| K-27 | |
|---|---|
| Hajótörténet | |
| lobogó állam | Szovjetunió |
| Indítás | 1962. április 1 |
| Kivonták a haditengerészetből | 1968 |
| Modern állapot | elárasztott |
| Főbb jellemzők | |
| hajó típusa | PLAT |
| Projekt kijelölése | 645, 645ZHMT [1] |
| Projekt fejlesztő | SKB 143. sz |
| Főtervező | V. N. Peregudov , A. K. Nazarov |
| NATO kodifikáció | október |
| Sebesség (felület) | 14,9 csomó |
| Sebesség (víz alatt) | 30,2 csomó |
| Maximális merítési mélység | 300 m |
| A navigáció autonómiája | 50 nap |
| Legénység | 105 fő |
| Méretek | |
| Felületi elmozdulás | 3414 tonna |
| Víz alatti elmozdulás | 4370 tonna |
| Maximális hossz (a tervezési vízvonalnak megfelelően ) |
109,8 méter |
| Hajótest szélesség max. | 8,3 méter |
| Magasság | 9,4 méter |
| Átlagos merülés (a tervezési vízvonal szerint) |
6,3 méter |
| Power point | |
| Atom. Két RM-1 reaktor folyékony fém hűtőközeggel, 2x73 MW, 2x17500 LE a tengelyen | |
| Fegyverzet | |
Akna- és torpedófegyverzet |
8 TA kaliber 533 mm, 20 torpedó |
A K-27 egy szovjet nukleáris tengeralattjáró , az egyetlen hajó, amelyet a 645 ZhMT projekt szerint építettek hűtőfolyadékként folyékony fémmel . A hajó kialakítása közel áll a 627 "Kit" projekthez . A hajó a különböző díjak díjazottja volt, a Szovjetunió admirálisai és hősei elhagyták legénységét . A "Hirosima" becenevet viselő K-19 analógiájára a sugárbalesetekről is ismert K-27 " Nagasaki " becenevet kapta [2] .
1962. április 1-jén lépett szolgálatba . 1964. április 21. és június 12. között rekorder autonóm utat tett az Atlanti-óceán középső részének vizein. Az I. I. Gulyaev parancsnoksága alatt álló tengeralattjáró rekordokat döntött az autonóm utazás hatótávolságában, a búvárkodás időtartamában.
1965. szeptember 7- ig harci erejében cirkáló tengeralattjáróként (KrPL) szerepelt, és csak később került át a tapasztalt tengeralattjárók kategóriájába. 1968. május 24- én sugárbaleset történt , az egész legénység megsérült , 9 ember meghalt. Magát a hajót csak 1979. február 1-jén zárták ki a Szovjetunió haditengerészetéből , és 1980. október 1-jén oszlatták fel. 1982 szeptemberében elsüllyesztették a Kara-tengerben , a Novaja Zemlja szigetcsoport északkeleti partjainál, a Sztepovoj-öböl bejáratánál .
A folyékony fém hűtőközeggel ellátott reaktor használatának ötlete 1952 szeptembere óta alakult ki , amikor a Szovjetunió kormányának döntése alapján megkezdődött az első hazai nukleáris tengeralattjáró, K-3 tervezése . 1952. szeptember 12-én I. Sztálin rendeletet írt alá " A 627-es objektum tervezéséről és kivitelezéséről " [3] , amely szerint atomerőművel ellátott tengeralattjárók három változatának létrehozását tervezték. A K-3 -ban vízhűtéses reaktorokat használtak , de A. I. Leipunsky fejlesztése egy új típusú tengeralattjáró reaktorok alapja lett. [négy]
A hajó tervezése tulajdonképpen a K-3 változat létrehozására irányuló munka folytatása lett a ZhMT reaktorteleppel, ez annak a feladatnak volt köszönhető, hogy kétféle reaktort kellett összehasonlítani azonos működési feltételek mellett [1] . Ezeket 1952-1957 között hajtották végre, és az SKB-143 hajtotta végre . [4] Az előzetesen elvégzett munka eredményeként az elő- és vázlattervek nem készültek el, 1955 óta megkezdődött a tengeralattjáró műszaki tervének kidolgozása. [5] V. N. Peregudovot , a Lenin Komszomol irodavezetőjét és főtervezőjét nevezték ki főtervezőnek ; 1956-ban Peregudovot tanítványa, A. K. Nazarov váltotta fel . A K-27 fő megfigyelője A. N. Doncsenko elsőrangú mérnök-kapitány volt , később A. S. Gubkin [1] váltotta fel .
