A tengeralattjáró működési elvét és felépítését együtt vizsgáljuk, mivel ezek szorosan összefüggenek. A meghatározó elv a búvárkodás elve. Ezért a tengeralattjárókkal szemben támasztott fő követelmények a következők:
Az erő biztosítása a legnehezebb feladat, ezért erre fordítjuk a fő figyelmet. Kettős héjú kivitel esetén a víznyomást (túlzottan 1 kgf/cm² minden 10 méteres mélységben) egy erős , optimálisan nyomásálló hajótest veszi át. Az áramlást egy könnyű test biztosítja . Az egytörzsű kialakításnál számos esetben a nyomásálló hajótest olyan formával rendelkezik, amely egyszerre elégíti ki a nyomásállóság és az áramvonalasítás feltételeit. Ilyen alakú volt például a Drzewiecki vagy a brit X-Craft tengeralattjáró törzse .
Tartalmazza az összes fő rendszert és eszközt , és gyakran terhelések, ez az alapja a többi tengeralattjáró-konstrukciónak. A túlélés érdekében vízzáró válaszfalakkal rekeszekre van osztva.
Ha tömör, süket, egyszerű geometriai formájú lenne, ez elegendő lenne az erő biztosításához, de a gyakorlatban minden más: egy tengeralattjáróban aknák, aknák, aknavezetékek, szelepek stb. sok helyen, ahol a hajótest egységessége sérül. Mindegyikük stresszkoncentrátor , azaz gyenge pont. Itt kezdődik a terhelési hiba. Ez azt jelenti, hogy az ilyen helyeken megerősítésekre van szükség - a készlet további elemei, a bőr megvastagodása . [egy]
A tengeralattjáró legfontosabb taktikai jellemzője attól függ, hogy milyen erős a hajótest, milyen víznyomást tud ellenállni - a merülési mélység . A mélység határozza meg a csónak lopakodóságát és sebezhetetlenségét, minél nagyobb a bemerülés mélysége, annál nehezebb a csónak észlelése és annál nehezebb eltalálni. A legfontosabbak a munkamélység - az a maximális mélység, amelynél a csónak korlátlanul tud maradni maradó alakváltozások fellépése nélkül, valamint a maximális mélység - az a maximális mélység, amelyre a hajó roncsolódás nélkül, bár maradék deformációkkal tud süllyedni.
Természetesen az erőt vízállóságnak kell kísérnie. Ellenkező esetben a hajó, mint bármely hajó, egyszerűen nem tud úszni.
Tengerre indulás előtt vagy utazás előtt, próbamerülés során a tengeralattjárón ellenőrzik a tartós hajótest szilárdságát és feszességét. Közvetlenül a búvárkodás előtt a levegőt egy kompresszor segítségével (dízel-tengeralattjárókon - a fő dízelmotor) pumpálják ki a csónakból, hogy vákuumot hozzon létre. Kiadják a „hallgass a rekeszekben” parancsot. Ezzel egyidejűleg a kikapcsolási nyomást is felügyeli. Ha jellegzetes sípszó hallatszik és/vagy a nyomás gyorsan visszaáll a légköri nyomásra, akkor a masszív ház szivárog. [2] A helyzethelyzetbe merítés után a „nézz körül a rekeszekben” parancsot adjuk, és szemrevételezéssel ellenőrizzük a karosszéria és a szerelvények szivárgását. [3]
A könnyű hajótest körvonalai optimális áramlást biztosítanak a tervezési pályán. A fénytest belsejében elmerült helyzetben víz van - a nyomás ugyanaz belül és kívül, és nem kell erősnek lennie, innen ered a neve is. A könnyű hajótest olyan berendezéseket tartalmaz, amelyek nem igényelnek elszigetelést a külső nyomástól: ballaszt- és üzemanyagtartályok (dízel-tengeralattjárókon), GAS -antennák , kormánymű tolóerő.
A felépítmény egy további térfogatot képez a CGB és/vagy a tengeralattjáró felső fedélzete felett, a felszínen való használatra. Könnyen hajtják végre, süllyesztett helyzetben vízzel töltik fel. A Központi Városi Kórház felett egy további kamra szerepét töltheti be, biztosítva a tartályt a sürgősségi töltéstől. Vannak benne vízzáróságot nem igénylő eszközök is: kikötés, horgony, vészbóják. A tartályok felső részében szellőzőszelepek (CV), alattuk vészcsappantyúk (AZ) találhatók. Egyébként ezeket a CGB első és második székrekedésének nevezik.
