| Airbus A310 | |
|---|---|
| Airbus A310-300 Air Transat | |
| Típusú | utasszállító repülőgép |
| Fejlesztő | Airbus |
| Gyártó | Airbus |
| Az első repülés | 1982. április 3 |
| A működés kezdete | 1983. április ( Swissair ) |
| Állapot | operált |
| Üzemeltetők |
Mahan Air (10) ULS Airlines Cargo (3) Iran Air (2) |
| Gyártási évek | 1983-1998 _ _ |
| Legyártott egységek | 255 [1] |
| alapmodell | Airbus A300 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Az Airbus A310 (angolul Airbus A310, francia Airbus A310, orosz Airbus A310) széles törzsű, közepes és hosszú távú kétmotoros utasszállító repülőgép . A Boeing 767-200 mellett ez a legkisebb széles törzsű repülőgép a világon.
1975 közepén az Airbus megkezdte az Airbus A300B10 repülőgép-projekt fejlesztését , amely az A300B4 rövidített törzsű változata volt. A csökkentett fesztávú Bae szárny és a vízszintes farok újak voltak. Három évvel később a program megkapta az A310-es jelölést, és hivatalosan is elindították, két lehetőséget kínálva a légitársaságoknak: az Airbus A310-100-as 3700 km-es repülési hatótávolsággal, amely iránt szinte senki sem mutatott érdeklődést, illetve az Airbus A310-200-as 5500 km- es repülési hatótávolság , ez lett az eredeti modell.
Kétmotoros turbóventilátor, alacsony szárnyú szárnyas és egyszárnyú farokegység.
Az A300-as Airbus konzorcium 1978-ra a megrendelések 30%-át tette ki a széles törzsű, hosszú távú repülőgépek piacán. De nyilvánvalóvá vált, hogy egyes útvonalakhoz ez túl nagy. A légitársaságok egy kisebb, gyakrabban repülhető repülőgépet kívántak használni. Az elért pozíciók megszilárdítása érdekében a konzorciumnak egynél több repülőgép-modell fejlesztésére is alkalmas vállalkozásként kellett megalapoznia magát. [2]
Az A300 egyik első üzemeltetője a Lufthansa volt . A legtöbb európai és közel-keleti légitársaság számára a társaságnak 196 személyes repülőgépre volt szüksége a 3700 km-ig terjedő útvonalakra. A svájci Swissair légitársaság is érdeklődni kezdett egy ilyen típusú autó iránt . Ez volt a lendület az A300B10 projekt megjelenéséhez. [2]
Kezdetben az A300B10 csak az A300 rövidített törzsű módosítása volt, de a számítások azt mutatták, hogy egy ilyen repülőgép veszteséges, aránytalanul nagy szárnyakkal és futóművel. Az új, csökkentett szárny fejlesztését a British Aerospace Corporation vállalta magára . Csökkentették a stabilizátor területét is, és a szénszálas kompozitokat szélesebb körben kezdték használni a tervezésben. [2]
A repülőgépen végzett munka a következőképpen oszlott meg:
Az Airbus konzorcium fő partnergyártóin kívül az A310 gyártásában a következők vettek részt:
A projekt műszaki igazgatója Roger Bethel volt, az ő vezetésével a repülőgép az előtervezéstől a prototípus megépítéséig minden szakaszon átment. Az 1978-as projekt-jóváhagyások után a Lufthansa és a Swissair légitársaságok elkészítették a repülőgépek végleges műszaki követelményeit és megrendelték. Ez lehetővé tette a végső tervezés folytatását és a prototípusok építésének megkezdését. Az első prototípust 1982. február 16-án adták ki. A Pratt & Whitney hajtóművekkel hajtott repülőgépet a bal oldalon Lufthansa, a jobb oldalon Swissair színekre festették [2] .
Az A310-es repülőgép-program 1978 júliusában indult. Először az Airbus A310 két változatát fejlesztették ki: az A310-100-at 3700 km-es és az A310-200-at 5500 km-es hatótávolsággal. Utóbbi sorozatos lett.
A Pratt & Whitney JT9D-7R4 hajtóművekkel szerelt Airbus A310-200 prototípus repülőgép első repülésére 1982. április 3-án került sor , a General Electric CF6-80A hajtóművekkel szerelt repülőgép első repülésére pedig 1982 augusztusában került sor. 1983 márciusában a tanúsítás Franciaországban és Németországban, 1984 januárjában az Egyesült Királyságban, 1985 februárjában pedig az Egyesült Államokban fejeződött be.
