Olimpiai (óceánjárók osztálya)

Olimpia  - három transzatlanti hajóból álló sorozat  - Olympic , Titanic és Britannica (eredetileg Gigantica). E hajók tervezését és kivitelezését a brit White Star Line hajózási társaság megrendelésére a belfasti Harland and Wolf hajógyárban végezték . A hajógyár tervezőirodája, amelyet 1912-ig Thomas Andrews vezetett , 1907-ben kezdte meg a munkát a projekten. 1914 februárjában vízre bocsátották az utolsó ilyen osztályú gőzhajót, a Britannic-ot.

Az építés során az Olympic és a Titanic a 400-as, illetve a 401-es számot kapta, a Britannic, mivel később épült, mint a „testvérek”, a 433-as számot kapta.

Az Olympic, a Titanic és a Britannic a világ legnagyobb hajói voltak az üzembe helyezés idején. Az Olimpia Southampton ( Egyesült Királyság ) és New York ( USA ) között repült egészen 1935-ig, amikor is leselejtezték . 1912. április 15-én, első útja során a Titanic egy jéghegynek való ütközés következtében tönkrement . Az első világháború kitörése kapcsán a Britannicot a berendezési munkálatok befejezése után azonnal úszókórházzá alakították át. 1915-1916-ban a hajó Angliába vitte a sebesülteket a Földközi -tenger keleti részén fekvő háborús övezetből . 1916. november 21-én az Égei-tengeren a hajó aknának ütközött és elsüllyedt.

Az olimpiai osztályú hajók továbbra is az egyik leghíresebb hajó. A Titanic és a Britannica katasztrófái számos könyv és film témája. Az olimpiai belsőépítészet részleteit elárverezték, és sok díszítőelem most a White Swan Hotel belsőépítészetében is megtekinthető Alnwickben , Nagy-Britanniában .

A létrehozás előfeltételei

A 19. század második felében a komfortfokozat növekedésével és a hajók sebességének növekedésével megnőtt a transzatlanti repülések iránti igény. Számos hajózási társaság lépett be a hajózási piacra. A hajók sebességével és a fedélzeti szolgáltatás színvonalával vonzották az ügyfeleket. A 20. század elején a legkiélezettebb verseny a Cunard Line , a White Star Line és a Norddeutsche Lloyd társaságok között alakult ki . 1897- ben indították útjára a Norddeutsche Lloyd cég Kaiser Wilhelm der Grosse vonalhajóját . Ugyanezen év novemberében a hajó megdöntötte az Atlanti-óceán átkelésének rekordját, és megkapta a tekintélyes Atlanti-óceán kékszalagja díjat .

1907- ben befejeződött a White Star Line fő versenytársának, a Cunard Line cégnek a tulajdonában lévő két azonos típusú gőzhajó, a " Lusitania " és a " Mauritania " építése. Az új bélések a legnagyobbak és a leggyorsabbak lettek. Mindkét hajó 25 csomó feletti (46,3 km/h) átlagsebességgel kelt át az Atlanti-óceánon . Kényelem és szolgáltatás tekintetében mindhárom osztályban a Lusitania és a Mauritánia is megelőzte a többi transzatlanti hajót. Ezek a hajók hozzájárultak a Cunard Line ügyfélkörének növekedéséhez, ami káros hatással volt más hajózási társaságok, köztük a White Star Line nyereségére. A White Star Line transzatlanti utasszállító flottája 1907-ben több mint 15 gőzhajóból állt. A négy legnagyobb (" Celtic ", " Cedric ", " Balti " és " Adria ") vízkiszorítása több mint 20 000 tonna volt. Mielőtt a német " Hamburg-America " ​​cég 1906-ban megépítette az "Empress of Scotland" gőzhajót. Line ", ezek voltak a világ legnagyobb bíróságai. Mindegyikük több mint 2000 utast tudott felvenni. A Lusitania és Mauritánia működésének megkezdésével a Big Four gőzösök és az egész White Star Line vállalat kezdett veszíteni korábbi népszerűségéből.