Masszív tok tetejére szerelve. Vízálló kivitelű. Ez egy átjáró a tengeralattjáróhoz a főnyíláson, egy mentőkamrán és gyakran egy harcálláson keresztül. Van egy felső és egy alsó kormányállás nyílása . Általában a periszkóp tengelyeit vezetik át rajta . Az erős kabin további elsüllyeszthetőséget biztosít a felszíni helyzetben - a felső nyílás magasan a vízvonal felett van, kisebb a veszélye annak, hogy a tengeralattjárót elárasztja egy hullám, az erős kabin sérülése nem sérti az erős hajótest tömítettségét. A periszkóp alatti munkavégzés során a fülke lehetővé teszi a hatótávolság – a fej test feletti magasságának – növelését, és ezáltal a periszkóp mélységének növelését. Taktikailag ez jövedelmezőbb – a periszkóp alóli sürgős merülés gyorsabb.
Erős fedélzeti ház körül áteresztő toronyszerkezet, amely a körülötte lévő áramlás és a visszahúzható eszközök javítására, valamint használaton kívüli helyzetük védelmére szolgál. Egyben egy navigációs hidat is alkot . Könnyű megcsinálni.
Arkhimédész törvénye szerint ahhoz , hogy egy test teljesen elmerüljön a vízben, súlyának meg kell egyeznie az általa kiszorított víz tömegével. A merüléshez a tengeralattjáró ballasztot - vizet - vesz a tartályokba. Feljutáshoz a ballasztot fújják: a tartályokból sűrített levegő kényszeríti ki a vizet. Amikor a csónak teljesen víz alá kerül, a kormányok segítségével mélységet változtat. A ballaszt fogadása vagy kiszivattyúzása ezt követően csak kiegyenlítés céljából történik.
A CGB feltöltésével a tengeralattjáró fő felhajtóerő -tartaléka megtérül, és a normál merülés biztosított. A merülés jobb irányítása érdekében a CGB-ket csoportokra osztják: orr , tat és középső , amelyek önállóan vagy egyidejűleg tölthetők vagy fújhatók.
Általános szabály, hogy a tengeralattjáró ballasztot úgy számítják ki, hogy a végcsoportok kitöltésével a hajó „a kormányállás alatt” lebegjen - a helyzeti helyzetben. Normál (nem sürgős) merülésnél először a végcsoportokat töltik fel , a hajótest tömítettségét és illeszkedését ellenőrzik, majd a középső csoportot töltik fel . Normál emelkedés során először a középső csoportot fújják le.
Felszíni helyzetben a csónak nyitott királykövekkel és vészcsappantyúkkal lebeg. A szellőzőszelepek zárva vannak. A hajót egy légpárna tartja a felszínen a CGB-ben. Elég kinyitni a szellőzőszelepeket, és a visszacsapó víz kiszorítja a levegőt - a hajó süllyedni kezd.
A merülés végén a szellőzőszelepek bezáródnak. Normál módban a hajó nyitott királykövekkel és vészcsappantyúkkal lebeg a víz alatt. Felszínre helyezés előtt a vészcsappantyúkat lezárják, a tartályokba levegőt juttatnak. Normál emelkedés során előre meghatározott mennyiségű levegő bejuttatása után a királykövek is zárva vannak a túlzott levegőfogyasztás elkerülése érdekében.
A gyakorlatban a hajónak van maradék felhajtóereje , vagyis különbség van a CGB térfogata és a teljes bemerítéshez szükséges vízmennyiség között. Ezt a különbséget a kiegészítő ballaszttartályok kompenzálják. A víz beszívása vagy szivattyúzása a kiegyenlítő tartályba kioltja a maradék felhajtóerőt.
A rakomány hosszirányú elmozdulásának kompenzálására - és mindig vannak elmozdulások - vannak trim tartályok - orr és tat. A segédballaszt fogadását/kiszivattyúzását és a trimm tartályok közötti pumpálását a víz alatti tengeralattjáró egyenletes gerincen való egyensúlyának elérése érdekében trimmingnek nevezzük.