1983 áprilisában az első társaságok - a Lufthansa és a Swissair - megkezdték az Airbus A310-200 üzemeltetését. 1986 tavaszán az A310-200 kialakítását javították.
Egy utasszállító repülőgép alapján fejlesztették ki az Airbus A310-200C teher-utas változatát, amely oldalsó rakodóajtóval volt felszerelve, és 40 300 kg-ig terjedő teherszállításra tervezték, valamint egy Airbus A310-200F teherszállító repülőgépet hasznos teherrel. 43.000 kg.
De a fő lehetőség, amelyen a tervezési munka 1982 -ben kezdődött, az Airbus A310-300 repülőgép volt, amelyet az Airbus A310-200-nál hosszabb útvonalakra terveztek. Hivatalosan a gép fejlesztése 1983 márciusában kezdődött, miután megkezdődött az Airbus A310-200 szállítása. A kísérleti Airbus A310-300-as első repülése 1985. július 8-án történt . A tanúsítás 1985 decemberében fejeződött be, és ugyanebben a hónapban a Swissair svájci légitársaság megkapta első repülőgépét.
Az 1980-as évek végén az Aeroflotnak széles törzsű repülőgépre volt szüksége a hosszú távú légitársaságok számára, mivel a keskeny törzsű Il-62 már nem felelt meg a hosszú távú járatok kényelmi követelményeinek. Ezenkívül a peresztrojka éveiben fokozott figyelmet fordítottak a gazdasági jellemzőkre. Mivel a hazai széles törzsű Il-96 még csak fejlesztési szakaszban volt, úgy döntöttek, hogy külföldről vásárolnak repülőgépeket. Az Egyesült Államokkal fenntartott kapcsolatok felmelegedése ellenére a szovjet tisztviselők nem mertek Boeing termékeket vásárolni. Ennek eredményeként az A310-re esett a választás.
1990. január 24- én a Szovjetunió Polgári Repülési Nemzetközi Kereskedelmi Igazgatósága és az Airbus megállapodást írt alá öt A310-es lízingelésére az Aeroflot számára. Mire a repülőgép bekerült a légitársaság flottájába, a Szovjetunió összeomlott, és az Airbus A310-nek nem az volt a sorsa, hogy az 50-es évek óta az első külföldi utasszállító repülőgép legyen, amelyet szovjet légitársaságok üzemeltettek. 1991 októberében az Airbus A310-300 megkapta a Szovjetunió típusbizonyítványt, amely lehetővé tette, hogy az Aeroflotnál megkezdje működését . Ugyanakkor a gépek már szállításra készen álltak. A Szovjetunió összeomlásával járó politikai és gazdasági zűrzavar miatt azonban szállításukra csak 1992 nyarán, már a független Oroszországban került sor, és a speciálisan megalakított Russian Airlines (RAL) A310-es repülőgépének első kereskedelmi járata. ) ugyanazon év augusztusában készült. 2014 óta nem maradt ilyen típusú repülőgép üzemeltetője Oroszországban.
Az A310 alacsony hőmérsékleten történő üzemeltetése a szibériai régióban további tesztelést igényelt a repülőgépen. A teszteket 1996-ban Jakutföldön végezték. A gépet a parkolóban tartották, ezután minden mutató a normál tartományon belül volt. Az APU könnyen indult, nem volt probléma az összes ajtó és nyílás kinyitásakor, a váz tisztítása és bővítése során. Az utastérben a megszokott kényelem megmaradt. Szintén az Airbus A310 belföldi üzemeltetője az s7 Airlines [2] volt .
Számos Airbus A310-200 és Airbus A310-300 típusú repülőgépet használtak számos ország (Kanada, Németország, Franciaország és Thaiföld) légiereje méltóságok szállítására, valamint katonai szállításra. 1995 -ben az egyik Airbus A310-300-ast MRTT tanker szállító repülőgéppé alakították át. Különféle katonai rakományt, valamint 28 000 kg tömegű kiegészítő üzemanyagot tud szállítani egy vagy két repülőgép tankolásához repülés közben.
