| "Langley" | |
|---|---|
| CV-1 Langley | |
|
USS Langley, San Diego, 1928. |
|
| Szolgáltatás | |
| USA | |
| Valaki után elnevezve | Langley, Samuel Pierpont |
| Hajó osztály és típus | Repülőgép hordozó |
| Gyártó | Mare Island NSY [1] |
| Az építkezés megkezdődött | 1911. október 18 |
| Vízbe bocsátották | 1912. augusztus 14 |
| Megbízott |
1913. április 7. ("Jupiter") 1922. március 20. ("Langley") |
| Kivonták a haditengerészetből |
1920. március 24. ("Jupiter") 1937. február 26. ("Langley") |
| Állapot | 1942. február 27-én elsüllyedt |
| Főbb jellemzők | |
| Elmozdulás |
11 500 t (normál) 13 990 t (normál) 15 150 t (teljes) |
| Hossz |
158,5 m (vonalon) 165,3 m (max.) |
| Szélesség | 19,9 m |
| Piszkozat |
6,27 m (normál w/o) 6,73 m (teljes w/o) |
| Foglalás | Nem |
| Erő | 7150 l. Val vel. ( 5,3 MW ) |
| utazási sebesség | 14 csomó (25,93 km/h ) |
| Legénység |
468 ember (53 tiszt) |
| Fegyverzet | |
| Tüzérségi | 4 × 127 mm/51 |
| Repülési Csoport | 55 repülőgépig |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
"Langley" ( eng. CV-1 Langley ) - az Egyesült Államok haditengerészetének első repülőgép-hordozója . 1920 -ban átalakították a " Jupiter" (AC-3) collierből . A második világháború előtt légi közlekedésre (AV-3) alakították át. 1942. február 27- én, miközben repülőgépeket szállított Jáva szigetére, súlyosan megsérült a japán bombázóktól , és elsüllyesztették a kísérőhajók .
Az Egyesült Államok első világháborúba való belépése előtt az amerikai haditengerészeti repülés nem kapott komoly fejlődést [2] . Amerikai szakemberek tanulmányozták a brit repülőgép-hordozók építési tapasztalatait, de a flotta nem tett ebbe az irányba. Annak ellenére, hogy az Egyesült Államok belépése az első világháborúba a haditengerészeti repülések számának rohamos növekedését idézte elő (1917. áprilisi 54 repülőgépről 1919 márciusára 2107-re), a háború végére az Egyesült Államoknak egyetlen repülőgépe sem volt. repülőgép hordozó.
A repülőgép-hordozók építésének egyik támogatója W. Sims admirális , az amerikai haditengerészet európai haditengerészetének parancsnoka volt, aki hidrohordozók építését javasolta, de szkeptikusan fogadta a repülést, mint komoly harci erőt. A repülést olyan segédeszköznek tekintették, amely nem tudott döntő befolyást gyakorolni az ellenségeskedés lefolyására. Tekintettel az akkor létező repülőgépek rendkívül alacsony harci képességeire, ez a vélemény nem volt alaptalan.
1918 szeptemberében az Amerikai Haditengerészet Általános Tanácsa, miután felmérést végzett a legtapasztaltabb haditengerészeti pilóták körében, úgy döntött, hogy 6 repülőgép-hordozót épít 200 m hosszú, 35 csomós sebességű és 10 000 mérföldes utazótávolságú pilótafülkével. november 2-án azonban Joseph Daniels haditengerészet titkára megvétózta a projektet a harci repülőgépek rendkívül nem kielégítő jellemzőire hivatkozva. Egy hónappal később, amikor az európai háború véget ért, ez a kérdés elvesztette jelentőségét.
