LuAZ-969

A LuAZ-969 "Volyn" szovjet kiskapacitású személy- és tehergépkocsik  családja, amelyet a Lucki Autógyárban gyártottak összesen 1966 és 2002 között.

A LuAZ-969 a Lucki Autógyár polgári terepjáróinak (APP) első generációja .

A család általános leírása

A család a következő sorozatgyártású modelleket tartalmazza:

• ZAZ -969V / LuAZ-969V / LuMZ -969V (1966-1972) - elsőkerék-hajtás, teljesítményleadó tengellyel;
• ZAZ-969 / LuAZ-969 (1971-1975) - összkerékhajtás, hátsó differenciálzárral;
• LuAZ-969A (1975-1979) - a LuAZ-969 modernizálása. Motor 1,2 l, 40 l. Val vel.;
• LuAZ-969M (1979-1996) - a LuAZ-969A modernizálása. Külön fékhajtás, új külső és belső körvonalak.

Az autók is szorosan kapcsolódnak hozzá:

• LuAZ-1302 (1990) - a LuAZ-969M modernizálása. Motor 1,1 l, 53 l. Val vel.;
• LuAZ-2403 .

A LuAZ-969 volt az első szovjet elsőkerék-hajtású autó (a „969V” hátsótengely-hajtás nélküli változat). Ezenkívül a LuAZ-969 az első SUV, amely fogyasztási cikk volt , azaz hivatalosan "személyes használatra" adták el. Ezenkívül a LuAZ-969 az első sorozatgyártású szovjet autó, amelyet kifejezetten a Szovjetunió falujának lakóinak igényeire hoztak létre .

A funkcionális kialakítás és az egyszerűsített, csak minimális kényelmet biztosító karosszéria megfelelt az autó rendeltetésének. A fegyveres erők vagy falusiak számára kategóriájában hasonló könnyű terepjárókat külföldön is készítettek - például a nyugatnémet DKW Munga (1956-1968), Haflinger (1959-1974) és Volkswagen Iltis (1978-1988), Farmobil (1962-1966) ), Keletnémet Wartburg 353-400 Jagdwagen és mások.

Háttér

Az 1950-es évek közepén a NAMI kifejlesztett egy ígéretes típusú kisautókat és egységeiket, amelyeket a Nemzetgazdaságfejlesztési Hétéves Terv (1959-1965) végrehajtása során terveztek fejlesztésre . Ebbe a típusba háromféle autó tartozott: egy négyüléses általános célú, egyéni használatra szánt mikroautó (a leendő ZAZ-965 ); egy kétüléses, mozgássérültek számára készült mikroautó, amelyet a szerpuhovi gyár tolószékeinek cseréjére terveztek (kísérleti NAMI-031 , nem került gyártásba) és egy könnyű többcélú haszonjármű, amelyet négy személy vagy két személy és 200-250 személy szállítására terveztek. kg rakomány.

Ez utóbbi koncepció kidolgozását a NAMI kezdte 1958-ban az Irbit Motorkerékpárgyárral közösen a NAMI-049 "Spark" prototípus megépítésével , amelynek tervezése nagyrészt a korábban kifejlesztett katonai úszó terepjárón alapult. NAMI-032G (1956 vége vagy 1957 eleje). Az autó acél csapágytalp és karosszériaváz (oszlopok, szélvédőkeret, csomagtérajtó nyílás) volt, amelyre üvegszálas külső panelek (tollak, ajtók, motorháztető, oldal) voltak rögzítve. Ennek eredményeként a tömeg - mindössze 752 kg üzemkész állapotban - és a dinamikus tulajdonságok optimális kombinációját értük el - a maximális sebesség a 22 lóerős Irbit MD-65 motorral 80 km / h, valamint az üzemanyag-fogyasztás - 6,7- 7,1 l / 100 km, az útviszonyoktól függően. Független torziós rúd felfüggesztések a vonókarokon, állandó hajtás az első tengelyre kikapcsolt hátsó tengellyel, zárható kerékdifferenciálművek, kerékredukciós fogaskerekek. A teherbírása 300 kg volt két utassal, vagy négy utassal.

Ezt követően a kisautók gyártására újrahasznosított Kommunar mezőgazdasági gépgyár (Zaporozhye, Ukrán SSR ) tervezői csatlakoztak a gépen végzett munkához, amelyen a NAMI-049A Tselina (könnyű teherautó) és a ZAZ-969 prototípusai készültek, Az erőegység tekintetében csak az üzem által elsajátított Zaporozhets ZAZ-965 .