Az Airbus A310-300-ast 1985 óta sorozatban gyártják . Összesen 1997 elejéig 176 ilyen típusú repülőgépet adtak el. 1997 közepéig összesen 261 darab Airbus A310-et adtak el, ebből 249 volt üzemben.
2005 -ben a világ légitársaságai 200 Airbus A310 típusú repülőgépet üzemeltettek, az Airbusnak összesen 255 Airbus A310-es repülőgépet szállítottak.
A mai napig az összes üzemben lévő Airbus A310-es több mint négymillió repülést teljesített, összesen körülbelül 10,5 millió repülési órát. Hivatalosan 2007 -ben fejeződött be az Airbus A310 (mint az A300 ) gyártása . Valójában a sorozatgyártást 1993 -ban leállították, és az utolsó repülőgépet 1998 -ban adták át az ügyfélnek .
2015 -től a bélést fokozatosan kivonják a forgalomból, átadva helyét a modernebb és hatékonyabb A330 -as modellnek . A legtöbb európai fuvarozó már nem üzemelteti az A310-et. Oroszországban az utolsó ilyen típusú repülőgép az S7 zászlaja alatt repült 2013 végéig .
Teljesen fém, kompozit anyagok felhasználásával, széles testű középső szárny söpört szárnnyal és klasszikus söpört tollazattal, két bypass motor a szárny alatt oszlopokon.
A repülőgépváz kialakítása új, hőkezelésnek alávetett alumínium-cink ötvözeteket használ, amelyek fokozott szilárdságot és korrózióállóságot biztosítanak. Különös figyelmet fordítanak a korrózió elleni intézkedésekre. Minden szerkezeti elemet krómsavas eloxálásnak vetettünk alá, alapoztunk és festünk. Minden rögzítőelemet korróziógátló szerekkel kezeltek. A kevlár vagy szénszál alapú kompozit anyagokat is széles körben használták a repülőgépváz tervezésében. A kompozit anyagok felhasználása a repülőgép tervezésében akár 900 kg-os megtakarítást eredményezett a repülőgépváz tömegében. [3]
A törzs kerek keresztmetszetű, félig monokok váz. A fő építőanyag nagy szilárdságú alumíniumötvözet, az egyes elemek acélból és titánból készülnek. A törzs hossza 45,13 m, maximális átmérője 5,64 m A törzs nagy része nyomás alatt van. A törzsvázak teljesítménykészlete és a stringer, munkabőr.
A törzs előtt egy kétüléses pilótafülke, mögötte a legénység bejárati ajtaja, konyha és elülső vécé. [3]
Az utastér elrendezése a módosítástól és a vásárlói igényektől függ. Az elrendezés maximális sűrűsége 280 ülőhely. Az utastér mögött egy második konyha és négy WC található. Az oldalak mentén két bejárati ajtó és vészkijárat található. A padló alatt csomag- és rakterek találhatók, a rekeszek tömítettek. [3]
Szárny - konzolos, seprett, kétszárnyú, nagy szilárdságú alumíniumötvözetekből és kompozit anyagokból. A kialakításban széles körben alkalmazzák a monolit burkolólapokat, ami leegyszerűsíti az összeszerelést, csökkenti a gyártási költségeket és súlyt takarít meg az előregyártott alkatrészekhez képest. [3]
Szárnygépesítés - minden konzolon három lécrész van felszerelve, amelyek szinte a teljes hosszt elfoglalják. A pajzsok a szárny és a törzs találkozási területére vannak felszerelve. Fékszárnyak - belső kettős hornyos és külső egyhornyos. A szárny belső csűrőkkel és légterelőkkel rendelkezik, mindegyik csűrő a belső és a külső szárnyak között helyezkedik el. Minden konzolon hét légterelő rész található: két belső csak légfékként és emeléscsillapítóként, három külső borulásszabályzóként, a két középső pedig együtt működik. Talajfék üzemmódban az összes légterelő szakasz szinkronban tér el. [3]
A farok egy konzolos, egykeelű. A tervezésben széles körben használják a kompozit anyagokat. A gerinc, a kormány és a felvonók teljes egészében szénszálból készültek. A stabilizátor repülés közben állítható, a beépítési szöget két hidraulikus motorral hajtott gömbcsavaros emelő változtatja. A felvonók és a kormánylapát hidraulikus működtetésűek. A hátsó egység elülső élein nincsenek jéggátló eszközök. [3]
