A kettős tengelykapcsolós sebességváltó (szabványos rövidítés - DCT , kettős tengelykapcsolós sebességváltó ) a robotizált sebességváltók második generációja . Ez a típusú robotváltó jelenleg a legfejlettebb gazdaságosság és váltási sebesség tekintetében.
A kettős tengelykapcsolós sebességváltó két független fokozatból áll. Mindegyik mechanizmus külön kézi sebességváltóként működik, mindegyik mechanizmus egy tengelykapcsolónak felel meg. Más szóval, a DCT két párhuzamos sebességváltó egyben, mindegyik saját tengelykapcsolóval. Az elsőn páratlan sebességfokozat (1, 3, 5, 7), a másodikon páros (2, 4, 6, R). Tegyük fel, hogy az autó első sebességfokozatban van - a páratlan féldobozban az 1. sebesség és a tengelykapcsoló be van kapcsolva, a pároson pedig csak a 2. sebesség. A 2. fokozatba váltáskor az egyik tengelykapcsoló ki van kapcsolva, a másik pedig be van kapcsolva. Ha a vezérlőegység a gyorsulás folytatódását érzékeli, a 3. fokozatot kapcsolja be a páratlan féldobozban. Amikor eljött a váltás ideje, ismét ki kell oldania az egyik tengelykapcsolót, és be kell kapcsolnia egy másikat. Az ilyen robotok 0,2 másodperc alatt vagy rövidebb idő alatt kapcsolnak, de csak előre előkészített sebességfokozatra. Az előrejelzési hibák (például a gazdaságos üzemmódból való erőteljes gyorsítás, és ezért két vagy három fokozat sürgős visszakapcsolása) késleltetik a gyorsulást. Nem lesz vontatási törés, a doboz egyszerűen a régi fokozatban áll, míg a másik féldoboz tartalmazza a kívánt fokozatot. Innen származik az előválasztó sebességváltó elnevezés ( előválasztással ). A név ellenére ennek semmi köze az előszelektív kézi sebességváltókhoz (a vezető a kuplung lenyomása előtt jelzi a következő fokozatot, miközben a rugók felhúzva vannak, vagy a pneumatikus szelepek kapcsolva, a kuplung megnyomásakor működnek).
A leghíresebb könnyű előszelektív robotok a DSG (Direct-Shift Gearbox) sorozat, amelyet a Volkswagen AG , a BorgWarner és a LuK fejlesztett ki . Ezek közé tartozik a DSG-6 (DQ250, olajos tengelykapcsoló), DSG-7 (DQ200 - száraz tengelykapcsoló, DQ500 - olajos tengelykapcsoló [2] ). Más gyártók dobozai (például a Getrag) PDK, SST, PSG, EDC, S-tronic [3] , Powershift néven is ismertek .
A doboz kis térfogata lehetővé teszi az olaj jelentős megtakarítását: például egy száraz tengelykapcsolós DSG - DQ200 0AM esetében legfeljebb 2 liter G 052 512 típusú DCTF olaj szükséges a mechanikus részhez, és a mechatronikai táblák működése és hűtése - 1 liter folyadék G 004 000 tűréshatárral.
A hosszú váltás volt a nagy sebességű autók csapása, és az 1930-as évek végén Adolf Kegress volt az első, aki két doboz párhuzamosítását javasolta.
1982-ben debütált a versenyeken a duplakuplungos félautomata ( Porsche 956 ). Az indításhoz lábkuplung kellett, maga a doboz pedig nehéz és megbízhatatlan volt. Ezenkívül kiderült, hogy a modern anyagokból készült, egy tengelykapcsolós félautomata készülék egyszerűbb, könnyebb és elég gyorsan kapcsol - ez a séma az 1980-as évek vége óta gyökerezik a modern "képletekben".