Fejlesztés és fejlesztés a termelésben

1964-ben a ZAZ-969 modell kísérleti tételét gyártották Zaporozhyében, 50 darabot. Ezt követően szervezési okokból az autó sorozatgyártása átkerült egy Luck városi gépészeti üzembe (LuMZ), 1959-től pótkocsikat, hűtőket és egyéb speciális járműveket gyártottak, előtte pedig GAZ teherautók nagyjavítását, ill. különféle mezőgazdasági berendezések gyártása, például siló tömegszállítók.

A lucki üzemben a ZAZ-969 alapján létrehozták saját változatukat, amely külsőleg különbözött a karosszéria kialakításától (egy másik elülső rész, az oldalfalon lévő bélyegzési minta módosított rajza). A prototípusokat 1965-ben állították össze, és a következő évben egy kísérleti tételt adtak ki.

A sorozatgyártás 1967-ben kezdődött, míg a hátsó tengely meghajtó egységek hiánya miatt az autó első sorozatgyártású változata, a ZAZ-969V (egyes források szerint LuMZ-969V is) csak az első kerekekre hajtott. - de az erőátviteli erőleadóban volt egy tengely a tartozékok és a vontatott felszerelések meghajtására (valószínűleg nem minden géphez, hiszen néhány túlélő példánynak nincs meg). A 887 köbcentiméteres motor MeMZ-969 jelzést kapott, teljesítménye pedig 30 liter. s., a MeMZ-966 modell motorjától, amelyet a Zaporozhets ZAZ-965A-ra szereltek fel, elsősorban a hűtőrendszer megváltozott működési elvében különbözött - a kipufogóventilátor helyett ventilátort szereltek fel rá. Ebből a módosításból összesen 7438 autót gyártottak. .

Ugyanezen 1967 végén a LuMZ-t hivatalosan Lucki Autógyár névre keresztelték, de termékei továbbra is a ZAZ márkát viselték.

1971-ben megoldódtak a hátsó tengely meghajtó egységek szállításával kapcsolatos problémák, és az autót összkerékhajtású változatban állították gyártásba, amelyet ZAZ-969-nek (ritkábban LuAZ-969-nek) jelöltek - betű nélkül (nem összetévesztendő az 1964-es ZAZ-969 kísérleti tételével).

Luckban a NAMI-032 másik leszármazottjának, az élvonalbeli TPK / LuAZ-967 úszó szállítószalagjának a gyártása is megkezdődött , amelyen párhuzamosan dolgoztak.

Építkezés

A LuAZ-969 autó karosszériája félig alátámasztott, integrált spar típusú vázzal. Az autó elrendezését az utastér erőteljes előretolódása jellemzi, amely lehetővé tette az első tengely állandó nagy terhelésének elérését, ezáltal még csak az első kerekekre hajtva is kiváló tapadási és kapcsolási tulajdonságokat biztosít.

A motor V-alakú , négyhengeres , nagyon közel áll a Zaporozhets márkájú kisautók motorjaihoz. 1975-ig a LuAZ MeMZ-969 motorral volt felszerelve, 877 cm³ munkatérfogattal és 30 LE teljesítménnyel. Val vel. (a 965A és 966B modell Zaporozhets motorjainak analógja), a MeMZ-969A után, 1197 cm³ és 40 liter. Val vel. (hasonlóan a 968-hoz). A változattól függetlenül a motorokat ventilátoros (és nem kipufogós, mint a korai Zaporozhets modelleknél) ventilátorral szerelték fel, amely az első burkolatban lévő rácson keresztül szívta a levegőt, és áthajtotta a hűtőköpenyeken. motorfejek és hengerblokk, míg a levegő áramlási irányát a motorra szerelt fémlemez burkolatok rendszere határozta meg (ez azonban jóval kevésbé fejlett, mint a Zaporozsecek későbbi modelljein). Ezenkívül a motorban keringő kenőolajat az olajhűtőben és a motor forgattyúsházában hűtötték le , melynek olajteknője bordázott felülettel segítette a hőelvezetést. A Zaporozhetekkel ellentétben a motor hűtőrendszerében nem volt termosztát, a motor hőmérsékletét bemelegítéskor és téli körülmények között a vezető manuálisan tartotta fenn az első burkolat és a ventilátor közé szerelt redőnyök miatt . fogantyú a műszerfalon (ami sokkal megbízhatóbb volt, mint a "Zaporozhets" légáramlások automatikus beállítása). A különálló egység formájában készült belső fűtés télen a motor előfűtésére használható.

