A Szahalin-alagút egy befejezetlen projekt egy víz alatti alagútról, amely a Nyevelszkoj-szoroson áthalad a szárazföldi Lazarev -foktól a szahalini Pogibi -fokig, amely a Szovjetunió Belügyminisztériuma és a Vasúti Minisztérium Gulágjának egyik építési területe. Szovjetunió .
2018-ban fontolóra vették az alagút helyett híd építését, de akkor még nem született végleges döntés [1] . Az előzetes becslések szerint a szállítási átkelő költsége körülbelül 400 milliárd rubel lesz, és 540 kilométernyi vasutat foglal magában. A becsült költség valójában mind a híd, mind az alagút esetében azonos [2] . 2019-ben döntöttek[ kitől? ] építs hidat a szárazföld és a sziget között.
Ezenkívül a Szahalin-alagutat a transzszibériai vasutat Japán területével összekötő infrastrukturális projekt egyik láncszemének tekintik. A szárazföldről Szahalinba tervezett szállítási átjáró, valamint a La Perouse-szoros 43 kilométer széles kereszteződésének megépítése Szahalin szigetétől a japán Hokkaido szigetig Japánt kontinentális országgá teszi.
A Szahalin felé vezető alagút építésének ötlete a 19. század végén merült fel, de a gazdasági céltalanság és a pénzhiány miatt soha nem valósult meg.
Az alagút építésével kapcsolatos felméréseket 1929-1930 között végezték.
1950-ben I. V. Sztálin azzal az ötlettel állt elő, hogy Szahalint vasúton kösse össze a szárazfölddel . Megfontolták a kompátkelő , híd és alagút lehetőségeit. Hamarosan hivatalos szinten ( a Szovjetunió Minisztertanácsának 1950. május 5-i titkos rendelete) döntés született egy alagút és egy tartalék tengeri komp építéséről. Az alagút átkelő megépítésével a Szovjetunió Belügyminisztériuma (vasútvonalak) és a Szovjetunió Vasúti Minisztériuma (alagútépítés, 1952-ben szintén a Belügyminisztérium hatáskörébe került).
Az alagút és a szomszédos vasutak tervezésére vonatkozó előírásokat a Szovjetunió Minisztertanácsa 1950. szeptember 6-án hagyta jóvá. Az építkezés felgyorsítása érdekében az útvonalat egyszerűsített (valójában ideiglenes) séma szerint kellett megépíteni, például az építkezés első szakaszában megengedett volt a nem impregnált talpfák használata . Részletes mérnöki és geológiai felmérések a tervezett alagútépítés területén nem készültek.
Szahalin területén a Pobedino állomástól a Pogibi -fokig (az alagút kezdete) tartó vasútvonal hossza 327 km volt. A Tatár-szoros alatti alagút tengelye a Pogibi elágazásnál kezdődött, attól 23 km-re volt a Vangi állomás , ahonnan délnyugatra kellett volna leágazni a Wangi-fokra, ahol egy tengeri vasúti komp mólóját építették. . Az autópálya szigeti részén összesen kilenc pályaudvar építését tervezték. Maga az alagút hossza a szahalini Pogibi- foktól a szárazföldi Lazarev -fokig körülbelül 10 km volt (a szoros legkeskenyebb szakaszát választották), útvonala a kompátkelőtől északra haladt. A szárazföldön a Lazarev-foktól a Selikhin állomásig tartó leágazást terveztek a Komsomolsk-on-Amur - Szovetskaya Gavan szakaszon egy ideiglenes kompátkelőhöz vezető ággal. A Kesey Lake közelében egy vontatási erőmű megépítését tervezték .
Az építkezés befejezését egy ideiglenes kompátkelő megszervezésével 1953 végére, az alagút üzembe helyezését 1955 végére tervezték. A tervezett vonal teljes rakományforgalmát a működés első éveiben évi 4 millió tonnában tervezték.
Az alagútig vezető vasútvonalak építését főként a szabadon engedett gulág foglyok végezték . A Szovjetunió Ügyészségével egyetértésben, a Minisztertanács engedélyével a Belügyminisztérium legfeljebb 8 ezer embert szabadult ki kényszermunkatáborokból és kolóniákból, és börtönbüntetésük lejártáig a Vasúti Minisztériumhoz küldte őket. . Kivételt képeztek a banditizmusért, rablásért, szándékos emberölésért elítélt, kényszermunkára ítélt visszaeső tolvajok, a Belügyminisztérium speciális táboraiban raboskodók, akikre a Belügyminisztérium engedélye nem vonatkozott. Szahalinon az 506-os épület volt ( Timovszkoje falu ), a szárazföldön pedig az 507-es épület ( De-Kastri falu ). 1953 elejére a vasútépítők száma a szoros mindkét oldalán több mint 27 000 fő volt. Az építkezés, különösen Szahalinon, gyakorlatilag teljes infrastruktúra- és felszereléshiány mellett zajlott, a munka rendkívüli jellege miatt a fogolytáborok életkörülményei még a Gulag szabványai szerint sem voltak kielégítőek. .
Az alagút építésének előkészületeit a szárazföldön a feltételesen szabadlábra helyezettek , polgári szakemberek és katonai személyzet végezték ( A Vasúti Minisztérium 6. számú építése ). 1953 februárjában a Construction 6-ot arra is megbízták, hogy a Kesey Lake közelében egy erőművet építsen. Az építők száma 1953 tavaszára 3700 fő volt.
