Közlekedési szabályok - a közúti közlekedésben résztvevők ( járművek vezetői , utasai , gyalogosai stb.) kötelezettségeire vonatkozó szabályok , valamint a járművek műszaki követelményei a közúti biztonság biztosítása érdekében .
Korábban a Szovjetunióban más nevük volt: az 1930-as évektől "közlekedési szabályok" és "a Szovjetunió utcáin és útjain való közlekedés szabályai" 1973-ig.
Az első ismert kísérleteket a városi forgalom racionalizálására még az ókori Rómában Gaius Julius Caesar tette . Rendeletével a Kr.e. 50-es években. e. a város egyes utcáin egyirányú forgalmat vezettek be . Napkeltétől a „munkanap” végéig (kb. két órával napnyugta előtt) tilos volt a magánkocsik, szekerek és kocsik áthaladása. A látogatóknak a városon kívül kellett hagyniuk a járművüket, és gyalog vagy palánk bérlésével mozogniuk kellett Rómában . A birodalom útjain a bal oldali közlekedést alkalmazták, lehetővé téve a jobb (fegyveres) kéz szabadon hagyását. Ezzel egyidejűleg e szabályok betartásának felügyeletére külön szolgálatot hoztak létre, amely főként volt tűzoltókat toborzott a felszabadultok közül . Az ilyen forgalomirányítók fő feladata a járműtulajdonosok közötti konfliktusok és veszekedések megelőzése volt. Sok kereszteződés szabályozatlan maradt. A nemes nemesek akadálytalan átjárást tudtak biztosítani a városon – előreküldték futókocsiikat, akik megtisztították az utcákat, hogy a tulajdonos áthaladjon.
A közúti szabályok újkori története Londonból ered 1868. december 10-én a Parlament előtti téren egy mechanikus vasúti szemafort szereltek fel színes koronggal. Feltalálója - John P. Knight ( John Peake Knight ) - a vasúti szemaforok specialistája volt. A készülék kézi működtetésű volt, és két szemafor szárnya volt. A szárnyak különböző pozíciókat vehetnek fel: vízszintes - stop jelzés; és 45 fokos szögben leeresztve – óvatosan mozoghat. A sötétedés beálltával felkapcsoltak egy forgó gázlámpát, amely piros és zöld fénnyel jelzett. A szemaforhoz egy lisztes szolgát rendeltek, akinek feladatai közé tartozott a nyíl felemelése és leengedése, valamint a lámpás elfordítása. A berendezés műszaki kivitelezése azonban nem járt sikerrel: az emelőszerkezet láncának csörgése olyan erős volt, hogy az elhaladó lovak elriadtak és felemelkedtek. Egy hónapja sem dolgozva, 1869. január 2-án a szemafor felrobbant, a vele tartó rendőr megsérült.
1865-ben a brit parlament törvényt fogadott el, amely szerint a közlekedési sebességet 6 km/h-ra korlátozták, és egy személynek vörös zászlót lengetve kellett az autó előtt sétálnia. Az utolsó záradékot 1878 -ban törölték el [1] . Más források szerint a „vörös zászló” szabályát csak 1896 -ban törölték el, a sebességkorlátozást 23 km/órára emelték, és eltörölték a háromfős legénység (vezető, asszisztens és tűzoltó) követelményét a világításnál. motoros (3 tonna saját tömegig) ló nélküli járműveket, vagyis jogilag elismerték a személygépkocsik és a mozdonyok közötti különbséget, ami lendületet adott a brit autóipar fejlődésének. A sebességkorlátozást 1903-ban ismét megemelték , és az 1896-os és 1903-as törvényeket végül csak 1930-ban helyezték hatályon kívül Nagy-Britanniában.
1893. augusztus 14-én Franciaországban elfogadták az első közlekedési szabályokat az autókra.
A modern útjelző táblák prototípusainak tekinthetők a táblák, amelyek jelezték a település felé irányuló mozgás irányát és a távolságot. A közös európai közlekedési szabályok megalkotásáról szóló döntést 1909 -ben hozták meg egy párizsi világkonferencián , tekintettel az autók számának növekedésére, a sebesség és a forgalom növekedésére a városi utcákon. A modernekhez hasonló útjelző táblákat azonosítottak rajta - „Vasúti átjáró sorompóval”, „Egyenértékű utak kereszteződése”, „Egyenetlen út” és „Veszélyes kanyar”.