A gyakorlatban lehetetlen annyit bevinni a kiegyenlítő tartályba, hogy a hajó mozdulat nélkül állandó mélységben „lógjon”. Folyamatosan be kell venni, majd ki kell pumpálni a ballasztot. A modern tengeralattjárók automatikus mélységstabilizátorral rendelkeznek erre a célra . Megbízhatósága azonban alacsony, működési tartománya korlátozott. Ezért a mélységstabilizátor felhelyezése és onnan történő eltávolítása műveletek egész komplexuma, amely a hajó speciális működési módjától függ. [5]
Ha sürgős merülésre van szükség, gyorsmerülési tartályt (Pulp and Paper, néha sürgős merülőtartálynak is neveznek) használnak. Térfogata nem számít bele a becsült felhajtóerő-tartalékba, vagyis a ballasztot belevéve a csónak nehezebbé válik, mint a környező víz, ami elősegíti a „mélységbe zuhanást”. Utána természetesen azonnal kiürül a gyorsmosogató tartály. Masszív tokban van elhelyezve és tartós.
Harci helyzetben (beleértve a harci szolgálatot és a hadjáratot is), közvetlenül a felszínre emelkedés után a csónak vizet visz a cellulóz- és papíriparba, és a súlyát a fő ballaszt fújásával kompenzálja - miközben fenntart némi túlnyomást a központi kórházban. . Így a hajó azonnal készen áll egy sürgős merülésre.
A legfontosabb speciális tankok közé tartoznak a következők.
A torpedók vagy rakéták TA / aknákból való kibocsátása utáni teljes terhelés fenntartása és a spontán felemelkedés megakadályozása érdekében a bejutott vizet (körülbelül egy tonna torpedónként, rakétánként több tíz tonna) nem szivattyúzzák a fedélzetre. , hanem speciálisan kialakított tartályokba öntjük. Ez lehetővé teszi, hogy ne zavarják a Központi Városi Kórházzal végzett munkát, és korlátozzák a kiegyenlítő tartály térfogatát.
Ha megpróbálja kompenzálni a torpedók és rakéták súlyát a fő ballaszt rovására, akkor annak változónak kell lennie, azaz légbuboréknak kell maradnia a Központi Városi Kórházban, és az „sétál” (mozog) - a legrosszabb a vágás helyzete. Ugyanakkor az elmerült tengeralattjáró gyakorlatilag elveszti az irányítást , az egyik szerző szavaival élve, "megőrült lóként viselkedik". [6] [7] Kisebb mértékben ez a kiegyenlítő tartályra is igaz. De ami a legfontosabb, ha nagy terhelést kompenzálsz vele, akkor növelni kell a térfogatát, ami a fújáshoz szükséges sűrített levegő mennyiségét jelenti. A sűrített levegő utánpótlás pedig egy hajón a legértékesebb, mindig szűkös és nehezen pótolható.
A torpedó (rakéta) és a torpedócső fala (az enyém) között mindig van rés, különösen a fej és a farok részében. Lövés előtt fel kell nyitni a torpedócső (akna) külső fedelét. Ezt csak úgy lehet megtenni, hogy a fedélzeten és belül a nyomást kiegyenlítjük, vagyis a TA-t (aknát) feltöltjük vízzel, ami a külmotorral kommunikál. De ha közvetlenül az oldal mögül engedi be a vizet, a burkolat leütődik – közvetlenül a lövés előtt.
Ennek elkerülése érdekében a rés kitöltéséhez szükséges vizet speciális gyűrű alakú réstartályokban (CKZ) tárolják. A TA vagy aknák közelében helyezkednek el, és a kiegyenlítő tartályból töltik fel. Ezután a nyomás kiegyenlítéséhez elegendő a vizet a CDC-ből a TA-ba vezetni, és kinyitni a külső szelepet.
A tartályok feltöltése és tisztítása, torpedók vagy rakéták kilövése, mozgatása és szellőztetése energiát igényel.
Ennek megfelelően energia nélkül a csónak nem csak mozogni tud, hanem hosszú ideig megőrzi a „lebegtetés és lövöldözés” képességét. Vagyis az energia és a vitalitás ugyanannak a folyamatnak a két oldala.