1956 őszén a műszaki projekt készen állt, annak ellenére, hogy eredetileg a K-3 analógjának létrehozása volt a feladat, e két hajó között kardinális különbségek voltak. A nehéz atomreaktorokat a 627-es projekthez képest közelebb helyezték el a hajó orrához, ami lehetővé tette a hajó berendezésének javítását . Ez a döntés az ilyen típusú reaktorok biztonságára vonatkozó vélemény miatt következett be, és a központi tér sugárbiztonsági feltételeinek romlásához vezetett. Ezenkívül a radar- és rádiószoba [1] az alsó fedélzetre került .
Taktikai és technikai elemeket tekintve a 645-ös projekt hajója közel állt a 627A projekt sorozathajóihoz. Összehasonlítva az ellenféllel - a "Sivulf" (Seawolf) amerikai nukleáris tengeralattjáróval , a K-27 magasabb volt a sebesség és a merülési mélység tekintetében. [4] Nem volt követelmény a csónak zajszintjére és magából a hajóból származó akusztikus interferencia hatására a fedélzeti hidroakusztikus állomások működésére. A tervezés során számításokat végeztek a hajócsavarok kritikus sebességére és a légzaj mértékére a hajó rekeszeiben [1] .
A tengeralattjáró munkarajzainak kidolgozása 1956 -ban kezdődött a műszaki projekt végén, és 1957 -ben valósult meg [5] . Készenlétük után (1957. november [1] ) 1958- ban elkészült a projekt összes műszaki dokumentációja. A hajó építését 1957 szeptemberében kezdték vízre, a hajót a 42-es üzlet 402-es üzemében fektették le. A. A. Ovchinnikov volt a felelős a hajó megépítéséért . [négy]
Az új hajó projektjének kidolgozásakor számos új tervezési megoldást vezettek be [1] :
A reaktor egy új típusú hajó építésének alapja lett. Az ilyen típusú reaktorok alkalmazását a 645. számú projekt PLA létrehozásával kapcsolatos munkálatok megkezdéséről szóló rendelet indította el 1955 májusában, maga a munka azután kezdődött, hogy 1955. október 22-én kiadták a „kezdetről szóló rendeletet”. munka a 645. projekt PLA-jának létrehozásán”. A projekt elsőszülöttje, amely végül az osztály egyetlen képviselője lesz, később megkapja a K-27 jelölést, és az ellenséges felszíni hajók és szállítóhajók elleni küzdelemre tervezték az óceánon és a távoli tengeri színházakban [1] . Az erőmű gyártói az OKB "Gidropress" és az OKBM voltak. I. I. Afrikantov , B. M. Sholkovich lett az installáció főtervezője. Létrehoztak egy közbenső neutronreaktort , hűtőközegként ólom-bizmut eutektikus ötvözetet használva. Az ilyen reaktor karbantartási jellemzői a fémötvözet olvadt állapotban való fenntartásának szükségességévé váltak, annak ellenére, hogy az ötvözet olvadáspontja 125 ° C. Ehhez a Zapadnaja Litsán a parton kazánházat építettek a tengeralattjárók gőzellátására, valamint kikötöttek egy rombolót és egy anyahajót . [6]
Már a tervezés során is kiderült a reaktor tervezésének tökéletlensége, több tudós ellenezte a fejlesztés valós körülmények közötti felhasználását. Tehát az SKB-143 egyik vezető energetikai szakembere, R. I. Simonov a PPU fejlesztéséért a ZhMT-n végzett díjra való jelölés tudományos és műszaki tanácsában kérte jelöltségének visszavonását, mivel úgy vélte, ezeknek a telepítéseknek a használata hibás. Az SKB-143 másik szakembere, P. D. Degtyarev (energiaügyi főtervező) ugyanezen okból megtagadta a 705-ös hajó projekt műszaki tervének aláírását . Az OKBM vezetője, a 705K projekt PPU tervezője , I. I. Afrikantov az SZKP Központi Bizottságához fordult a telepítés újbóli elvégzésének szükségességével kapcsolatban. A neves tudósok ezen beszédein kívül kevésbé ismert szakemberek más felszólalásai is elhangzottak különböző fontos találkozókon. Ezeknek a kijelentéseknek a lényege abban rejlett, hogy számos megoldatlan tudományos és műszaki probléma, valamint hiányosság volt, és több mint korai volt már meglévő berendezéseket telepíteni az épülő hajókra. Ugyanakkor nem a PPU VMT-vel való fejlődési irányának gonoszságáról volt szó [7] .
