesen lezárta. A fel- és leszállásoknál csak a 06/24-es futópálya működött, amelyen a repülõtéri szolgálat jelentése szerint 3 milliméter mélységig 25%-os volt a vízborítás, a súrlódás 055, 055, 0,5 volt. | ||
| 02:10:34-kor a személyzet bejelentette az FL210 repülési szint elfoglalását, és felvette a kapcsolatot a Szocsi-Podhod légiforgalmi irányítóval. | ||
| 02:16:45 | DPP | UTAIR 579, a 0-6 sávon: szél 80 fok, 9, széllökés 18, látási világítás - 3500, 2600, 1900, QFE - 1012 és QNH megváltozott - 1014. |
| 02:17:35-kor a személyzet jelentette, hogy felvették az FL90-es repülési szintet, és felvették a kapcsolatot a Szocsi-Krug légiforgalmi irányítóval. | ||
| 02:19:24 | DPK | UTAIR 579, tájékoztatásul, ez a tábla éppen most szállt le, a második a sorban, az első megerősítette az összes rendelkezésre álló információt. |
| 02:23:08 | DPK | UTAIR 579, tájékoztatásul, a 06-os kifutón 1000 méter, 650 méter, 1400 látótávolság fényben és szélben 90 fok, 17 méter, széllökések - 22, tehát az AIRBALTIC a második fordulóba kerül. |
| 02:32:49 | DPK | UTAIR 579, nagy valószínűséggel 02 tájékozódjon, készüljön fel az ILS megközelítésre, a 02-es kifutópályára és a tényleges szélre a 02-es kifutón: 350 fok 4m/s, széllökés 15m, látótávolság 1300, 600m, 2800, a többi változatlan. |
| FAC | Adataink szerint ott a minimum a legjobb, 2400 legyen láthatóság. | |
| DPK | UTAIR 579, a 02-es kifutón a látótávolság 160-2500, most valójában 1800, 600, 4100. Fényekkel. | |
| FAC | Kapcsold be a bolondot, menjünk? | |
| 2P | Nos, nem kellett elmenned. | |
| 23:35:11 | DPK | UTAIR 579, aktuális időjárás a 06-os kifutón: 90 fok, 7 m/s, széllökés 19 méter, látási viszonyok 3500, 1500, 3500 fényekkel. |
| A személyzet azt válaszolja a légiforgalmi irányítónak, hogy az időjárás kedvez nekik, és folytatják a megközelítést a 06-os kifutó felé. | ||
| 02:35:45 | DPK | UTAIR 579, megvan, tartsa a 70-es repülési szintet, menjen tovább az SS062-re. Meglesz az ILS bejárata, a 06-os kifutópálya. |
| FAC | Ha pánik nélkül távozunk, oké? | |
| FAC | Nyugi, te még mindig pilóta repül, igaz? | |
| A másodpilóta igennel válaszol. | ||
| 02:40:52 | DPK | UTAIR 579, 020-as irány jobbra, ILS megközelítés megtisztítva, 06-os kifutópálya, irányfogási jelentés. |
| A személyzet megerősíti a légiforgalmi irányító utasításait. | ||
| 02:42:34 | DPK | UTAIR 579, a Tower 119 pont nullával dolgozzon, minden jót! |
| 02:42:48 | E | Sochi-Tower, UTAIR 579, jó éjszakát, egyenes vonalon a siklópályán, leszállásra készen. |
| 02:42:55 | PSD | UTAIR 579, Szocsi-Vyska, jó éjszakát, leszállás, 06-os kifutópálya, szél a talaj közelében 130 fok, 7, széllökés 11 méter/s, leszállás megtörtént. |
| 02:43:50 | GPWS | MONITOR RADAR KIJELZŐ. |
| FAC | Mit mondott? | |
| 2P | Nos, figyelmezteti szélnyírót. | |
| FAC | Próbáljuk meg! | |
| 02:44:11 | GPWS | KERÜLJ KÖRBE! WINDSHEAR ELŐRE! |
| FAC | A fő sebesség! | |
| 2P | Igen igen. | |
| 02:44:24 | GPWS | PLUSZ SZÁZ. |
| 02:44:32 | GPWS | MINIMUMOK. |
| FAC | A sebességet nézed? | |
| 2P | Nézem, nézem, nézem. Nézed a földet. | |
| FAC | Te vagy a sebesség, én a földön vagyok. | |
| 2P | Igen. | |
| FAC | Te vagy a sebesség, én a földön vagyok. | |
| 2P | Igen. | |
| 02:45:03 | 2P | Látod a csíkot? Látom. |
| 02:45:09 | GPWS | SZÉLNYÍRÁS! SZÉLNYÍRÁS! SZÉLNYÍRÁS! |
| FAC | Te vagy a sebesség, én a földön vagyok. | |
| 2P | Látod a csíkot?! | |
| 02:45:19-kor indul a legénység a második körbe. | ||
| 02:45:29 | PSD | UTAIR 579 körbejárás a közzététel szerint, munkakör 119 vessző 7. |
| 2P | 119 és 7 működik, UTAIR 579. | |