Alváz – háromoszlopos visszahúzható futómű a Messier-Hispano-Bugattitól. Az orrrugó előre behúzódik, és guruláskor ikerkerekekkel rendelkezik. Az állvány tisztítása hidraulikus hengerrel történik, és a gravitáció hatására kiold. Mindegyik fő állványhoz tartozik egy kéttengelyes négykerekű forgóváz, amely visszahúzódik a törzsbe. A kerekek csúszásgátló automatikával és karbon tárcsafékekkel vannak felszerelve. Minden támaszték olaj-levegő csillapítással rendelkezik. A szerkezet védelme érdekében a fel- és leszállás során nagy dőlésszöggel egy farok lökhárítója van felszerelve. [3]
Erőmű . Az Airbus A310-200 erőforrása Pratt & Whitney JT9D-7R4 (bypass, kéttengelyes turbó sugárhajtómű 15 fokozatú axiális kompresszorral és 6 fokozatú turbinával) vagy General Electric CF6-80A (bypass turbojet 18 fokozatú axiális kompresszorral és 7 fokozatú axiális kompresszorralfokozatú turbina). A motorokat a szárny alatti pilonokon lévő gondolákba építik be. A hajtóművek indításához, valamint a repülőgép földön történő meghajtásához egy Garret / Honeywell segéderőegységet használnak, amely a farokkúpban található. [3]
Irányítás - hidraulikus vezérlőrendszer kormányokhoz, szárnyak, lécek és légterelők számára. Stabilizátor helyzetszabályozás elektromechanikus - golyós csavaros emelő. [3]
Hidraulikus rendszer - három független alrendszerből áll, mindegyik rendszernek saját motorhajtású hidraulika szivattyúja, hidraulika tartálya és hidraulikus akkumulátora van. A hidraulikus rendszer a szárny- és kormányfelület gépesítési elemeinek vezérlésén túl a futómű visszahúzására, a fékrendszer működtetésére és az első támasz forgatására szolgál. A nyomás a rendszerben 206 bar. [3]
Légkondicionálás - tömítés, szellőztetés és fűtés. A rendszer levegőjét a motor kompresszoraiból, a segéderőegységből (APU) vagy a földi berendezésből veszik. A levegőt a pilótafülke, az utaskabin három területe, az elektronikai berendezések és a nem konténeres raktér táplálja. A jégmentesítő rendszerhez, a motorok indításához és a tolóerő irányváltó rendszer meghajtásához szükséges levegő a motor különböző szakaszaiból származik, vagy az APU-tól vagy a földi egységtől származik. Három alacsony zajszintű elektromos ventilátor biztosítja a levegő keringését a fülkében. [3]
Elektromos rendszer - háromfázisú, 115/200 V 400 Hz-es váltakozó áramú hálózatból és egy 28 V-os egyenáramú hálózatból áll. AC források - 3 generátor, olajhűtéses, egyenként 90 kW, ebből kettőt a motor hajt, a harmadikat az APU-tól. Az egyenáramú hálózatot három 150 A-es szilícium konverter-egyenirányító táplálja, három nikkel-kadmium akkumulátor biztosítja a vészhelyzeti tápellátást és az APU indítását. [3]
Oxigénrendszer - a személyzet tagjainak táplálására szolgáló oxigén nyomás alá kerül az elektronikus berendezések rekeszében található tartályból. Az utaskabinban az egyes maszkok oxigénellátását vegyszergenerátorok biztosítják. Hordozható oxigénpalackok állnak rendelkezésre, egy a hajózószemélyzet és öt a vezetők számára. [3]
Jéggátló rendszer - levegő-termikus, védi a motorok mögötti szárnykonzolok léceit és a légbeömlőket. A forró levegő a motor kompresszoraiból származik. A levegőparaméterek érzékelői elektromos fűtéssel vannak felszerelve. [3]
Pilóta-navigációs és rádióelektronikai berendezések - a repülőgép módosításától és az ügyfél igényeitől függően készülnek el. Az alapfelszereltség magában foglalja a III. kategóriájú időjárási körülmények között automatikus leszállórendszert, a repülőgép súlypontját irányító számítógépet, a motorvezérlő rendszereket és egyéb berendezéseket. A repülési információk hat színes monitoron jelennek meg. [3]
1986 tavaszán javították az Airbus A310-200 kialakítását, növelve az üzemanyag-hatékonyságot: szárnyak jelentek meg a szárnyvégeken , a függőleges farok szénszálas lett, a kerékfékeket pedig szénszálas kompozitokból kezdték gyártani.