A projekt kurátora A. P. Aleksandrov akadémikus volt , akinek álláspontja az LMC reaktorok aktív használata volt a tengeralattjáró-flottában. Az SZKP KB pártfunkcionáriusai támogatták, akik az állam védelmi képességének növelését tűzték ki célul. Ugyanakkor az új technológiák alkalmazásának kockázatait nem vették megfelelően figyelembe [5] .
Volt vélemény az ilyen típusú erőművek biztonságáról és megbízhatóságáról, ezért a tartalék dízelgenerátorokat szándékosan nem építették be a hajó kialakításába. .
Ehelyett két független atomerőmű épült, amelyek önállóan hajtották a vezetőcsavarokat. Két atomerőműből , két gőzturbinás erőműből , két független turbógenerátorból és egy tároló akkumulátorból álltak .
A fő különbség az autonóm turbógenerátorok használata a 627-es projektben használt felszereltekhez képest [5] . A tengeralattjáró turbógenerátor egytestű aktív turbinát tartalmazott sebességváltóval, kondenzátorral és elektromos egyenáramú generátorral. Figyelemre méltó, hogy kétféle turbógenerátort hasonlítottak össze a hajón: a jobb oldali ATG -t bolygókerekes sebességváltóval , a bal oldali ATG-t csigahajtóművel [1] szerelték fel .
A hajó fő erőműve a következő jellemzőkkel rendelkezett:
A főmotoron kívül a hajót két PG-116- os kúszómotorral szerelték fel, amelyek mindegyike 450 lóerős [1] .
A csónakot 1958. június 15-én rakták le azzal a feladattal, hogy 1960 végén helyezzék üzembe a hajót. Az építkezéssel egyidejűleg elkészült az üzemeltetési dokumentáció is, melyet 1958-ban nyújtottak be. A kitűzött határidőket a műszaki megoldások nagy bonyolultsága miatt nem lehetett betartani, amit a fejlesztők a megadott határidőn belül nem tudtak megvalósítani. A kivitelezők által biztosított mechanizmusok 6-10 hónapos késéssel érkeztek meg, és felülvizsgálatra szorultak, amelyre a kivitelezés során került sor. A hajót 1962 elején teljesen felszerelték. [négy]
1958 februárjában I. I. Gulyaev (később a Szovjetunió hőse ) 2. fokozatú hajóskapitány parancsnokot nevezték ki . Vezetése alatt toborozták a tengeralattjáró legénységét és megkezdődött a szakemberek képzése. Obninsk városában egy próbapadot építettek, amelyre egy LMC-vel ellátott reaktort telepítettek. 1959 - ben két baleset történt a reaktorban, melynek felszámolása során emberek sérültek meg: a gépész Brovcint rokkantság miatt leírták, a mozgalmi osztály parancsnoka, Kondratyev harmadfokú sugárbetegséget kapott . Ezenkívül számos tengeralattjáró túlexponált volt. [négy]
A K-27-es kísérleti nukleáris hajót hivatalosan 1962. április 1-jén bocsátották vízre . Az 1960 óta tartó képzés után a legénység elkezdte tanulmányozni az épülő hajót, amely az üzem készletén volt. Közvetlenül a vízre bocsátás után megkezdődtek a kikötési kísérletek , amelyeket több mint egy évig végeztek: 1962. május 8-tól 1963. június 10-ig. Ezzel egyidejűleg elvégezték az atom-tengeralattjáró befejezését, a hajó rendszereinek, mechanizmusainak és fegyvereinek átfogó ellenőrzését. Ugyanakkor az erőmű 1962-ben még nem volt teljesen összeszerelve.