| 02:46:16 | FAC | Robotpilóta. |
| 02:46:22 | FAC | Robotpilóta. |
| 02:46:28 | FAC | Az autopilot nem kapcsol be...! |
| 02:46:35 | 2P | Nem kapcsolt be. Bank. Kiszállunk a bankból. |
| 02:46:43 | GPWS | *Figyelmeztetés az automatikus pilóta kikapcsolására* |
| 2P | Tehát szintváltás, fejléc kiválasztása és szárnyak felfelé állnak rendelkezésre. | |
| 2P | Csatlakoztatva. | |
| FAC | Fekszik. | |
| 2P | Menjünk fel. | |
| FAC | Szóval, szárnyak, a fenébe, vannak szárnyaink, baszd meg azt a Lucyt! | |
| 02:48:11 | FAC | Kapcsold ki azokat a kibaszott ablaktörlőket! |
| 02:48:12 | 2P | Igen. |
| 02:48:17 | 2P | Van. |
| 02:48:19 | 2P | Szóval, a fenébe is, Szocsiban egy ilyen seggfejbe menni, a fenébe, a francba, igaz? |
| 02:48:22 | FAC | Bassza meg a száját! |
| 02:48:24 | 2P | Igen. |
| 23:48:24 | FAC | Egyáltalán egy farkat sem lehetett látni! |
| 23:48:26 | 2P | Igen. |
| 02:48:24 | FAC | Tulajdonképpen a fenébe is! |
| 02:48:33 | DPK | UTAIR 579, tájékoztatásul: az Ön indulása után a szél - 9-nél nagyobb széllökések nem emelkednek. Láthatóság szerint: 2500, 2600, 2400 lámpák szerint. |
| 02:49:00 | DPK | UTAIR 579, ereszkedés 600 méter, QFE - 1013 hektopascal, ha kész, Sierra Sierra-0-62. ILS-belépés engedélyezve, 06-os kifutópálya. |
| 2P | Sierra Sierra-0-62, ha készen van, 600 csökkenő, UTAIR 579. | |
| A legénység sietve beállítja a repülőgép rendszereit a leszálláshoz. | ||
| 02:49:31 | FAC | Tényleg szúrj be egy kis KOGUL-t, aztán megöljük. Gyerünk, gyerünk, gyerünk, gyerünk, gyerünk. |
| 02:49:41 | 2P | Nyomás 14. |
| 02:49:52 | DPK | UTAIR 579, ILS belépés engedélyezve, 06-os kifutópálya. |
| A személyzet megerősíti a légiforgalmi irányító utasításait. | ||
| 02:49:52 | DPK | UTAIR 579, 06200 fokos szél 3 méter/másodperc, széllökés 9 méter/s, láthatóság fényekkel - 3500, 2800, 2800. |
| 02:51:28 | 2P | UTAIR 579, kicsit feljebb megyünk, vektorozunk kicsit balra? |
| A légiforgalmi irányító utasítja, hogy folytassa a 290-es irányt. | ||
| FAC | Ó, ez… közeledünk a profilhoz, indulunk a beszállókapuhoz, az 579-es számhoz. | |
| 02:52:02 | 2P | 16 mérföld. 1000 felülről, mindannyian megközelítjük a profilt. Jövünk. |
| 02:52:06 | FAC | LNAV. |
| 02:52:07 | 2P | Megközelítjük a profilt, csavarjuk a sebességet. jelölje be. |
| FAC | A fenébe, mi van ott? cím. cím. Mi ez? | |
| GPWS | *Figyelmeztetés az automatikus pilóta kikapcsolására* | |
| 02:52:28 | DPK | UTAIR 579, 52 perc múlva szél 200 fok 4, széllökések 8. Látható 6000, 3500, 3100. |
| 02:53:49 | DPK | Az elöl lévő UTAIR 579 a második körbe megy. |
| 02:54:07-kor a Szocsi-Krug légiforgalmi irányító kapcsolatba hozta a személyzetet a Szocsi-torony légiforgalmi irányítóval. | ||
| 02:54:14 | 2P | Torony, UTAIR 579, a 600-as kanyarnál. |
| PSD | UTAIR 579, Sochi-Vyshka, a leszállónál, a kifutópálya a leszállótól jobbra van, a 06-os futópálya, folytassa a megközelítést. | |
| A legénység észreveszi, hogy a lokalizátort nem sikerült elfogni. | ||
| 02:54:18 | FAC | Nincs VORLOC, nincs x…! |
| A másodpilóta 02:54:25-kor megkérdezte a légiforgalmi irányítót a HUD rendszer működőképességéről, és igenlő választ kapott. Az elemzés kimutatta, hogy ez nagy valószínűséggel annak köszönhető, hogy a repülőgép a kifutópálya tengelyével párhuzamosan haladt. | ||
| 02:54:46-kor a helymeghatározó és a siklópálya jeladók egyidejű rögzítése történt. Az automatizálás megkezdte a repülőgép automatikus süllyedését a siklópálya mentén. | ||
| A személyzet 02:54:48-kor jelentett a légiforgalmi irányítónak a lokalizátor elfogásáról. | ||