A LuAZ sebességváltó egészét az eszköz viszonylagos egyszerűsége jellemzi a SUV-k szabványai szerint (kéttengelyes sebességváltó, kardántengelyek és osztómű hiánya), ami pozitívan befolyásolja a tömegdimenziós jellemzőket és a megbízhatóságot. A fő hajtómű és a kéttengelyes sebességváltó az autó elején található, és egyetlen egységben ( transexl ) van egyesítve, részben hasonló a Zaporozhets autókon használthoz (a forgattyúház, kivéve a hátsó burkolatot és sok más alkatrész egyesítik az 1,2 literes 40 lóerős "Zaporozhtsev" modellek sebességváltójával). A sebességváltást a váltóház hátsó fedelén elhelyezett padlókar végzi, és a váltás elrendezése eltér a hagyományostól („tükör”): az első sebességfokozat a kar üres állásból önmagába és hátra mozgatásával történik, a második - önmagának és előre, a harmadik - semleges hátulról, a negyedik - a semlegestől előre, hátrafelé - a semlegestől tőled távol és előre. A sebességváltóház fedelén belül a kimenő tengelyről egy erőleadó mechanizmus is fel van szerelve, amely vagy különféle mezőgazdasági berendezések meghajtására szolgál, vagy (az összkerékhajtású változatoknál) a hátsó tengely meghajtására és (az összkerékre is) hajtású változatok) visszakapcsolás.

A LuAZ autók sebességváltója a kezdetektől fogva teljesen szinkronizált előremeneti sebességfokozattal és hidraulikus tengelykapcsolóval rendelkezett (külső jellemzője egy technológiai csatlakozó a fő hajtóműház közepén) - ellentétben a Zaporozhets-el, amelyben a motoros változatok a 750 és 877 cm³-es munkatérfogat az architektúra szerint eltérő szerkezettel ("Fiat"), egy nem szinkronizált első sebességfokozatú dobozzal és tengelykapcsoló-kábel-meghajtással (technológiai csatlakozóval a tengelykapcsoló csengő és maga a sebességváltó háza között) volt felszerelve. . A 877 köbcentis MeMZ-969 motorral szerelt LuAZ változatok csak más tengelykapcsoló csengőben különböztek a későbbi 1,2 literesektől (a végső hajtásház első felével együtt). Az 1,2 literes motorral szerelt Zaporozhets sebességváltóját a LuAZ sebességváltó alapján tervezték úgy, hogy kiiktatták a konstrukcióból a reduktoros erőleadó mechanizmust, beépítettek egy pár negyedik fokozatot magasabb áttétellel és kifejlesztették egy új sebességváltó mechanizmus, amelyet távoli vontatáshoz terveztek.

Összkerékhajtású módosításoknál a forgást a sebességváltó erőleadó tengelyéről a hátsó tengely hajtóművére egy vékony, csuklópánt nélküli tengely segítségével továbbítják a sebességváltót és a hátsó tengely házát összekötő erőátviteli cső belsejébe. Így a tengelytengelyek kivételével az összes jármű hajtóműve lényegében egy közös, tömített forgattyúházba van zárva, ami a LuAZ kétéltű múltjának öröksége. A hátsó tengely a sebességváltó normál állapotában le van tiltva, a vezetőülésről csatlakoztatható, amihez a váltókar bal oldalán található kart a hátsó helyzetbe kell mozgatni (ha a kar a előre állásban, a hátsó tengely ennek megfelelően le van tiltva). Nincs középső differenciálmű , így ha aszfaltozott úton haladunk, a hátsó tengelyt ki kell kapcsolni, és az autó elsőkerék-hajtásúvá válik. Ugyanez a kar vezérli a lefelé váltást is - a csatlakoztatott hátsó tengely üzemmódba kapcsolásához el kell távolítania a hátsó tengely összekötő kart, és előre kell mozgatnia, miközben a sebességváltó karnak üres állásban kell lennie.

Az egyik hátsó kerék kipördülésének megakadályozása érdekében a hátsó tengely differenciálművet a vezetőülésből a rögzítőfékkar mellett elhelyezett íves karral erőszakosan le lehet reteszelni. A reteszelő mechanizmus sebességváltó tengelykapcsolóval van ellátva. Az első tengelyen nincs differenciálzár.