Ha mozgással lehetséges egy hajóra hagyományos megoldásokat választani - az elégetett tüzelőanyag energiáját (ha van ehhez elegendő oxigén), vagy az atom felhasadásának energiáját felhasználni, akkor más energiaforrásokra van szükség az olyan tevékenységekhez, amelyek csak egy tengeralattjáróra jellemző. Még a szinte korlátlan forrást adó atomreaktornak is megvan az a hátránya, hogy csak bizonyos sebességgel állítja elő, és nagyon nem szívesen változtat a sebességen. Ha több energiát próbálunk kihozni belőle, azzal kockáztatjuk, hogy a reakció kicsúszik az irányítás alól – egyfajta nukleáris minirobbanás.
Tehát szükségünk van valamilyen módra az energia tárolására, és szükség szerint gyorsan felszabadítani. És a sűrített levegő a legjobb módszer a búvárkodás hajnala óta. Egyetlen komoly hátránya a korlátozott kínálat. A levegőtároló tartályok nehezek, és minél nagyobb a nyomás bennük, annál nagyobb a súlyuk. Ez korlátozza a részvényeket.
A sűrített levegő a második legfontosabb energiaforrás a hajón, másodsorban oxigénellátást biztosít. Segítségével számos műveletet hajtanak végre - a búvárkodástól és az emelkedéstől a hulladék eltávolításáig a csónakból.
Például megoldható a rekeszek vészhelyzeti elárasztása sűrített levegő ellátásával. A torpedókat és a rakétákat is levegővel lövik ki – valójában a TA-n vagy az aknákon átfújva.
A levegőrendszer nagynyomású levegőrendszerre (HPA) 200-400 kg / cm 2 nyomással (a tengeralattjáró típusától függően), közepes nyomású levegőre (HPA) 6-30 kg / cm 2 nyomással van felosztva. 2 és alacsony nyomású levegő (HPA).
A VVD rendszer ezek közül a fő. Kifizetődőbb a sűrített levegőt nagy nyomáson tárolni - kevesebb helyet foglal el és több energiát halmoz fel. Ezért nagynyomású hengerekben tárolják, és nyomáscsökkentőkön keresztül más alrendszerekbe juttatják.
A VVD készletek feltöltése hosszú és energiaigényes művelet. És természetesen hozzáférést igényel a légköri levegőhöz. Tekintettel arra, hogy a modern hajók idejük nagy részét víz alatt töltik, és igyekeznek nem a periszkópmélységben elidőzni, nincs sok lehetőség az utánpótlásra. A sűrített levegőt szó szerint racionalizálni kell, és ezt általában a vezető szerelő (a BS-5 parancsnoka) személyesen figyeli. A légzés során felszabaduló többlet szén-dioxidot a szellőztető és levegőkeringtető rendszerben található kémiai levegőregeneráló egységekben ( mosók ) távolítják el a levegőből.
A nukleáris tengeralattjárókon a légzéshez szükséges oxigén autonóm előállítására szolgáló berendezéseket használnak külső tengervíz elektrolízisével [8] [9] . Ez a rendszer lehetővé teszi, hogy az atom-tengeralattjárók hosszú ideig (hetekig) ne kerüljenek a felszínre, hogy feltöltsék légkészletüket.
Néhány modern, nem nukleáris tengeralattjáró Svédországban és Japánban levegőtől független Stirling-motort használ , amely folyékony oxigénnel működik, amelyet aztán légzésre használnak. Az ezzel a rendszerrel felszerelt tengeralattjárók akár 20 napig is folyamatosan víz alatt lehetnek.
A tengeralattjáró mozgása vagy menete a fő energiafogyasztó. Attól függően, hogy a felszíni és víz alatti mozgást hogyan biztosítják, minden tengeralattjáró két nagy típusra osztható: különálló vagy egyetlen motorral .
A Separate egy olyan motor, amelyet csak felszíni vagy csak víz alatti utazáshoz használnak. A Single -t olyan motornak nevezik, amely mindkét üzemmódra alkalmas.
Történelmileg a tengeralattjáró első motorja egy ember volt. Izomerejével a felszínen és a víz alatt is mozgásba hozta a csónakot, vagyis egyetlen motor volt.