Egy ötlet születése

A White Star Line minden hajóját a Harland and Wolf hajógyárban építette Belfastban. Kölcsönösen előnyös megállapodás született közöttük, amely szerint Harland és Wolfe megígérte, hogy nem épít hajókat a White Star Line versenytársainak, ő pedig csak Harlandnak és Wolfe-nak adhatja meg a rendeléseit. A "Harland and Wolfe" hajógyár akkoriban az egyik legnagyobb hajóépítő vállalkozás volt. A 20. század elején mintegy 15 ezer ember dolgozott a hajógyárban.

1907 júliusában a White Star Line vezetője, Joseph Bruce Ismay és felesége, Florence meglátogatta a Pirri család kastélyát. Vacsora után kötetlen keretek között William Pirrie és Bruce Ismay új óceánjárók építésével kapcsolatos kérdéseket vitatták meg, amelyeknek vissza kell állítaniuk a hajózási társaság hírnevét. Ismay és Pirrie gyorsan arra a következtetésre jutott, hogy nem bölcs dolog versenyezni a Lusitaniával és a Mauretániával sebességben, mivel az erőművek teljesítményének további növelése rendkívül költséges, ráadásul az üzemanyagköltségek növekedéséhez és a motortér által elfoglalt terület növekedése, ami nem befolyásolta az utasok kényelmét [1] .

Ismay és Pirri két nagy hajó építésére támaszkodott, amelyekhez később egy harmadikat is hozzá kellett adni. Átmérőben meghaladták volna a sebességrekordokat felállító hajókat, de a megnövekedett utas- és szállított rakományszám kellő hasznot kellett volna hogy biztosítson a tulajdonosnak. A szélesebb hajótest lehetővé tenné, hogy a hajók olyan merülést tartsanak fenn, amely megfelel a felkeresett kikötők képességeinek. Ezenkívül a hajók megjelenését és belső tereit eleganciával és eleganciával kell megkülönböztetni, a cég prioritása a maximális kényelem és a biztonság garantálása volt. Növelni kellett a lakosztályok számát, ami más luxuslétesítményekkel együtt a leggazdagabb utasokat vonzza [2] .

Építés, tervezési jellemzők, reklámkampány

Az eredeti terv az volt, hogy három csöves bélés duót hozzanak létre négy, soha nem látott méretű árboccal, lassabbak, mint a Cunard Line duó, de sokkal nagyobbak és fényűzőbbek. Később a tervek megváltoztak, és most a White Star Line 3 darab négycsöves, két árbocos bélést akart építeni. A negyedik cső szellőzőcsőként került be a projektbe. Ugyanakkor megbízhatóbb és fenségesebb megjelenést kölcsönzött a hajóknak, ráadásul az új Cunard Line hajók négycsövesek voltak. A White Star Line most a görög mitológia hőseiről: olimpikonokról , titánokról és óriásokról elnevezett béléshármas versenyzőinek kívánt válaszolni: Olympic, Titanic és Gigantic .

1908 decemberében az Olimpia, 1909. március 31-én pedig a Titanic gerincét fektették le. A hajókat egymás mellé építették. Mivel csak két hajó építésére volt hely a készleteken, a harmadikat, a Gigant csak az első, az Olimpia vízre bocsátása után lehetett elindítani. 1911 novemberében a siklópályát kiürítették, és megkezdődtek a munkálatok a harmadik, egyben utolsó olimpiai osztályú hajón. Az új bélések reklámjai szerint elsüllyeszthetetlenek. Ezt 16 vízzáró rekesz és 12 légmentesen zárható ajtó biztosította, amelyek a hídról vagy kézzel, közvetlenül az ajtónál zárhatók vagy nyithatók. A hajók négy elülső rekesz elárasztásával tudtak a felszínen maradni, de nem több, mivel a vízzáró válaszfalak még a B fedélzetig sem értek el.De akkor nehéz volt elképzelni olyan károkat, amelyek az első 5 rekeszt elöntötték volna, mert békeidőben egyetlen hajó sem olyan súlyos károkat szenvedett, mint egy évvel később a Titanic.

Az akkor hatályos kereskedelmi hajózás szabályai szerint minden 10 000 tonnánál nagyobb űrtartalmú hajón 16 mentőcsónak volt. Az olimpiai osztályú hajókon ezt a szabályt túllépték, és az Olympic és a Titanic hajófedélzetén 20 hajó volt, összesen 1178 fős kapacitással (összehasonlításképpen: a Titanicon 2207 ember volt (1316 utas, 891 legénység); a csónakok még az utasoknak sem lennének elegendőek, nemhogy a fedélzeten tartózkodóknak).