Az amerikai flotta egyetlen repülőgépet szállító hajói a csatahajók voltak, amelyek forgó tornyaira kísérleti célból faplatformokat szereltek fel könnyű repülőgépek felszállására. Összesen 6 csatahajót szereltek fel platformokkal, amelyekről az angol Camel repülőgépek, a francia Nieuport-28, az amerikai Anrio HD-1 és a Vought VE-7 szálltak fel. A kísérletek 1920 márciusáig tartottak, ezután vette kezdetét a hidroplánokkal végzett kísérletsorozat. A hidroplánok hordozójaként rombolók, járőrhajók és aknavetők jártak. 1921-ben a kereskedelmi hajóból átalakított Wright hidroplánbázis a flotta részévé vált.
A kísérleteket sikeresnek ítélve a Kongresszus 1919 nyarán elfogadta a haditengerészeti előirányzatokról szóló törvényt, amely pénzeszközöket különített el egy segédhajó valódi repülőgép-hordozóvá való átalakítására. A szerkezetátalakításhoz az amerikai haditengerészet „Jupiter” ütőjét választották
A Jupiter collier (Jupiter, AC-3) 1911. október 18-án került lerakásra a Mare-szigeti hajógyárban , 1912. augusztus 14-én bocsátották vízre, és 1913. április 7-én állt szolgálatba Joseph Reeves 2. fokozatú kapitány (Comdr. Joseph M. Reeves) [3] .
A Jupiter lett az első amerikai haditengerészeti hajó, amelyet turbó-elektromos meghajtórendszerrel szereltek fel.
Sikeres kísérletek után a Jupitert 1914. április 27-én a Mexikó csendes-óceáni partján fekvő Mazatlánba küldték, hogy megerősítsék az amerikai flottát a veracruzi incidens idején . 1914. október 10- ig a Csendes-óceán partján maradt , amikor Philadelphiába indult . Miután áthaladt a Panama-csatornán , a "Jupiter" volt az első hajó, amely áthaladt rajta nyugatról keletre.
Mielőtt az Egyesült Államok 1917. április 6-án belépett az első világháborúba , az Atlanti-óceáni flotta segédcsapatához osztották be Norfolkban , és az Atlanti-óceánon és a Mexikói-öbölben tevékenykedett. A szénszállítás mellett a NOTS (Naval Overseas Transport Service) keretében 1917 júniusában és 1918 októberében két teherszállító járatot hajtott Franciaországba . 1919. január 23-án visszatért Norfolkba, ahonnan 1919. március 8 -án Brestbe (Franciaország) indult, hogy az első világháborúban részt vevő amerikai egységeket az Egyesült Államokba szállító hajókat szénnel látja el. Amikor 1919. augusztus 17-én visszatért Norfolkba , a hajót átszállították az Egyesült Államok nyugati partjára. 1919. július 11- én úgy döntöttek, hogy a Jupitert repülőgép-hordozóvá alakítják , 1919. december 12-én pedig a Hampton Roads -ra indult , ahol 1920. március 24-én kivonták a flottából .
A "Jupiter" szénbányász taktikai és műszaki jellemzői:
Az 1920-as években az Egyesült Államoknak nem volt tapasztalata repülőgép-hordozók építésében, így a projekt tele volt technikai ellentmondásokkal, amelyeket a munka során el kellett viselni vagy ki kellett küszöbölni [4] .
Általánosságban elmondható, hogy az újjáépítési projekt meglehetősen primitív volt, és a hajó tervezésének minimális változtatására készült. A felső fedélzetről leszerelték az összes szenet rakodó berendezést, és föléje 160 × 20 m-es pilótafülkét szereltek fel 13 acéloszlopra A Jupiter hat szénraktárából az első (elülső) repülőgépbenzin tárolására szolgált, a negyedikben az arzenál és a liftszerkezetek helyezkedtek el. A fennmaradó négy raktérben szétszedve 30-40 repülőgépet tároltak.