Az erősebb és nagyobb hatótávolságú motorok keresése közvetlenül kapcsolódott a technológia fejlődéséhez általában. A gőzgépen és a különféle típusú belső égésű motorokon át a dízelig jutott . De mindegyiknek van egy közös hátránya - a légköri levegőtől való függés. A szétválás elkerülhetetlenül felmerül , vagyis szükség van egy második motorra a víz alatti utazáshoz. További követelmény a tengeralattjáró-hajtóművekkel szemben az alacsony zajszint. A tengeralattjáró csendessége besurranó üzemmódban szükséges ahhoz, hogy láthatatlan legyen az ellenségtől, amikor harci küldetéseket hajt végre a közelében.
Hagyományosan a víz alatti motor akkumulátorral hajtott villanymotor volt és az is marad . Levegőfüggetlen, kellően biztonságos, súlyát és méretét tekintve elfogadható. Van azonban egy komoly hátránya - az akkumulátor kis kapacitása. Ezért a folyamatos víz alatti utazás kínálata korlátozott. Ráadásul a felhasználási módtól is függ. Egy tipikus dízel-elektromos tengeralattjárónak minden 300-350 mérföldes gazdaságos utazás vagy 20-30 mérföld teljes sebesség után újra kell töltenie az akkumulátort. Vagyis egy hajó 2-4 csomós sebességgel 3 vagy több napig, 20 csomó feletti sebességgel pedig másfél óráig mehet töltés nélkül. Mivel a dízel-tengeralattjáró súlya és térfogata korlátozott, a dízel- és az elektromos motorok többféle szerepet töltenek be. A dízel lehet motor vagy dugattyús kompresszor , ha elektromos motor hajtja. Ez viszont lehet elektromos generátor , ha dízelmotor forgatja, vagy motor, ha propellerrel működik.
Voltak kísérletek egyetlen kombinált ciklusú motor létrehozására. A német Walther tengeralattjárók tömény hidrogén-peroxidot használtak üzemanyagként . Túl robbanásveszélyesnek, drágának és instabilnak bizonyult a széles körű használathoz.
Csak a tengeralattjárók számára alkalmas atomreaktor megalkotásával jelent meg egy valóban egyetlen hajtómű, amely korlátlan ideig bármilyen helyzetben működhet. Ezért a tengeralattjárókat nukleáris és nem nukleáris hajókra osztották .
Vannak tengeralattjárók, amelyek nem nukleáris egyhajtóművel rendelkeznek. Például "Nakken" típusú svéd hajók Stirling motorral . Sokszor megnövelték az elmerülési időt, de nem mentették meg a hajót attól, hogy a felszínre kell szállnia az oxigén utánpótlás érdekében. Ez a motor még nem talált széles körű alkalmazást.
A rendszer fő elemei generátorok , átalakítók , tárolók, vezetékek és energiafogyasztók.
Mivel a világ tengeralattjáróinak többsége dízel-elektromos, jellemző tulajdonságokkal rendelkeznek az EPS rendszerében és összetételében. A klasszikus dízel-elektromos tengeralattjáró-rendszerben az elektromos motort megfordítható gépként használják , azaz áramot fogyaszthat a mozgáshoz, vagy töltésre állíthatja elő. Egy ilyen rendszer rendelkezik:
Egy ilyen tengeralattjáró esetében a jellemző módok a következők:
Egyes esetekben a rendszer külön dízelgenerátorral (DG) és gazdaságos meghajtású villanymotorral (EDEC) is rendelkezik. Ez utóbbit alacsony zajszintű, gazdaságos módhoz használják a célhoz "lopva".
A 20. század második fele óta megfigyelhető a teljes elektromos meghajtású dízel-elektromos hajók gyártása. Ebben az esetben a dízel nem a légcsavarnak működik, hanem csak a generátornak. Az ilyen séma előnyei a dízelmotor állandó működési módja, valamint a HED és a generátor szétválasztása, és mindegyik saját üzemmódban történő használata, ami növeli mindkettő hatékonyságát , és ezáltal a víz alatti teljesítménytartalékot. Ezenkívül ez lehetővé teszi, hogy a tengelyvonal rövidebb és egyszerűbb legyen, ami nagyobb megbízhatóságot jelent. Hátránya az energia kettős átalakítása (mechanikus elektromossá, majd fordítva) és az ezzel járó veszteségek. De ezt beletörődtek, figyelembe véve a fő töltési módot, és nem a HED költségét.