1914 -ben az Egyesült Államokban megkezdték az első két jelzésű (zöld és piros) elektromos közlekedési lámpák felszerelését, egy síppal rendelkező rendőrt bíztak meg a színváltozásra, amely később - 1918 -tól - megjelent az európai utakon.
Az 1920-as években az OSAGO megjelent az Egyesült Államokban - egyfajta kötelező biztosítás, amely a járműtulajdonosok polgári jogi felelősségének kockázataihoz kapcsolódik a használatukból eredő kötelezettségekért, valamint az áldozatok vagyonában, egészségében vagy életében kárt okozva.
A következő fontos lépés az "Egyezmény az utakon történő jelzések egységességének bevezetéséről" volt 1931 -ben , Genfben , a Közúti Közlekedési Konferencián, amelyen többek között a Szovjetunió (Szovjetunió) is részt vett. . Elfogadta a főként szimbólumokra épülő, egységes európai közúti táblarendszert, 26 táblát dolgozott ki és hagyott jóvá három csoportba: tájékoztató, figyelmeztető és előíró. Ma ezt a rendszert az egész világon alkalmazzák, és a második világháború vége előtt számos országban a szimbólumok helyett a feliratokon alapuló angol-amerikai rendszert alkalmazták.
1953- ban jelentek meg az első útburkolati jelek, amelyek egy gyalogátkelőhelyet jeleztek, amelyet ma „zebraként” ismerünk.
A következő jelentős hozzájárulás a világ közúti közlekedésbiztonságához az 1949 -ben Genfben megrendezett nemzetközi konferencián elfogadott "Közúti Közlekedési Egyezmény" és "Közúti táblákról és jelzésekről szóló jegyzőkönyv" volt, amelyek alapján minden ország megkezdte saját közlekedésének fejlesztését. szabályokat.
De a közlekedési szabályok történetének legfontosabb napja 1968. november 8. volt , amikor az ENSZ bécsi közúti közlekedési konferenciáján elfogadták a "Közúti Közlekedési Egyezményt", amelyet a világ 68 országának, köztük a Szovjetuniónak a képviselői írtak alá. , és kisebb változtatásokkal, kiegészítésekkel , ami még mindig érvényes [2] .
Főcikk: Bal és jobb oldali közlekedés
Európában a tizennyolcadik századig formálisan nem voltak szabályok ebben a kérdésben. Országtól függően a járműveknek az út egy bizonyos oldalán kellett haladniuk, balra vagy jobbra. Valószínűleg ez a legrégebbi útszabály, mivel az első szabályok több mint 200 évre nyúlnak vissza, jóval az autók megjelenése előtt.
Az okok, amelyek miatt egyes országok a bal, mások pedig a jobb oldalt választották az elosztáshoz, nem pontosan ismertek, és minden bizonnyal gyakorlati, semmint önkényes megfontolásokból származhatnak. Például Angliában ennek az értéknek a megválasztása nagyon régi haszonelvű okokkal magyarázható: a hüvelyes kardok nem ütköztek össze balra haladva. Ennek eredményeként sok egykori brit gyarmat továbbra is a bal oldalon halad. Franciaországot a britekkel szembeállítva Napóleon azt követelte az országtól, hogy a jobboldalon hajtson, ez az intézkedés kiterjedt egész kontinentális Európára. Általánosabb értelemben a balesetek csökkentéséről volt szó, az utakon a legtöbb jobb oldali forgalom az ostor jobb kézben tartásával, a bal lovon ülve zajlott.
2005-ben a becslések szerint a világ lakosságának körülbelül egyharmada az út bal oldalán, míg a másik kétharmada a jobb oldalon vezet.
A leggyakoribb közlekedési szabálysértések a gyorshajtás, szabálytalan parkolás és agresszív vezetés (hirtelen sávváltás, „bevágás”) stb.
| Útjelző táblák | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Jelek |
| ||||||
| Ország szerint |
| ||||||
| A dokumentumok |
| ||||||
| Egyéb fogalmak | |||||||