A Langley-n nem volt a mai értelemben vett hangár. A hangár fedélzete a szénraktárak fedele volt, a mennyezet pedig a pilótafülke. A mennyezet alatt a hosszvezetők mentén két darab 3 tonnás függődaru mozgott, amelyek segítségével a repülőgépek a raktérből a hangárba vagy a felvonóplatformba kerültek, ahol összeszerelték őket. Az egyetlen lift a pilótafülke középső részében volt. A felvonóplatform a felső helyzetben a pilótafülke része volt, az alsó helyzetben pedig a hangárfedélzet felett 2,4 m magasságban.
A füstöt a kazánházból két csövön keresztül távolították el - egy-egy cső bal és jobb oldalról. Egy speciális szelep lehetővé tette a bal és jobb cső közötti váltást a szél irányától függően. A jobb oldali cső egy lyuk volt az oldalán, fúvókákkal felszerelve a kipufogógázok hűtésére és a füst csökkentésére; a bal oldali cső függőlegesen a pilótafülke széle mögött helyezkedett el, és repülés közben le lehetett engedni, eltávolítva a füstöt. Idővel a jobb oldali csövet elhagyták, a bal oldalon két csuklós csövet készítettek, amelyek repülés közben vízszintes helyzetbe estek.
A Langley pilótafülkében két teleszkópos árboc volt, amelyeket szükség esetén speciális kutakba süllyesztettek.
A hajó repülőgép-hordozóvá átalakítása során még nem volt kialakult a levezető kialakítása, ezért az átalakítással párhuzamosan kísérleteket is végeztek a fejlesztésére. Az eredeti változatban a futómű egy Angliában használt hosszirányú levezető és egy keresztirányú levezető kombinációja volt, amelyet az amerikai repülőgépek első leszállásakor használtak a cirkálók fedélzetén.
A hosszirányú levezető egymástól 30 cm távolságra lévő hosszanti párhuzamos kábelkészlet volt, amelyeket 25 cm magasságban speciális támasztékok támasztottak alá. Ezeket a kábeleket a futómű tengelyén lévő horgok rögzítették, és a kábelen lévő horog súrlódása miatt leállították a repülőgépet. A hosszirányú leállító a fékezés mellett sikertelen manőver vagy oldalszél esetén is a kifutón tartotta a gépet.
A keresztirányú levezető öt keresztirányú kábelből állt, amelyeket a fedélzetre feszítettek ki, azonos magasságban. A kábeleket egy nehéz kampóba kapaszkodták, amely fémhevederekkel volt a törzshöz erősített, és a repülőgép farrésze alá lógott. Kezdetben 25 kg-os homokzsákokat rögzítettek a kábelekre, amelyeket a fedélzeten húztak végig a repülőgép után. Ezt követően a kábeleket egy fémsúllyal ellátott tömbrendszeren keresztül feszítették ki, amely a horog kiakasztása után leesett, így a levezető az eredeti helyzetébe került.
A kábeleket a kívánt magasságban nagyszámú (kb. 500 db) laza támaszték támasztotta alá, amelyek a leszállás során különböző irányokba szóródtak, így a levezető üzemképes állapotba hozása körülbelül fél óra kézi munkát igényelt. Ezt követően a támasztékokat a fedélzetre rögzítették, és egyidejűleg emelhetők / süllyeszthetők mechanikus meghajtással.
Mivel a repülőgép-hordozót a csatahajókra és cirkálókra kihelyezett hidroplánok bázisának is tekintették, a Langley felső fedélzetére két Mk I katapultot szereltek fel, amelyek 29 m hosszú, csúszótalpakkal ellátott vezetők voltak, amelyekre kerék nélküli hidroplánokat helyeztek el a gyorsítás érdekében. Az indításhoz szükséges energiatartalékot egy hatalmas lendkerék felpörgetésével hozták létre. Ezt követően az Mk I katapultokat pneumatikus Mk III-ra cserélték. 1925 után a katapultokat nem használták, 1928-ban pedig leszerelték.