Airbus A310-300 - a fő különbség a "háromszáz" és az eredeti verzió között egy további 6100 literes üzemanyagtartály jelenléte volt a vízszintes farokban, és egy automatizált üzemanyag-továbbító rendszer használata az optimális egyensúly fenntartása érdekében a repülőgépről. Szárnyak is megjelentek a szárnyvégeken , amelyeket később az Airbus A310-200-assal szereltek fel. Az Airbus A310-300 megkapta az EFIS digitális repüléstechnikai komplexumot négy színes, többfunkciós repülési információs kijelzővel, valamint a fedélzeti rendszerek működésének felügyeletére és az ESAM meghibásodásaira figyelmeztető digitális rendszerrel. A rádiónavigációs berendezés megfelelt az ARINC 700 szabványnak.
Az Airbus A310-300 első repülésére Pratt & Whitney JT9D-7R4 hajtóművekkel 1985. július 8-án, General Electric CF6-80C2 hajtóművekkel pedig 1985 szeptemberében került sor .
A repülőgép személyzete két főből áll.
| Airbus A310-200/-300 | |
|---|---|
| Hossz | 46,66 m |
| Szárnyfesztávolság | 43,89 m |
| A törzs szélessége | 5,60 m |
| Magasság | 15,80 m |
| Szárny területe | 219 m2 |
| Kabin szélesség | 5,28 m |
| Helyek száma | 205-280 |
| Hatótáv 218 utassal és csomagokkal, PW4152 motorokkal | 9170 km |
| Power point | Két turbóventilátoros motor 230 kN és 260 kN közötti tolóerővel |
| utazósebesség _ | 860 km/h |
| Felszállási futás | 2250 m |
| Felszálló tömeg | 150-164 tonna |
| Max. repülési magasság | 12100 méter |
Az A310-est a világ egyik legbiztonságosabb utasszállítójaként tartják számon. A repülőgép hosszú távú üzemeltetése során szinte minden baleset a személyzet vagy a légiforgalmi irányítók hibájából következett be. Több esetben kemény leszállás történt a futómű megsérülésével, személyi sérülés nem történt. Az átlagos statisztikák és baleseti adatok alapján az A310 meglehetősen biztonságos és megbízható. [2]
2020. január 10-ig összesen 11 Airbus 310-es repülőgép veszett el katasztrófák és súlyos balesetek következtében [4] . Az Airbus 310-et 9 alkalommal kísérelték meg eltéríteni, 5 ember halálát okozva [5] . Ezekben az incidensekben összesen 830 ember halt meg.
| dátum | Táblaszám | Az incidens helye | Áldozatok | Rövid leírás |
|---|---|---|---|---|
| 1987.09.08 | 5N-AUG | Port Harcourt | 0/109 | Kigurult a kifutópályáról. Mindkét futómű elromlott. |
| 1991.03.26 | 9V-STP | Szingapúr | 4/123 | Elfogták a terroristák. Elkapta a vihar, amely során az összes gépeltérítő meghalt. |
| 1992.07.31 | HS-TID | Katmandu | 113/113 | Az irányítók és a legénység közötti hibás kommunikáció miatt irányt vesztett, és egy hegynek csapódott. |
| 1992.09.04 | n.a. | Ho Si Minh Város | 0/167 | Repülőgép elfogása. A repülés közben a gépeltérítő ejtőernyővel kiugrott a gépből, de letartóztatták. |
| 1993.02.11 | D-AIDM | New York | 0/104 | Elfogták egy gépeltérítő, aki azt követelte, hogy repüljön New Yorkba. Miután New Yorkban landolt, a gépeltérítő feladta magát a rendőrségen, és 20 év börtönre ítélték. |
| 1993.10.25 | n.a. | Niamey | 1/149 | Elfogták a terroristák. Niameyben megrohamozták a gépet, letartóztatták a gépeltérítőket, de a másodpilóta meghalt. |