1962. augusztus 17-én megtörtént az üzemanyag betöltése: az atomreaktorokba az aktív zónákkal ellátott eltávolítható részeket helyezték el. A reaktor első köreit december 6-7-én töltötték fel hűtőközeggel, majd a reaktor készen állt az üzemanyag fogadására. December 7-én az erőművek telepítése teljesen befejeződött, a hűtőfolyadékot fűtött állapotban tartották, a reaktor összes rendszere és mechanizmusa alapjáraton működött. Az év vége előtt mindkét reaktort beindították, és 1963 elején megkezdődtek a főerőmű tesztelései. 1963. január 8-án megkezdődött az első körök mechanizmusainak bejáratása. A hajón az SKB-143 alkalmazottaiból álló próbatétel dolgozott, a tesztekkel együtt átadták a reaktorvezérlő rendszereket és átadták a hajó személyzetének. [4] 1963. január 10. és 28. között a fejlesztőkből és a legénység tagjaiból álló közös csapat átfogó kikötési teszteket hajtott végre a tengeralattjáró atomerőművében. [5]
A hajót a vízen folytatták. Január 10. és február 28. között a személyi állomány lakhatóságának és életfenntartó rendszerének komplex kikötési tesztjeit végezték el, amelyek után a legénység áthelyezhető a hajóba . 1963 első felében teljesen elkészült és átadták a legénységnek, június 22-én pedig felvonták a tengeralattjáróra a Szovjetunió haditengerészeti zászlaját . A nyáron, június 22-től június 26-ig a hajó a tengeren volt tesztelés céljából; a kezdeti határidők be nem tartása miatt a gyári, tengeri és állami tesztek kombinálása mellett döntöttek. Formálisan a hajó állami tesztjeit 1963. június 29-től október 30-ig tartották, a hajót a kormánybizottság elfogadta, amelyet G. N. Kholostyakov admirális vezetett . [5] A tesztek sikeresek voltak, október 30-án átvételi okiratot írtak alá a 645-ös projekt K-27 kísérleti nukleáris tengeralattjárójára. Ez a törvény ólom-bizmut ötvözet alkalmazását javasolta új projektek tengeralattjáró reaktorainak hűtőfolyadékaként. Javasolták a K-27 hajó hosszú, autonóm utazásának megszervezését "a hajó és az atomerőmű működési tulajdonságainak mélyebb tanulmányozása érdekében" . [négy]
Az átvételi tesztek során a hajó 5760 mérföldet tett meg 528 üzemóra alatt, i.e. 1,5-szer több, mint az elsőszülött szovjet nukleáris tengeralattjáró-flotta, a K-3. Ebből az összegből a hajó 3370 mérföldet tett meg víz alatt (59%). A befejezés után a tengeralattjárót átadták a legénységnek I. I. Gulyaev vezetésével, aki a hajót az Egyenlítő felé vezette. [négy]
1964-ben a hajón dolgozó alkalmazottak csoportja, élén A. K. Nazarovval , Lenin-díjat kapott . [négy]
A K-27-es hajó működése rekordok sorozata lett az utak hatótávolságában, valamint a búvárkodás időtartamában és mértékében. A felszerelés olyan tulajdonságokkal és jellemzőkkel rendelkezett, amelyek akkoriban egyedülállóak voltak, amelyek lehetővé tették a szovjet fegyverek felsőbbrendűségét a potenciális ellenség számára. Ugyanakkor az összes hajórendszer, így az erőmű is a képességei határán működött, és a szemtanúk szerint az ilyen műveletek veszélyének alábecsülése végül a balesethez vezetett. [4] [8] [9]
Az első K-27-es hadjárat 1964-ben zajlott, és 51 napig tartott - április 21-től június 11-ig. Az utazás feladata a hajó extrém körülmények között történő tesztelése volt, a hajó képességeinek azonosítása, valamint a hajó rendszereinek és mechanizmusainak tesztelése autonóm navigációban. Ezen kívül meg kellett találni az erőmű optimális működési módjait . Különböző éghajlati övezeteket sikerült legyőzni – a kampány az Északi- sarktól az Atlanti-óceán egyenlítői vizeiig zajlott . [négy]
A problémák megoldása érdekében a legénységet szabadúszó szakemberekkel erősítették meg: G. N. Kholosztyakov admirálist , a kormánybizottság elnökét, I. D. Dorofejev ellentengernagyot és a flotta más képviselőit nevezték ki a kampány élére. A műszaki részt a hajó főtervezője, A. K. Nazarov és az SKB-143 vezető tervezője, G. D. Morozkin vezette , aki az erőmű üzembe helyezéséért volt felelős. [négy]
A kampány részeként vészhelyzet alakult ki a tengeralattjáró bal oldalán lévő reaktorral. Az olvadt fém a primerkör gázrendszerébe került és ott megfagyott. Ennek következtében a rendszerben vákuumcsökkenés következett be, a meghibásodást csak úgy lehetett kiküszöbölni, hogy közvetlenül a baleset helyszínén, a reaktormag közelében dolgoztak. A munkát a zászlóalj parancsnoka , A. V. Shpakov 3. rendű százados végezte, aki elvágta a hibás csövet, és manuálisan megtisztította egy karral. (Jelentős dózisú sugárzást kapott.) Ezt követően a hegesztő szakemberek meghegesztették a csövet, így visszaállították a reaktor működését. [tíz]
A legszélsőségesebb körülmények az egyenlítői vizekben voltak, amikor a víz hőmérséklete +25…+27 °C volt. Ilyen körülmények között a reaktor hűtőrendszerei a képességeik határán működtek, miközben a reaktor és a turbógenerátor rekeszében a hőmérséklet körülbelül 60 ° C volt, ennek köszönhetően a csónak többi rekeszében 45 ° C hőmérsékletre melegedtek fel. ° C-on, legfeljebb 100% páratartalom mellett. Ennek eredményeként az út 1240 üzemórát tett ki, miközben a hajó 12 425 mérföldet tett meg, miközben szinte mindegyik (12 278 mérföld vagy 99%) víz alatt haladt. Akkoriban ez volt a víz alatti lét világrekordja [4] .