Felfüggesztés - torziós rúd , zárókarok, nagy löketekkel. Kerekek  - 13 hüvelykes, fejlett sármintázattal. A kerékcsavarok mintázata megegyezik a Moskvich hátsókerék-hajtású járműveken használtakkal, de maguk a kerekek eredetiek, nagy pozitív eltolásúak, és a többi AvtoZAZ termékkel ellentétben lemezes kialakításúak.

Fékek - dob minden keréken, hidraulikus működtetésű, nyomásfokozó nélkül.

Modernizáció

LuAZ-969A

1975-ben megkezdték a gyártást a továbbfejlesztett MeMZ-969A motorral [1] (1,2 l, 40 LE) szerelt LuAZ-969A módosítással . Ez volt az első Luck autó, amely a LuAZ márkát viselte. A ZAZ-969V-től és a ZAZ-969-től a napellenzőben lévő ablak alapján lehetett megkülönböztetni. Ebből a modellből körülbelül 30,5 ezer autót gyártottak.

1977-ben egy köteg zárt, teljesen fém furgont is kiadtak. E. Thompson szovjet autókkal kapcsolatos munkájában LuAZ-969F néven szerepel.

LuAZ-969M

LuAZ-969M - egy frissített és átalakított módosítás (1973 óta fejlesztés alatt): 1977 novemberében mutatták be [2] , a sorozatgyártást 1979-ben sajátították el. Az első nagyjavítás előtt 100 000 km-re megnövelt futásteljesítmény, a frissített aggregált alkatrész (erősebb 6TST-50EMS akkumulátor, új fényszórók) [1] , valamint a forma, a kialakítás és a karosszéria különböztette meg. Ennek a módosításnak a megjelenésében észrevehető különbsége a módosított elülső rész.

• LuAZ-969M

• Hátsó nézet

• LuAZ-969M

• A sofőr munkahelye

Ezt a módosítást elődjéhez hasonlóan 1,2 literes, 40 lóerős MeMZ-969A motorral szerelték fel, azonban külön fékhajtással, hidraulikus vákuumerősítővel az első körön. Az autó megjelenését modernizálták: megváltoztak az előlapok, a szélvédő formája. Az ajtókat zárakkal látták el, oldalablakaik merev keretet és nyíló "ablakokat" kaptak, puha műszerfal, biztonsági kormányoszlop és "Zhiguli" ülések jelentek meg az utastérben.

Már a LuAZ-969M sorozat bemutatása előtt nagyra értékelték a Szovjetunió Gazdasági Eredményei Kiállításán, és 1978-ban a Torino városában ( Olaszország ) található nemzetközi szalonban (amint azt számos forrás jelezte) bekerült a világbajnokságra. Európa tíz legjobb autója. 1979-ben egy nemzetközi kiállításon Ceske Budejovice városában ( Csehszlovákia ) aranyérmet kapott, mint a falusiak egyik legjobb autója.

Ennek az autónak az alapján készítettek egy LuAZ-2403 repülőtéri traktort , amelyet repülőgépek és poggyászkocsik vontatására terveztek [3] [4] .

LuAZ-1302

• kerekek - 4,5J / 13;
• gumiabroncsok - 175 / 80R13.

1991-ben megkezdődött a LuAZ-1302 kisüzemi gyártása . Ennek a módosításnak a fő különbsége a MeMZ-245-201K generációs motor, amelyet a Tavriához és a LuAZ -1301- hez terveztek [5]  (1,1 l, 53 LE, folyadékhűtés).

A külső különbségek a „969M”-hez képest az elülső panel és az első sárvédők közötti vastag távtartó megjelenésében, valamint a helyzetjelző lámpának az oldalsó lámpáról a fényszóróra való átvitelében álltak. Az autó megerősített tömbökkel , új műszerfallal, további zaj- és rezgésszigeteléssel, valamint kényelmesebb Tavria ülésekkel rendelkezik (a gyártás szempontjából régi Zhiguli üléseket szereltek fel). Az üzemanyag-fogyasztás és a zaj jelentősen csökkent, a dinamika javult.

2002. május 9-én az üzem úgy döntött, hogy leállítja a LuAZ-1302 gyártását (ehelyett a LuAZ-1301M gyártását kellett volna elsajátítania) [6] .