A második világháborúig, amikor a repülőgépek meglehetősen könnyűek és alacsony felszállási sebességgel rendelkeztek, a katapultokat nagyon ritkán használták kerekes alvázon történő repülőgépek indítására. A repülőgép felszállásához 45-60 m-es felszállási futás volt elegendő, a felszállási idő 30 s, míg a katapult működési ciklusa körülbelül 45 s.
A hidroplánok vízfelszínről a fedélzetre emeléséhez két darut szereltek fel a Langley oldalára.
A "Jupiter" colliert kísérleti repülőgép-hordozóvá alakították át a norfolki haditengerészeti hajógyárban (Norfolk, Virginia) [3] . 1920. április 11-én átminősítették és átnevezték CV-1 "Langley"-re, és 1922. március 20-án lépett a flottába C. Whiting 2. rangú kapitány (Cdr. Kenneth Whiting) parancsnoksága alatt.
Az Egyesült Államok haditengerészetének első repülőgép-hordozójaként Langley számos jelentős esemény résztvevője lett. 1922. október 17-én V. Griffin hadnagy (Virgil C. Griffin hadnagy) egy Vought VE-7SF repülőgépen végrehajtotta az első felszállást egy repülőgép-hordozó fedélzetéről. Annak ellenére, hogy a korábbi repülőgépek speciálisan felszerelt platformokról szálltak fel más osztályú hajókon, ez az esemény különösen fontos az Egyesült Államok számára, ahol a repülőgép-hordozók nemzeti büszkeség és a flotta fő harci ereje. Kilenc nappal később G. Chevalier 3. rangú kapitány (G. De C. Chevalier hadnagy) hajtott végre első leszállást egy Aeromarine 39B repülőgépen. 1922. november 18-án K. Whiting 2. rangú kapitány PT repülőgéppel repült először katapultot használó repülőgép-hordozóról.
1923-ban a Langley légicsoportba Curtiss TS-1 vadászrepülőgépek (az első speciális hordozó alapú repülőgépek) és Vought UO-1 felderítő repülőgépek tartoztak. 1924-ben megjelentek rajta a Douglas DT-2 torpedóbombázók, amelyek funkcionális teljességet adnak a légicsoport összetételének [5] .
1923. január 15-én "Langley" a Karib-térségben megkezdte a gyakorló repülések és tesztek sorozatát. Júniusban Washingtonba utazott, hogy magas rangú katonai és civil tisztviselőknek bemutató előadásokat tartson. 1923. június 13-án Norfolkba indult, majd az év végéig az Atlanti-óceánon és a Karib-tengeren folytatta a gyakorlórepüléseket.
1924-ben manővereken és bemutatókon vett részt, nyáron Norfolkban javításon és korszerűsítésen esett át, majd San Diegóba ment az Egyesült Államok nyugati partjára, és 1924. november 29-én a Pacific Linear Flotta része lett.
A következő 12 évben Kalifornia és a Hawaii-szigetek partjainál tevékenykedett, részt vett kiképzéseken, kísérleti repüléseken, pilótaképzéseken és flotta taktikai gyakorlatokon. 1936. október 25-én a Mare Island haditengerészeti hajógyárban (Mare Island Navy Yard, Kalifornia) rekonstruálták és légi szállítóeszközzé alakították át. Bár repülőgép-hordozóként végzett szolgálata véget ért, a rajta kiképzett pilóták alkották az új amerikai CV-2 Lexington és CV-3 Saratoga repülőgép-hordozók légicsoportjainak magját.
1937. február 26-án Langley befejezte az újjáépítést, átminősítették az AV-3-ba, április 11-én a Repülőgép Felderítő Erőkhöz rendelték, és megkezdte a repülőgépek szállítását Seattle, Sitka (Sitka), Pearl Harbor és San Diego térségében. 1939. február 1. és július 10. között rövid időre az Atlanti-óceáni Flotta kötelékébe került, majd visszatért a csendes-óceáni flottához, és 1939. szeptember 24-én érkezett meg Manilába.