A hajó második útjára 1965 őszén került sor, és 60 napig tartott - július 15-től [11] szeptember 13-ig. P. F. Leonov kapitány parancsnoksága alatt haladt át , míg A. P. Mihajlovszkij 1. rangú kapitány volt a rangidős a hajón . Később Mihajlovszkij felvette a kampány eseményeit a Vertical Ascent önéletrajzi könyvébe. [8] A kampány feladata az volt, hogy jelezze a szovjet tengeralattjáró-flotta jelenlétét a Földközi-tengeren , ahol az amerikai haditengerészet hatodik flottája volt . A hadjárat egyedisége az volt, hogy a régióban addig a pillanatig nem volt jelen a szovjet tengeralattjáró-flotta. [négy]
Számos váratlan helyzet történt az utazás során:
A.P. Mikhailovsky [8] szerint ezeknek a helyzeteknek az oka az emberi tényező volt . V. Mazurenko ezzel ellentétes azzal a véleménnyel, hogy az események természetesek voltak, és ez nem szokatlan ennél a kísérleti hajónál. [négy]
Az út során 15 000 mérföldet tettek meg, és a hajó visszatért a szeverodvinszki bázisra javításra. 1966 őszén a tervezett munka részeként a hajót kikötötték, és kiderült, hogy az alacsony mágneses acél nem bírja jól a terhet. A hidroakusztikus bevonat alatti könnyű hajótestet nagyszámú repedés borította. [8] Ennek eredményeként a javítási és újrafelszerelési munkák az egész 1966-os évet igénybe vették, és 1967-ben megkezdődött a hajó felkészítése egy új útra. [négy]
Az 1967. január-februári új hadjáratra való felkészülés érdekében a reaktorokat vízen töltötték. Új, aktív zónákkal rendelkező egységek kerültek telepítésre, amelyek kampányideje kétszerese volt az előzőnek. Valójában új reaktorokat telepítettek a hajóra; az átrakodás bizonyos nehézségekkel zajlott, az atommeghajtású hajó "az elsőtől a kilencedik rekeszig radioaktív elemekkel szennyezett" . A munkát V. I. Kashin 2. rangú százados felügyelte. [9]
A javítások után 1967 októberében a hajó átment Gremikhába (tengeralattjáró bázis), ahonnan a harmadik útnak kellett kezdődnie. A harmadik hadjárat röviddel ezen átmenet után indult, fő feladata a földgömb víz alatti megkerülése [9] .
Az 1967. október 13-i hadjáratra készülve a tengeralattjáró kiment a tengerre, hogy ellenőrizze a hajó rendszereit és mechanizmusait. A tengeren vészhelyzet alakult ki, melynek következtében folyékony fémötvözetet fecskendeztek a jobb oldali reaktor 1. körének gázrendszerébe. Az incidens oka az ólom-bizmut ötvözet oxidációja volt, aminek következtében salakok képződtek, amelyek eltömítették a hűtőfolyadék járatát. Ennek eredményeként két szivattyút elárasztott egy megszilárdult radioaktív ötvözet. A reaktor működéséhez sürgősen meg kellett szüntetni a következményeket, ennek következtében számos szakember (főleg speciális raktáron) megkapta a maximális éves sugárdózist, és emiatt nem engedték őket a harmadik útra [ 9] .
Ahhoz, hogy ez az utazás megtörténjen, el kellett távolítani a radioaktív ötvözetet a rekeszből, ezt a munkát a bázisra való visszatéréskor végezték el. Május 1-jén, a haditengerészet zászlajának , álarcainak és színező zászlóinak ünnepélyes felvonása után megkezdődtek a sürgősségi munkálatok a hajó harci készenlétbe helyezésére. A parancsnokság megbízásából más harci egységek és hadosztályok, valamint a csónak második legénységének állományát vonták be a munkába. A munka meglehetősen bonyolult volt , a reaktor vezetékei között megfagyott radioaktív fémet kalapáccsal és vésővel kellett kinyerni. A munkaidő a nagy radioaktivitás miatt tíz percre korlátozódott, a tengerészek két-három ötperces hívást intéztek. V. N. Mazurenko szakember szerint a magas radioaktivitású körülmények között végzett munka jelentősen több mint 5 percig tartott (tíz vagy több), ami miatt a tengerészek nagy dózisú radioaktív sugárzást kaptak [9] .