| 1994.03.23 | F-OGQS | Mezhdurechensk | 75/75 | A PIC fiát ültette az élre, aki véletlenül kikapcsolta a robotpilótát, és ezt a repülőgép tervezési adottságai miatt a személyzet nem vette azonnal észre. |
| 1995.03.31 | YR-LCC | Bukarest | 60/60 | A PIC nem vezette a gépet kikapcsolt autopilot mellett. |
| 1996.08.26 | F-GKTD | London | 0/199 | Hét iraki fogságba esett. A londoni leszállás után a gépeltérítők feladták magukat a rendőrségnek. |
| 1998.09.14 | TC-JCL | Trabzon | 0/84 | Egy játékfegyverrel felfegyverzett terrorista eltérítette. |
| 1998.12.11 | HS-TIA | Surat Thani | 101/146 | Leszállás közben lezuhant viharos időben. |
| 1999.12.27 | JY-AGK | Parafa | 0/198 | Nehéz leszállás szélnyírás után. |
| 2000.01.30 | 5Y-BEN | Abidjan | 169/179 | Nem sokkal felszállás után a tengerbe zuhant a személyzet hibái miatt. |
| 2000.07.12 | D-AHLB | Schwechat | 0/151 | Az alváz beszorult, kényszerleszállást hajtott végre a mezőn. |
| 2000.09.28 | n.a. | Amman | 0/199 | Lopás kísérlet. Leszállás után a gépeltérítő feladta magát a rendőrségen, a robbanószerkezetről kiderült, hogy hamis. |
| 2003.02.07 | TC-JDA | Isztambul | 0/229 | Lopás kísérlet. |
| 2003.03.28 | TC-JCZ | Athén | 0/204 | Eltérítette egy 20 éves török, aki édesapjához akart repülni Németországba, miután összeveszett mostohaapjával. Miután a gép leszállt Athénban (tankolásra), feladta magát a rendőrségen. |
| 2005.03.06 | C-GPAT | Varadero | 0/271 | Nem sokkal a felszállás után a kormány nagy része elveszett. |
| 2005.03.07 | F-OJHH | Teherán | 0/91 | Leszállás után az 1-es számú motor összeomlott. |
| 2006.07.09 | F-OGYP | Irkutszk | 125/203 | A személyzet hibái miatt kigurult a kifutópályáról és földi szerkezeteknek csapódott [6] . |
| 2007.03.12 | S2-ADE | Dubai | 0/236 | Megszakadt a felszállás , a repülőgép megállt a kifutópálya végén, eltört az orrfutómű. |
| 2008.06.10 | ST-ATN | Kartúm | 30/214 | Leszálláskor lecsúszott a kifutóról és kiégett. |
| 2009.06.30 | 7O-ADJ | Moroni | 152/153 | A pilóta hibája miatt a megközelítés során lezuhant. |
| 2009.12.13 | C-GTSF | Rio de Janeiro | 0/n.a. | Vontatás közben megsérült. |
| 2010.10.31 | TC-JCV | Casablanca | 0/n.a. | teherszállító járat. A kifutópálya tengelyéről leszálláskor a bal oldali motor és a futómű megsérült. Leszerelve. |
| 2013.03.02 | CS-TGU | Ponta Delgada | 0/125 | Leszállás után a farokrész nekiütközött a kifutónak. |
| 2014.06.13 | EP-MNX | Teherán | 0/n.a. | Leszerelésre került, miután egy repülőtéri busz megrongálta a törzset. |
| 2014.06.24 | AP-BGN | Pesavár | 1/190 | Leszállás közben gépfegyverekkel a földről lőtték. |
| 2015.12.24 | EP-MNP | Isztambul | 0/166 | Legurult a kifutópályáról, és nekiütközött a falnak és a repülőtér kerítésének. |
| 2015.12.24 | 9Q-CVH | Mbuji Mayi | 8+0/5 | teherszállító járat. Kigurult a kifutópályáról, és több házat is megsemmisített. |
| 2020.11.18 | n.a. | Brüsszel | 0/0 | A tábla raktárban volt. Kigyulladt a repülőtéren. |
| Airbus és Airbus Military repülőgépek | |
|---|---|
| Civil | |
| Katonai |
|
| A fejlesztésben |
|
| Lezárt projektek |
|
| Más típusok | |