A hajók jó manőverező képességgel rendelkeztek. Ezt az biztosította, hogy a középső csavar a kormánylapát alá hajtotta a vizet, így gyorsabban lehetett fordulni. Ezenkívül az új White Star Line hajók sokkal gazdaságosabbak voltak, mint a Cunard Line új hajói: ha a Lusitania és a Mauritánia napi 1000 tonna szenet, az Olympic és a Titanic 650 tonnát használt naponta. A hatékonyságot egy érdekes erőmű érte el: a hajókat két négyhengeres, háromszoros expanziós gőzgéppel szerelték fel, amelyek két külső háromlapátos légcsavarral kommunikálták a mozgást , valamint egy alacsony nyomású gőzturbinával , amelyet a gépek kipufogó gőze hajtott. a központi négylapátos légcsavar meghajtása. A hajók becsült sebessége elérte a 21 csomót .

A belső terek a maguk luxusával és kényelmével felülmúltak mindent, amit korábban a személyhajókon láthattak. Stílusuk nem volt olyan igényes, mint a német vonalhajóké, hanem szerényebb, ezért vonzóbb. Az első osztályú utasok szolgáltatásai a következők voltak:

• Elegáns étkező és À La Carte étterem (valamint a Parisien a Titanic-on és a Britannica).
• Luxus dohányzó szoba .
• Tornaterem.
• Úszómedence.
• Squash pálya galériával a nézők számára.
• Törökfürdő komplexum rekreációs lehetőségekkel.
• Olvasószoba és íróterem.
• Egy szoba teljes fényképészeti felszereléssel.
• Hatalmas sétányok a hajófedélzeten, az A fedélzeten és a B fedélzeten az üvegezett sétány.
• A Titanicon és a Britannicon két hatalmas kabinlakosztály volt a B fedélzeten, amelyekben két hálószoba, egy nappali, egy fürdőszoba, egy öltöző és egy szolgáló szoba volt.
• Ezenkívül az első osztályú utasoknak lehetőségük volt rádiótáviratot küldeni közvetlenül a vonalhajóról.

A második osztály rendelkezésére álltak:

• Kényelmes étkező.
• Dohányzó szoba.
• Könyvtár.
• Az edzőterem, az uszoda és a fodrász első osztályú használata.
• Nagy területű sétányok fedélzetei.

A harmadik osztály a következőket tartalmazza:

• Étkező.
• Dohányzásra kijelölt hely.
• Nappali.
• Viszonylag nagy területek a hajók orránál és faránál.

A fedélzeten volt két luxus első lépcsőház kupolákkal, egy télikert egzotikus növényekkel és 4 lift. Az első osztálynak is volt egy kabinja, amelyet csak inasoknak és szobalányoknak tartottak fenn, valamint egy speciális részleg a kutyák számára.

A hajókon három sétányfedélzet volt: egy csónakfedélzet, egy nyitott A fedélzet és egy üvegezett B fedélzet. A hajófedélzetet az első és a második osztály között osztották fel. Kezdetben az A fedélzet nyitva volt, de az olimpia első útja után Bruce Ismay észrevette, hogy rossz időben az A fedélzet eleje erős permetezésnek van kitéve, és a sétány B fedélzete, mint kiderült, szinte mindig üres volt. mivel az utasok a fenti fedélzetet részesítették előnyben. Ismay azt javasolta, hogy üvegesítsék be a Promenade A Deck elejét a Titanicon, és végül talán az Olimpián.

Ezeket a hiányosságokat a Titanic esetében az A fedélzet elülső részének beüvegezésével és a B fedélzet első osztályú kabinjainak bővítésével küszöbölték ki. Ezek a változtatások a Titanicot valamivel nagyobbá és fényűzőbbé tették, mint az Olimpiai. Mivel az Olimpia volt a reklámkampány arca, az 1910. októberi indulás előtt világosszürkére festették, hogy jobb legyen a fényképeken.

A Titanic elsüllyedése, változások

A Titanic katasztrófája

1912. április 14-én, első útja ötödik napján a Titanic egy „fekete” típusú jéghegynek ütközött (a jéghegy alsó, sötét részével fejjel lefelé fordult), és mindössze 2 óra 40 perc alatt elsüllyedt.