A munka befejezése után megkezdődött a kampány előkészítése. Az előkészítés részeként a Tengerészeti Kutatóintézet szakembereinek felkérésére az ötvözet magas hőmérsékletű regenerálását végezték el az oxidok eltávolítása érdekében. Az északi flotta vezetésének nyomására a határidőket a kért három hétről egyre csökkentették [9] .
Ennek eredményeként 1968. május 24-én a hajó tengerre szállt, hogy tesztelje az erőművet és harci kiképzési feladatokat dolgozzon ki, a hajó fedélzetén 147 fős legénység tartózkodott (az első legénység és a második legénység nagy része). Az út során május 24-én 12 órakor az erőműveket teljes sebességre (80%-os teljesítményre) hozták, míg a bal oldali reaktornál baleset történt. A reaktorban a fűtőelemek túlmelegedtek, majd megsemmisülés következett, ennek oka a zónából történő hőelvonás megsértése volt . Ennek eredményeként radioaktív termékek kerültek az ötvözetkörbe, majd a gázkörbe. Radioaktív gáz szabadult fel a reaktortérbe, és ennek eredményeként a gamma-aktivitás meredeken emelkedett . Ezt követően a hajót leállították, és a jobb oldali reaktor alapjához került, amely mindkét turbinán működött. A bázisra való visszatérés volt a hajó utolsó önálló utazása [9] .
1968. május 24- én a Project 645 K-27 tengeralattjáró a Barents-tengerben tartózkodott . Az erőmű paramétereit a korszerűsítési munkák befejezése után üzemi üzemmódban ellenőrizték . A reaktor teljesítménye 11:30-kor spontán csökkenni kezdett. A személyzet nem értve a helyzetet, megpróbálta növelni az atomreaktor teljesítményét, de sikertelenül. 12:00 órakor a gamma-aktivitás 150 R/h-ra nőtt a reaktortérben, és radioaktív gázok szabadultak ki a reaktortérbe. Mivel ez a nukleáris fűtőanyag károsodásának jele, a személyzet feloldotta a bal reaktor vészvédelmét. Mint később kiderült, a fűtőelemek mintegy 20%-a megsemmisült a baleset következtében . A baleset oka a zónából történő hőelvonás megsértése volt .
A tengeralattjáró sugárzási helyzete romlott. A csónak felszínre került, kiszellőztette a fertőzött rekeszeket, és az egyik jobb oldali reaktoron, amely mindkét turbinán működött, elérte a bázist. Érkezéskor kiderült, hogy a hajó fokozott radioaktív háttérrel rendelkezik, 17:30-kor kikötött a belső útra. A személyzetet kivonták a radioaktív szennyezettség zónájából és pihenőre küldték [9] .
Nincsenek hivatalos adatok a tengeralattjáró szennyezettségi szintjéről, a környezetről és a személyzet kitettségének mértékéről. Titoktartással a tengeralattjárókat „1968-as akut asthenovegetatív szindróma következményeivel” diagnosztizáltak a kórházakból [9] .
A reaktorbaleset következtében a teljes személyzet túlexponált és akut sugárbetegséget szenvedett , 20 ember kapott 600-1000 rem sugárdózist [12] . A legénység 9 [13] tagja meghalt: egy tengerész gázálarcban fulladt meg közvetlenül a fedélzeten, nyolc ember később a kórházban halt meg a fedélzeten kapott nagy dózisú sugárzás következtében. Május 25-én az első tétel – tíz tengerész, beleértve az összes speciális rakteret – megérkezett a leningrádi 1. haditengerészeti kórházba, amelyet az északi flotta parancsnokának, S. M. Lobovnak a repülőgépe szállított . Külön osztályon voltak (11. osztály), de nyolc tengeralattjárón nem tudtak segíteni. A többi áldozatot két napon belül Leningrádban, Moszkvában és Szeveromorszkban szállították kórházba, ahol ellátták őket [9] .
A baleset okaiAz események résztvevőinek véleménye szerint a hajó parancsnoka, P. F. Leonov okolható a balesetért. De van olyan vélemény is, hogy a probléma rendszerszintű és összetett volt.