Sztálin halála és a foglyok tömeges amnesztiája után a teljes projekten végzett munka lelassult. Az akkori levéltári anyagokban egy titkos "Szovjetunió Minisztertanácsának "Az 1953. évi építési program megváltoztatásáról" szóló, 1953. március 21-i 149. számú rendelettervezete került elő, amely szerint számos A korábban tervezett nagyszabású projekteket leállították, köztük a "Tatár-szoros alatti alagút-átkelőhely megépítését", mivel ezek megépítését "nem a nemzetgazdaság sürgős szükségletei okozzák" [3] [4] .
Az egyik fiatal mérnök , Yu. A. Koshelev (egy 1951-ben friss MIIT -diplomás, akit erre az építkezésre osztottak be, aki felügyelte az alagút tengelyéhez vezető első akna építését) visszaemlékezései szerint. a következő volt [5] :
1951 decemberében végeztem a MIIT-en. Engem a Szahalin-szigeti Vasúti Minisztérium 6. számú építésébe küldtek... Az építők kontingense nehéz volt. A legtöbben feltételesen szabadultak. Kiadástól függő fizetést is kaptak, de szigorúan időben. Csak az különbözött a kívülről ideérkezőktől, hogy írásban vállalták, hogy nem hagyják el. A mi létesítményünkben öt művezetőből hárman feltételesen szabadlábra helyezték... Engem neveztek ki a főbb munkák mesterévé. Tizenkét dandár kapott parancsnokságot. Azt az utasítást kaptuk, hogy építsünk egy nyolc és fél méter átmérőjű, nyolcvan körüli mélységű aknát a tengerparton. És amikor befejeztük, javasolták a vágások elvégzését és az alagútépítés megkezdését. 1953 februárjában fejeztük be az első akna elsüllyesztését… 1953 tavaszán Sztálin meghalt. Nem sokkal később az épületet bezárták. Nem kikapcsolt, nem molyos, mégpedig zárva. Tegnap még dolgoztak, ma pedig azt mondták: "Ennyi, több nem kell." Soha nem kezdtük el az alagútépítést. Bár ehhez a munkához minden rendelkezésre állt: anyagok, felszerelések, gépek és jó képzettségű szakemberek, munkások. Sokan azzal érvelnek, hogy a Sztálin temetése utáni amnesztia véget vetett az alagútnak – gyakorlatilag nem volt, aki folytassa az építkezést. Ez nem igaz. 8000 feltételesen szabadlábra helyezett közül legfeljebb 200 maradt. A hátralévő nyolc hónap pedig az építkezés folytatására vonatkozó utasításra várt . Írtunk róla Moszkvának, kérdeztünk és könyörögtünk. Valami vad, nevetséges tévedésnek tartom az alagút építésének leállítását. Hiszen az emberek több milliárd rubelét, évekig tartó kétségbeesett munkáját fektették be az alagútba. És ami a legfontosabb, az országnak valóban szüksége van egy alagútra...
A Habarovszki Terület területén 120 km széles nyomtávú vasúti pálya épült az Amur jobb partján a Selikhin állomástól a Fekete-fok állomásig (az utat később fakivitelre használták). A tervezett kompátkelő területén gátakat töltöttek fel (maradványaik ma is láthatóak), és előkészítő munkákat végeztek a stégek építésére . A Lazarev-foknál, ahonnan az alagutat kellett volna fektetni, egy bányaaknát ástak, és a parttól 1,6 km-re egy 90 m átmérőjű mesterséges szigetet öntöttek.
A Szahalin régió területén a legrosszabb körülmények között folyt a munka, a vasút egyetlen kilométere sem épült meg. Az útvonal előkészítése során végzett munkák (földmunkák, vágások stb.) lehetővé tették a Nysh - Pogibi burkolatlan út megépítését , amelyet a szovjet időkben faexportra használtak.
1973 óta a Vanino-Kholmsk kompjárat köti össze Szahalint a szárazfölddel .
Jelenleg sem a légi közlekedés , sem a komp nem elégíti ki a régió közlekedési igényeit. Télen a Tatár-szoros befagy, és bár a használatban lévő három szahalini komp jégosztályú , nagyon hideg télen jégtörőket kell használni , viharos időben pedig a sziget általában megközelíthetetlen [6] .
A Tatár-szoroson átvezető alagút építésének ötlete túlélte a Szovjetuniót . Hasonló javaslatokat tett 1992-ben a Szahalini Vasút vezetője, A. B. Vasziljev. 1999-ben Nyikolaj Aksjonenko vasúti miniszter bejelentette, hogy ki kell dolgozni egy projektet a szahalini vasúthálózat és a szárazföld közötti összeköttetésre, 2000-ben pedig a tervezőszervezetek képviselői felmérést végeztek a területen. A megvalósítás megszakadt, mert Nyikolaj Aksjonenko lemondott a Vasúti Minisztérium vezetői posztjáról.
2001 óta Oroszországban fontolgatják a szoroson átívelő vasúti híd építését [7] .
| Főbb vasútépítési projektek az Orosz Föderációban | |
|---|---|
| |
| Kiemelt projektek: merész – az építkezés megkezdődött; aláhúzva – megvalósítva. | |