Bár a hajón sok apró lyuk volt, a sérülés teljes hossza 1 rekesszel meghaladta a megengedett határértéket - 5 rekesz sérült meg. A hajó „halálosan megsérült”, mert négy rekesz elárasztásával a felszínen tudott maradni. Az építők és a tervezők rövidlátása miatt, valamint az a tény, hogy a hajó közepén lévő válaszfalak nem haladtak át az E fedélzet felett, a víz egyszerűen kezdett átfolyni egyik rekeszből a másikba. Április 15-én 2 óra 20 perckor a Titanic elsüllyedt, kettétört, és 1500 ember életét vitte magával. A csónakokat 65 főre tervezték (a csónakok próbái során 70 főt helyeztek el bennük), de főként nagy számú üres ülőhellyel távoztak a hajóról. Az egyik csónakban mindössze 12 ember tartózkodott. 711 ember maradt életben.

A világ megdöbbent. Kiderült, hogy a hajókra vonatkozó biztonsági szabályok reménytelenül elavultak, azonnal megváltoztatták azokat.

Az olimpia korszerűsítése

A Titanic halála után az Olimpiát sebtében felszerelték további 40 összecsukható hajóval , de a vízre bocsátásuk túlságosan fáradságos volt, így a legénység sztrájkba kezdett - az emberek nem akartak egy nem biztonságos, elégtelen élettartamú hajón utazni. felszerelést és megkívánt szabványos, fából készült hajókat.

Aztán az olimpiát Belfastba küldték modernizálásra. A válaszfalakat a B fedélzetre emelték, így a hajó most hat rekesz elárasztásával a felszínen tudott maradni. A csónakok számát is növelték - a hajót 64 erős csónakkal szerelték fel a hajófedélzet teljes hosszában. Magasabb dávitokat szereltek fel 2 csónak befogadására. Öt hónapnyi munka után, 2 500 000 fontot költöttek el, 1913. április 2-án az Olimpia ismét szolgálatba állt az Atlanti-óceán északi részén.

A Britannica modernizálása

Az épülő Gigantic (azonnal átkeresztelték Britannic - a legenda szerint az óriások és titánok meghaltak az olimpikonokkal vívott csatában, a White Star Line pedig babonás érzelmek hatására úgy döntött, hogy felhagy a görög koncepcióval, és az új hajót egy hazafiasabb név). A kazánházas helyeken kétoldalt alakítottak ki, az utastereken is áthaladtak a válaszfalak. A vízzáró rekeszek száma 17-re nőtt. Az épülő hajó faránál a felépítmény és a kaka közötti kutat elzárták (így a B fedélzet most ép és csak az orrnál szakadt meg).

Eleinte azt tervezték, hogy mentőcsónakokat helyeznek el a hajófedélzet teljes hosszában, kettőt egy pár davithoz . De aztán egy másik lehetőséget javasoltak: 8 pár daru davit felszerelését a hajóra, amelyek akár hat csónak tárolására is alkalmasak voltak. Esztétikailag kevésbé nézett ki, de valójában (amint azt a gyakorlat 1916. november 21-én mutatta) meglehetősen hatékony volt.

Karrierek

Olimpiai

1910. október 20-án indult. 1911. június 14-22. megtette első repülését a Southampton  - Cherbourg  - Queenstown  - New York útvonalon .

Az első világháború kitörése elkapta az olimpiát New Yorkba menet, és a lehető leggyorsabban ki kellett érnie a kikötőbe. Az Olympic továbbra is kiszolgálta az Anglia és Amerika közötti utasszállító transzatlanti vonalat. Később azonban a brit kormány rekvirálta, és katonai szállítóeszközzé alakította . A hajó katonákkal tett utakat a Földközi-tengeren Lemnos szigetéig . Nem sokkal a németek által 1915. május 7-én bekövetkezett haláleset után a Lusitania , az álcázóba átfestett Olimpia katonákat kezdett szállítani Nagy-Britanniából Halifaxba (Kanada). Miközben ezeket az utakat tette, egyszer találkozott a Britannickal, amely akkoriban kórházhajóként működött.