A tengerre indulás előtt a BCH-5 (erőmű) parancsnokának, A. A. Ivanovnak alá kell írnia a hajó készenlétére vonatkozó dokumentumokat (bejegyzés a hajónaplóba ), majd M. G. Proskunov hadosztályparancsnok és a főhadiszállásának szakemberei ellenőrzik a hajót. A. A. Ivanov azt írta: „A BCh-5 nem áll készen a tengerre”, de véleményét figyelmen kívül hagyták. [14] A hadosztályparancsnok hozzáállását a harci feladatok végrehajtásának formalitásaihoz az a mondat, amellyel híressé vált: „ha ma nem mész tengerre, lerúglak a mólóról a lábad” [5] .
Abban ugyanakkor minden szakértő egyetért, hogy a reaktor teljesítményének „kihúzására” vonatkozó parancsnoki utasítások okozták a balesetet, ugyanakkor számos szakértő úgy beszél Leonovról, mint tapasztalt tengeralattjárósról, aki határozottan, keményen lépett fel. , a legénység és a felszerelés erejéig. V. N. Milovanov és V. N. Mazurenko szerint ez volt a parancsnok erőssége, de egyben a baleset egyik fő oka is lehetett, amikor a parancsnoknak fogalma sem volt az erőmű állapotáról a hajó. Valószínűleg a parancsnok nem tudott a reaktor megsemmisüléséről a Gremikhában történő kikötés előtt. Ennek eredményeként, amint a szerzők megjegyzik, a hajót tönkretették a parancsnok olyan tulajdonságai, mint az „arrogancia, az atomreaktor megbízható működésébe vetett bizalom és ... beosztottai véleményének figyelmen kívül hagyása” [5] .
Ugyanakkor a parancsnok utasításaival együtt a reaktorirányítók tevékenysége számos szabályt és utasítást sértett, és ők okozták a veszélyhelyzetet. Maga a parancsnok sem mentesült az eset miatti bűntudatától, és élete végéig bűnösnek érezte magát a katasztrófában és népe halálában [5] .
Megérkezett az északi flotta műszaki osztályának vezetője, Yu. V. Zaderman , és május 25-én létrehozták a főhadiszállást a K-27-es hajó balesetének következményeinek felszámolására, első döntése a radioaktív szennyezettségi zóna lokalizálására és a A bal oldali propulziós rendszer radioaktív szennyeződésének következménye a reaktor biológiai védelmének erősödése volt [15] . Ehhez a vészrekeszt ólomsörétes zsákokkal töltötték meg [9] .
Ezzel egyidejűleg új, részletes térképet készítettek a sugárzási helyzetről nemcsak a vészrekeszben, hanem a hajó egészében is. A negyedik rekeszben a bal oldali gőzfejlesztő területén a sugárzási szint 1500 röntgen /óra felett volt. .
Május 27-én egy fejlesztőcsapat érkezett A. P. Aleksandrov és A. I. Leipunsky [15] vezetésével . A baleset következményeinek felszámolói a hajó legénységének önkéntesei, a tartalékos legénység, ezen kívül más hajókról kirendelt matrózok is dolgoztak a felszámolás során, civilek is dolgoztak - az alkalomból megérkezett tudósok és tengeralattjáró-tervezők. a balesetet, aki egyedi gépek és berendezések megmentésén dolgozott radioaktív szennyezettség körülmények között. Ezt követően a felszámolók nagy része a legénységgel együtt kezelésen is átesett, és egy átfogó vizsgálat eredménye szerint az emberek egy része egészségügyi okokból a haditengerészet soraiból került [9] .
1968 júniusának elején a hajó állapotát egy speciális bizottság értékelte, amely a reaktorok lehűtése mellett döntött . Ezt a döntést a hajó körüli magas radioaktivitás okozta, miközben a szennyezett területen dolgozókra volt szükség a reaktor működésének fenntartása érdekében. A csónak megállítására és konzerválására irányuló munkálatokat két héten belül elvégezték, majd 1968. június 20-ig a gépeket és a mechanizmusokat leállították és lepkezölték. A csónakot leszerelték, és a Gremikha-öbölben ( Osztrovnoj város ) [9] helyezték el .
A hajó üzembe helyezéséhez különféle lehetőségeket fejlesztettek ki, amelyek közül kettő a legelfogadhatóbb:
Több mint tíz évig nem oldódott meg a probléma, mivel a hajó jelentős szennyeződése miatt volt probléma. A radioaktív hulladék eltakarítása komoly problémát jelentett: nem volt hulladéklerakó a reaktortér eltávolítására és betemetésére. Ugyanakkor meglehetősen nehézkes volt a tisztítása, mivel a rekeszben jelentős számú, a reaktorból kivett elem volt [9] .