A nukleáris tengeralattjárókon, ahol elméletileg nincs szükség elektromos áramra a meghajtáshoz, gyakran alacsony fordulatszámú propellermotort és szinte mindig vészhelyzeti dízelgenerátort biztosítanak .
A villamos energia tárolásának és továbbításának fő problémája az EPS elemek ellenállása . A földi egységekkel ellentétben a magas páratartalom és a tengeralattjáró berendezésekkel való telítettség esetén az ellenállás nagyon változó érték. A villanyszerelő csapat egyik állandó feladata a szigetelés ellenőrzése , ellenállásának névleges értékre való visszaállítása.
A második nagy probléma az akkumulátorok állapota. Kémiai reakció eredményeként bennük hő keletkezik és hidrogén szabadul fel . Ha a szabad hidrogén egy bizonyos koncentrációban (körülbelül 4%) halmozódik fel, akkor a légköri oxigénnel robbanékony keveréket képez , amely nem tud rosszabbul felrobbanni, mint egy mélységi bomba. A túlmelegedett akkumulátor egy szűk raktérben nagyon tipikus vészhelyzetet okoz a csónakoknál – tüzet az akkumulátorgödörben .
Amikor a tengervíz belép az akkumulátorba, klór szabadul fel , amely rendkívül mérgező és robbanásveszélyes vegyületeket képez. A hidrogén és klór keveréke még fénytől is felrobban. Tekintettel arra, hogy mindig nagy a valószínűsége annak, hogy tengervíz kerül a hajó területére, szükséges a klórtartalom folyamatos ellenőrzése és az akkumulátorgödrök szellőztetése.
Elmerült helyzetben a hidrogén megkötéséhez lángmentes (katalitikus) hidrogén utóégetésre szolgáló eszközöket használnak - KFC, amelyeket egy tengeralattjáró rekeszeibe telepítenek, és egy hidrogén utóégetőt építettek az akkumulátor szellőzőrendszerébe. A hidrogén teljes eltávolítása csak az akkumulátor légtelenítésével lehetséges. Ezért egy futó hajón még a bázisban is karórát tartanak a központi oszlopban és az energia és túlélési posztban (PEZH). Egyik feladata a hidrogéntartalom szabályozása és az akkumulátor légtelenítése. [10] [11]
A dízel-elektromos és kisebb mértékben a nukleáris tengeralattjárók dízel üzemanyagot - dízel üzemanyagot használnak. A tárolt üzemanyag mennyisége a lökettérfogat 30%-a lehet. Ráadásul ez egy változó árrés, ami azt jelenti, hogy komoly feladatot jelent a trimm kiszámításakor.
A szolárium meglehetősen könnyen elválasztható a tengervíztől ülepítéssel, miközben gyakorlatilag nem keveredik, ezért egy ilyen sémát használnak. Az üzemanyagtartályok a könnyű hajótest alján találhatók. Amint az üzemanyag elfogy, tengervízzel helyettesítik. Mivel a szolárium és a víz sűrűsége közötti különbség körülbelül 0,8-1,0, a fogyasztás sorrendjét figyeljük meg, például: a bal oldali orrtartály, majd a jobb oldali orrtartály, majd a jobb oldali orrtartály és így tovább, így a burkolat változásai minimálisak.
Néhány 5. generációs, nem nukleáris tengeralattjárón meghajtóként levegőfüggetlen Stirling-motort szerelnek fel , amely folyékony oxigénnel működik, amelyet később légzésre használnak. A rendszer lehetővé teszi a magas lopakodás elérését, előfordulhat, hogy a hajó legfeljebb 20 napig nem emelkedik a felszínre.
Ahogy a neve is sugallja, úgy tervezték, hogy eltávolítsa a vizet a tengeralattjáróból. Szivattyúkból ( pomp ), csővezetékekből és szerelvényekből áll . Van benne olajteknős szivattyú nagy mennyiségű víz gyors szivattyúzásához, és vízelvezető szivattyúk a teljes eltávolításhoz.