Később, 1918-ban egy német tengeralattjáró megpróbálta megtámadni az olimpiát, de a támadás nem járt sikerrel. "Olympic" utolérte a tengeralattjárót, és egy döngölő ütéssel elsüllyesztette. Ez az egyetlen eset, amikor egy polgári hajó elsüllyesztett egy ellenséges katonai hajót. Az "olimpia" túlélte a háborút, és a helyreállítás után visszatért a transzatlanti vonalhoz.

Az "olimpia" fényes életet élt: ő volt a "Világcsoda hajója", katonai szállítóeszköz, elsüllyesztett egy német tengeralattjáró, egy úszó világítótorony. Pályafutása végén az "Old Reliable" becenevet kapta. 1935-ben pedig riválisával, Mauritániával együtt megérdemelt pihenőre vonult .

Titanic

1912. április 10-én a Titanic elindult első kereskedelmi útjára. 1912. április 15-én 2 óra 20 perckor, 2 óra 40 perccel azután, hogy jéghegynek ütközött, a Titanic elsüllyedt , és 1496 ember életét követelte. Ez az egyik leghíresebb hajóroncs a világon.

Britannic

A Britannic soha egyetlen kereskedelmi járatot sem hajtott végre. Az első világháború előestéjén indították útjára, és a háború elején még a befejezés stádiumában volt. Hamarosan rekvirálták és kórházhajóvá alakították át . A Britannic katonai szolgálatot teljesített a Földközi-tengeren.

5 sikeres repülést hajtott végre Görögországba Lemnos szigetére , ahonnan sok sebesült katonát vitt ki, majd a hatodik során, 1916. november 21-én reggel 8 óra 12 perckor egy német akna felrobbantotta és elsüllyedt. 55 perccel később 30 ember meghalt. Az ilyen alacsony halottak száma a fedélzeten tartózkodók csekély számának tudható be (csak 1066-an voltak a fedélzeten), mivel Görögországba ment a sebesültekért. Ha aknát talált volna visszafelé, sokkal több áldozat lett volna. Bár csak 2 rekesz sérült meg a bányarobbanás következtében, a Britannic csaknem 3-szor gyorsabban süllyedt el, mint a Titanic, csak azért, mert az egyik válaszfal megsérült, a válaszfal egyik ajtaja nem záródott be, és a nővérek a lőrések kinyitásával szellőztették ki a kabinokat. amelyen keresztül bejutott a víz.

Az emberek sorsuknak megfelelően becenevezték ezeket a hajókat: "Olimpikus" - "Kedvett", "Titanic" - "Átkozott" és "Britanic" - "Elfelejtett".

Jegyzetek

1. ↑ Manstein, 2013 , p. 23-4.
2. ↑ Gubachek, 2000 , p. 37.

Irodalom

• Hubacek, Milos. Óriási. - Potpurri, 2000. - 656 p. — ISBN 978-985-15-1679-3 .
• Eugene Manstein. Óriási. A század összeomlása. - Szentpétervár: Lyubavics, 2013. - 632 p. - ISBN 978-5-86983-463-8 .
• Chirnside, Mark. Az olimpiai osztályú hajók  (neopr.) . — Stroud, Anglia: Tempus, 2004. - ISBN 978-0-7524-2868-0 .
• Gill, Anthony Titanic: a világ leghíresebb hajójának építésének valós története  (angolul) . - Channel 4 Books, 2010. - ISBN 978-1-905026-71-5 .
• Hutchings, David F.; de Kerbrech, Richard P. RMS Titanic 1909–12 (olimpiai osztály): Owners' Workshop Manual  (angol) . - Sparkford, Yeovil: Haynes, 2011. - ISBN 978-1-84425-662-4 .
• Le Goff, Olivier. Les Plus Beaux Paquebots du Monde  (francia) . - Solar, 1998. - ISBN 978-2-03-584196-4 .
• Piouffre, Gerard. Le Titanic ne repond plus  (francia) . - Larousse, 2009. - ISBN 978-2-263-02799-4 .

Linkek

• McCluskie, T.; Sharpe, M.; Marriott, L. Titanic & Her Sisters  (újpr.) . - 1998. - ISBN 9781571451750 .
• Chirnside, M. Olympic, Titanic, Britannic : Az olimpiai osztályú hajók illusztrált története  . – Stroud: The History Press, 2014. - ISBN 9780750956239 .