A második világháború kezdetén a Langley Cavite kikötőjében volt (Cavite, Fülöp-szigetek). 1939. december 8-án indult Balikpapanba (Balikpapan, Borneó), majd Darwinba (Ausztrália), ahová 1942. január 1-jén érkezett meg. 1942. január 11-ig az Ausztrál Légierővel részt vett Darwin tengeralattjáró-elhárító őrjáratában, majd a nemzetközi amerikai-brit-holland-ausztrál erőkhöz osztották be a Holland Kelet-Indiában , amelyet a japán előrenyomulás megállítására hoztak létre a térségben. . 1942. február 22-én Fremantle-ből (Freemantle, Ausztrália) indult, hogy 32 darab P-40-es repülőgépet szállítson Chilachapba (Tjilatjap, Java).
1942 februárjában megkezdődött Java japán inváziója [2] . A japán repülőgépek elleni küzdelemhez vadászgépek sürgős átadására volt szükség. Február 20-ig amerikai vadászgépek repültek Jávára Ausztráliából, közbenső leszállást végrehajtva kb. Timor azonban február 20-án a japánok kezében volt. Ezt követően a repülőgépek Jávára szállítása csak tengeri úton vált lehetségessé.
Február 22-én 32 P-40E vadászgéppel , pilótával és 12 szerelővel a fedélzetén a Langley elhagyta Fremantle -t a Sea Witch szállítóval együtt , amely 27 szétszerelt vadászgépet szállított. A Java egyetlen portja, amelyhez viszonylag szabadon lehetett hozzáférni, a Chilachap volt . Február 26-án este Langley csatlakozott tengeralattjáró-elhárító kíséretéhez, amely a DD-217 Whipple és DD-219 Edsall rombolókból állt, majd február 27-én reggel 14 csomós sebességgel Chilacap felé vette az irányt. 100 mérföldre délre tőle. 11.40-kor kilenc japán kétmotoros bombázó támadta meg. A hajó két 76 mm-es légelhárító ágyúval nyitott tüzet. Az ügyes manőverezésnek köszönhetően az első két támadás eredménytelen volt, a harmadik támadásnál viszont 5 találatot és 2 közeli különbséget értek el a bombázók. A kormánymű és a giroiránytű elromlott, a pilótafülke légijárműve lángok borultak. A hajó 10°-os dőlést kapott a bal oldalra. Ekkor 6 japán Zero vadászgép tüzelni kezdett rá.
A kilátástalan helyzet ellenére a hajó parancsnoka, McConnell 1. rangú kapitány kísérletet tett a hajó megmentésére. Az égő repülőgépeket a fedélzetre dobta, és ellenárasztással csökkentette a dobást, és elküldte a Langley-t Jávára, hogy maga strandoljon. A géptereket azonban hamarosan elöntötte a víz, és a hajó elvesztette sebességét. 13.32-kor a parancsnok utasította a legénységet, hogy hagyják el a hajót. A hadsereg pilótáit és legénységét a 16 halott kivételével kísérő rombolók mentették ki. Ezt követően a rombolók 9 lövedéket lőttek ki 102 mm-es ágyúkból és két torpedóból a Langley-t, a légi szállítóeszköz pedig Chilachapától 75 mérföldre délre süllyedt el.
1942. március 1-jén kora reggel az Edsall és a Whipple rombolók átszállították a túlélőket a Langley-ről a Pecos tankerre , amely a Karácsony-sziget közelében volt. Ugyanezen a napon 15 óra 48 perckor a tartályhajót japán repülőgép elsüllyesztette. Március 2-án éjjel a Whipple romboló 232 embert mentett ki, sokukat a Langley-ből, és sikerült elérnie Ausztráliát.
1942. március 8-án a japánok elfoglalták Chilachapot, március 9-én pedig teljesen elfoglalták kb. Jáva.
| Az amerikai haditengerészet repülőgép-hordozói | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||