Nagy teljesítményű centrifugálszivattyúkon alapul. Mivel a betáplálásuk az ellennyomástól függ, ezért a mélységgel csökken, ezért vannak olyan szivattyúk is, amelyek táplálása nem függ az ellennyomástól - dugattyús szivattyúk. Például egy Project 633 tengeralattjárón a vízelvezető létesítmények termelékenysége a felszínen 250 m³/h, 60 m³/h munkamélység mellett.
A tengeralattjáró tűzvédelmi rendszere négy alrendszerből áll. Valójában a hajónak négy független oltórendszere van: [12]
Ugyanakkor a helyhez kötött, földi rendszerekkel ellentétben nem a vízzel való oltás a fő. Éppen ellenkezőleg, a kárelhárítási kézikönyv (RBZH PL) elsősorban volumetrikus és léghabos rendszereket kíván használni. [13] Ennek oka a tengeralattjáró felszerelésekkel való nagy telítettsége, ami nagy valószínűséggel vízkárosodást, rövidzárlatot és káros gázok felszabadulását jelenti.
Ezen kívül vannak tűzvédelmi rendszerek:
A csónak térfogati vegyszeres (LOH) rendszerét a tengeralattjáró rekeszeiben keletkező tüzek oltására tervezték (kivéve a lőpor, a robbanóanyagok és a kétkomponensű hajtóanyag tüzét). Az égési láncreakció megszakításán alapul levegő oxigénjének részvételével egy freon alapú oltóanyaggal. Fő előnye a sokoldalúság. A freon kínálata azonban korlátozott, ezért a LOH alkalmazása csak bizonyos esetekben javasolt.
Levegő-habos tűzoltó rendszer (VPL)A levegő-habos csónak (VPL) rendszert kisebb helyi tüzek oltására tervezték a következő terekben:
Hatékony tűz hiányában ajánlott. A cél a LOC-készlet megtakarítása. Lehetnek ágai, amelyeket kifejezetten rakétatartályokban (aknákban) lévő tüzek oltására terveztek.
Vízzel oltó rendszerA rendszert a tengeralattjáró felépítményében és a kabin kerítésében keletkezett tüzet, valamint a tengeralattjáró közelében a vízre ömlött üzemanyag tüzeinek oltására tervezték. Más szóval, nem egy erős tengeralattjáró test belsejében való oltásra szolgál.
Tűzoltó készülékek és tűzoltó berendezésekA rongyok, faburkolatok, elektromos és hőszigetelő anyagok tüzeinek oltására, valamint a tűz oltásakor a személyzet tevékenységének biztosítására tervezték. Vagyis támogató szerepet töltenek be olyan esetekben, amikor a központosított tűzoltó rendszerek alkalmazása nehézkes vagy lehetetlen.
Volt egy torpedó őrmesterem a Malyutkán, több mint 120 kg. Egyszer, amikor nem volt elég víz a berendezési tartályokban, megparancsoltam: "Midshipman elvtárs, menjen az első rekeszbe, és üljön oda."
Pontosan így zajlottak a dolgok a legelső tengeralattjárókon, amelyek sokuk számára végzetesnek bizonyultak - a CGB legkisebb egyenetlen töltésénél, amikor elmerülnek, a tengeralattjárók elvesztették hosszirányú stabilitásukat, és a mélybe zuhantak orrban vagy tatban előre; ugyanez történt mozgás közben is, merült helyzetben a részben feltöltött CGB-ben a víz szabad áramlása miatt, ami állandó működésre kényszerítette a vízszintes kormányokat, aminek következtében a hajó egyfajta „szinuszoid” mentén mozgott. Az ír származású amerikai tervező, Holland csak a 19. és 20. század fordulóján alkalmazott a szilárd test oldalain elhelyezett U-alakú CGB-ket, amelyek helyzetbe merítve a tetejéig megtelnek vízzel. , maradék levegő „buborék” nélkül, ami megfosztotta a bennük lévő vizet attól, hogy szabadon túlfolyjon, és ezáltal megtörje a burkolatot. Ez döntő mértékben lehetővé tette a tengeralattjárók hosszirányú beállításával és az adott mélység megtartásával kapcsolatos problémák megoldását, ezáltal az egyéni kísérletektől elmozdulva a valódi harci tengeralattjárók építése felé.
- Kofman, V. Triumph egy vesztes néven.