| PSD | UTAIR 579, megértelek, 06-os kifutópálya, a talaj közelében 200 fokos szél 4 méter másodpercenként, a leszállás megtörtént. | |
| 02:55:51 | GPWS | MONITOR RADAR KIJELZŐ. |
| 02:55:56 | GPWS | KERÜLJ KÖRBE! WINDSHEAR ELŐRE! |
| FAC | Amikor elmondom. Gyorsan olvass nekem szünet nélkül, oké? | |
| FAC | És magasságok, ha nem nehéz. | |
| FAC | Ha nem látom a sávot, nem szállok be! | |
| 02:56:05 | GPWS | EZER. |
| FAC | minimumra. | |
| 02:56:21 | GPWS | PLUSZ SZÁZ. |
| A másodpilóta megszakítás nélkül elkezdi diktálni a sebességet és a magasságot. | ||
| 02:56:42 | GPWS | SZÉLNYÍRÁS! SZÉLNYÍRÁS! SZÉLNYÍRÁS! |
| 02:57:13 | GPWS | *Figyelmeztetés az automatikus pilóta kikapcsolására* |
| A parancsnok kikapcsolja az autopilotot és az automata fojtószelepet, kézi vezérlésre váltva. | ||
| 02:57:28 | A gép a kifutón landol. | |
| 02:57:30 | 2P | Sebességfék, irányváltó maximum… |
| 02:57:34 | 2P | …autofék maximális használat közben. |
| A másodpilóta a hátoldalról számol be, de a hátlap nem szerepelt. | ||
| 02:57:39 | FAC | Tényleg működik az autofék? |
| 2P | A fenébe, lassíts. Igen. Fékezzen manuálisan! | |
| 02:57:43 | 2P | 579 leszállás. |
| PSD | 579, megértelek, abba tudod hagyni? | |
| 02:57:54-kor a gép kigurul a kifutópályáról, áttöri a repülőtér kerítését és a Mzymta folyó medrébe zuhan. | ||
| A legénység bejelenti az evakuálást. | ||
| D | 579, helyzet a fedélzeten, az evakuálás megkezdődött? | |
| E | (nrzb) | |
| D | 579, elkezdted az evakuálást? | |
| E | Nem hallom! | |
| D | Elkezdted az evakuálást? | |
| E | Kiürítés ... (nrzb). Égünk! | |
| D | Értem, a tűzoltók már úton vannak. | |
| E | Köszönöm. | |
| D | 579, jól megy az evakuálás? Jönnek a tűzoltók. | |
| E | Égünk! | |
| D | Megértettelek. | |
Az UT579-es járat balesetének okainak kivizsgálását az Államközi Repülési Bizottság (IAC) és az Orosz Föderáció Vizsgáló Bizottsága végezte . Büntetőeljárás indult az Orosz Föderáció Büntetőtörvénykönyvének 238. cikke alapján („ A fogyasztók egészségügyi biztonsági követelményeinek nem megfelelő szolgáltatások nyújtása ”) [14] [15] [16] . Az IAC bizottságot szervezett az okok kivizsgálására a baleset napján [17] .
Sikeresen eltávolították a repülőgépből a beszéd- és parametrikus rögzítőket , amelyek a baleset után nem sérültek meg, és a szokásos telepítési helyen helyezkedtek el. A rögzítőket az IAC laboratóriumába küldték, ahol tanulmányozták őket. A feljegyzések elemzése kimutatta, hogy a rögzítők teljes információt tartalmaztak a repülőgép utolsó három repüléséről [18] . Megszervezték az érintett repülőgépet birtokló UTair légitársaság nem tervezett ellenőrzését [19] .
Az IAC 2018. november 3-án közzétette a vizsgálat időközi jelentését [20] , 2019. december 12-én pedig a végleges jelentést. A jelentés szerint a balesetet az UT579-es járat GPWS szélnyíró jelét figyelmen kívül hagyó személyzete, a 0,3-nál kisebb súrlódási tényezőjű kifutópálya, a pilóták szinte beavatkozása nélküli, teljesen automatikus repülés, a megfelelő profilaxis hiánya okozta. a légitársaságnál ilyen esetekben a legénység elégtelen ismerete, a személyzet feszültsége vészhelyzetekben, pilótahibák a szocsi repülőtér kifutópályáján és a szocsi repülőtér kifutópályájának állapotának földi szolgálatok általi mérésének hiánya [21] ] [22] [23] .
A Surgutneftegaz biztosító társaság vállalta, hogy az 579-es járat valamennyi utasának kártérítést fizet [24] . Az 579-es járat utasai összesen 15 000 000 rubel összegű követeléseket nyújtottak be a moszkvai Nagatyinszkij Bírósághoz és a moszkvai régió Isztrai Bíróságához [25] .
| |
|---|---|
| |
| |