Módosítások

Család "969"

• ZAZ-969V / LuAZ -969V / LuMZ-969V (1966 vagy 1967-1971 vagy 1972) - ideiglenes változat, elsőkerék-hajtás;
• ZAZ-969 / LuAZ-969 (1971-1975) - sorozat, 4x4 kerék képlettel;
• LuAZ-969A (1975-1979) - az első modernizáció, MeMZ-969A motor;
• LuAZ-969M (1979-1996) - a második modernizáció, frissített karosszéria;

"1302" család

Folyadékhűtéses motorral szerelt változatok, főleg MeMZ-245. A gyártás 2002. május 9-én fejeződött be [7]

• LuAZ-13021 (prototípus) - a LuAZ-969M rakománymódosítása 200 mm-rel meghosszabbított alappal és rakodó platformmal [8] . Később a fedélzeti karosszéria típusa megváltozott, és az 1302-es lett a szériamodell alapja;
• A LuAZ-13021  egy soros platós teherautó, 400 kg hasznos teherbírással [9] . Egyes opciókat Moskvich-2141 sebességváltóval szerelték fel, a hátsó tengely meghajtása nélkül;
• LuAZ-13021-03  - az 13021-es modell módosítása normál kemény fülkével és napfénytetővel;
• A LuAZ-13021-04  az 1302-es modell hosszú tengelytávú rakomány-utas módosítása, amelyet mobil javítócsapatok számára terveztek távvezetékek és csővezetékek kiszolgálására. Duplafülkében négy ülés található, egy rövidített rakodófelületen akár 250 kg rakomány is szállítható [10] ;
• A LuAZ-1302-05 "Foros"  (1998) a LuAZ-1302 kereskedelmi forgalomba hozott változata, 37 lóerős olasz "Lombardini" LDW-1404 dízelmotorral és nyitott karosszériával, biztonsági ívekkel [11] .
• A LuAZ-13021-07  a 13021-04 modell egyik változata, hosszúkás furgon típusú karosszériával, üvegszálas tetejével és fém csomagtérajtóval [10]
• A LuAZ-13021-08  a 13021-07 modell módosítása a mentőszolgálat számára. A teteje üvegszálas. A hordágy kényelmes elhelyezése érdekében a karosszéria hátsó részét több mint 600 mm-rel meghosszabbították, ezzel összefüggésben megnőtt a hátsó túlnyúlás. A karosszéria négy ajtóval rendelkezik: egy a bal oldalon, kettő a jobb oldalon és a hátsó [10]

Jegyzetek

1. ↑ 1 2 L. Perel. És most "969M". Főtervező a Lucki dzsip korszerűsítéséről // Magazin "Behind the volán", 10. szám, 1978. 10-11.
2. ↑ L. Shugurov. A nyertesek tapasztalatai // „A volán mögött” magazin, 1977. 11. sz. 8-11.
3. ↑ LuAZ-2403 . aviaros.narod.ru Letöltve: 2018. november 21. (határozatlan)
4. ↑ Dmitry P. LuAZ-2403 - egy kompakt SUV a Szovjetunió idejéből . CAR.RU. _ Letöltve: 2021. október 16. Az eredetiből archiválva : 2021. október 16.. (Orosz)
5. ↑ "A volán mögött" magazin, 9. szám, 1992. 13. o.
6. ↑ Cseresznye dió a kunyhó közelében ... Kísérlet az ukrán autóipar áttekintésére // Magazin "Behind the volán", 2003. 1. szám. 84-86.
7. ↑ Szvjatoszlav Volinec. "Volynyanka" eltűnt. Éljen a LuAZ - 1301 terepjáró! Archivált : 2018. június 25. a Wayback Machine -nél // "2000" Weekly, 2002. május 9.
8. ↑ V. Arkusha. Óriások árnyékában. // magazin "A volán mögött", 8. szám, 1989. 3. o
9. ↑ Ablak az autó lámpájába // magazin "A volán mögött", 11. szám, 1994. 9. o.
10. ↑ 1 2 3 Leonyid Szapozsnyikov. Öszvérek a LuAZ-ból // magazin "A volán mögött", 10. szám, 1999. 63-64.
11. ↑ A tajgától a ... brazil strandokig // magazin "A volán mögött", 8. szám, 1998. 42. o.

Linkek

• L. Perel. Kisautó Luckból . A volán mögött , 1974. 3. szám (1974. március). Hozzáférés időpontja: 2022. február 18. (határozatlan)
• Szergej Kanunnikov. LuAZ-969 - az egyetlen, amely már nem létezik . A volán mögött , 2021. 8. szám (2021. augusztus). Hozzáférés időpontja: 2022. február 18. (határozatlan)