Ennek eredményeként, miközben a kérdés megoldása a levegőben lógott, a külső helyzet megváltozott, új tengeralattjárók kezdtek belépni a flottába, és megszűnt a K-27 helyreállításának szükségessége. 1979. február 1-jén a hajót kizárták a haditengerészetből, de nem hagyták abba a karbantartást és a szervizelést. A hajó fokozatosan összeomlott, a főballaszt tartályai elveszítették tömítettségüket, de nem állt fenn annak veszélye, hogy közvetlenül a mólónál süllyedne, mivel az akkumulátort kirakták és a hajó felszínre került. Később az akkumulátort átadták az OFI -nak szétszerelésre és ártalmatlanításra [9] .
1980 áprilisában úgy döntöttek, hogy a hajó reaktorterét megmolyosítják, hogy a K-27-est elárasztsák a tengeren. 1980 májusa óta a hajó a Zvyozdochka TsS -ben van kikötve , ahol a berendezést minden csővezetékkel egy speciális összetétellel töltötték meg. Ezen felül 270 tonna bitumennel töltötték fel a kamrát , ami teljesen lezárta a reaktorokat, így megakadályozza a tengervíz behatolását a csónak radioaktív részeire, a tenger kimosását és szennyeződését. Ennek eredményeként sikerült a fénytest felületén a radioaktivitás szintjét háttérértékekre csökkenteni.
A hajónak Novaja Zemlja keleti partjára kellett volna mennie, de ehhez át kellett térni a Barents -tengerről a Kara-tengerre . A hajó állapota olyan rossz volt, hogy a négy fő ballaszttartályt habosított polisztirollal kellett feltölteni a felhajtóerő fenntartása érdekében . Az átállás bonyodalmak nélkül zajlott, és 1981. szeptember 10- én az atom-tengeralattjárót elsüllyesztették a Sztepovoj-öbölben , a Juzsnij -sziget keleti partján [9] .
Jelenleg a csónak 33 m mélységben van, 2000-ben radioaktivitását 0,8⋅10 15 Bq -ra becsülték [16] .
A csónak jelenléte a nyílt tengeren radioaktív szennyeződés kockázatát hordozza magában, ha a tömítés felszakad és víz kerül a reaktorzónába. E tekintetben különféle projekteket dolgoznak ki a hajó felemelésére és további ártalmatlanítására. Ennek a tervnek a megvalósítása 2028-2031 között várható, a K-27 és K-159 csónakok kiemelésének becsült költsége 24,4 milliárd rubel (2021-re) [17] .
A K-27 tengeralattjáró a szovjet tudomány fejlett találmánya volt, amelyen új anyagokat, technológiákat és mechanizmusokat teszteltek.
A legénység kiemelkedő tagjai Hajóparancsnokok:A hajó legénysége különböző időpontokban a következőket foglalta magában : [2] :
Ezenkívül az első hosszú távú körutazáson a Szovjetunió hőse , G.N. admirális .
Következtetések a rendszerek és mechanizmusok működésérőlAz akkori nyomottvizes reaktorokkal felszerelt tengeralattjárókhoz képest a K-27 hajónak számos előnye volt az LCM reaktorral felszerelt atomerőmű használatának köszönhetően [15] :
A létesítmény működésének negatív oldalai a következők: [15] :
A csónak könnyű és strapabíró törzsének anyagai a folyamat során rosszul mutatták magukat, a könnyű hajótest a második utazás után megrepedt [8] . Kiderült, hogy ennek az alacsony mágneses acélnak alacsony a korróziós-mechanikai szilárdsága , ennek eredményeként kristályközi korrózió alakult ki benne a tengervízi környezetben . Ennek eredményeként számos repedés keletkezett, és mivel az anyag gyengén teljesített, ezért az alacsony mágnesességű acélokat soha többé nem használtak tengeralattjárók építéséhez. Ezenkívül a lemágnesező eszköz nem teljesített jól: ennek az eszköznek a stabilitása és a mágneses tér kompenzálási foka nem volt kielégítő, és ezt követően az eszközt nem használták [1] .
| A Szovjetunió és Oroszország haditengerészetének többcélú nukleáris tengeralattjáróinak projektjei | ||
|---|---|---|
| 1. generáció | ||
| 2. generáció | ||
| 3. generáció | ||
| 4. generáció | 885 "Ash" | |