A duplakuplungos robot 2003-ban debütált a tömegszegmensben a Volkswagen DSG márkanév alatt. Egyszerűsített változata, a DSG-7 DQ200, amelyet alacsony fogyasztású autók „ töltött ” változataira telepítenek, rendkívül ellentmondásos hírnevet szerzett. A nagyobb meghibásodások közül volt egy szenzáció: trópusi éghajlaton az egyik folyadék a másikba áramlott, és korrodálta a mechatronikai táblákat; a hidraulikus akkumulátor ülése megrepedt ; a 6-os és a hátrameneti fokozat villája megsemmisült. 2014 óta a Volkswagen meglehetősen megbízhatónak találta a DQ200-at, és visszautasította a további garanciákat.
A Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation 2011-ben elsőként szerelt fel teherautót kéttárcsás robottal [4] . Ezt követően más gyártók is átvették az ötletet ( John Deere - 2012, Volvo - 2014), de az ilyen teherautók továbbra is rendkívül ritkák, és főleg a hegyvidéki országokban szeretik őket, ahol fontos a gyorsulásból felmászni, lekapcsoláskor sebesség.
Az automata sebességváltó-javító szakemberek úgy vélik, hogy a DSG fontos mérföldkővé vált a hidraulikus automatika megbízhatóságának csökkentésében: a DSG jellemzőivel való lépéstartás érdekében a mérnökök elkezdték bonyolítani az automata sebességváltót, és gyakrabban kényszerítették a nyomatékváltót a reteszelésre. [5] .
Egy duplakuplungos robot kapcsolási ideje modelltől függően 8 ... 200 ms - természetesen ha előre be van állítva a kívánt fokozat. Ez a sebesség sima, rándulásmentes vezetést biztosít – és lehetővé teszi például, hogy a 7. fokozat minimális sebességével vezessen, és a 6. fokozatot készen tartsa a gyors váltásra. Más típusú automata sebességváltók hasonló tulajdonságokkal rendelkeznek, de megvannak a saját előnyei és hátrányai: például egy hidraulikus automata ugyanolyan gyorsan kapcsol minden sebességfokozatra, de a hidraulikája sokkal bonyolultabb.
A hidraulika egyszerűsége és a nyomatékváltó hiánya miatt a rezsi energiaköltségek alacsonyak: a DSG-7-ben egy kis teljesítményű elektromos olajszivattyút impulzusok kapcsolnak be (a nyomást hidraulikus akkumulátor tartja fenn ). A Renault könnyű robotja elektromechanikus, nem hidraulikus. Ezért - dinamikus gyorsulás és üzemanyag-fogyasztás a kézi doboz szintjén. Tehát a robotizált Volkswagen Polo Sedan ( B-osztály , 1,4 literes turbó, 122 LE) ugyanazokkal a tulajdonságokkal rendelkezik a kézi sebességváltón és a roboton: gyorsulás 0-ról 100 km/h-ra 9,9 másodperc alatt, fogyasztás 5, 7 l/100 km kombinált.
Mint minden tengelykapcsolós sebességváltó, a duplakuplungos robot sem viselkedik jól alacsony sebességen [6] . Minimális sebességnél a robot csak kuplungcsúszással hajt, nehezebb centiméterrel meglökni a robotot, a gyors indításhoz előre kell parancsot adni a robotnak, hogy készüljön fel, a vezetőnek meg kell értenie, hogy mikor csúsznak a kuplung ponttal fog megnyílni, és hogy a visszarúgást gátló rendszer növekszik-e. A gyártók ezt a problémát egy nagyon rövid első fokozattal enyhítik [7] .
A sportban jelentéktelen, de a polgári vezetésnél fontos hátrány a gazdaságos üzemmódból történő éles gyorsítás előtti késés [8] , ami abból adódik, hogy a doboz rossz sebességfokozatot tart készenlétben: például 6. a 7-esre váltáskor, míg az éles gyorsuláshoz 5. vagy 4. kell. A késleltetés attól is függ, hogy melyik féldobozban van a kívánt sebességfokozat: váltson 7 → 4-et gyorsabban, mint 7 → 5-öt. Ha az autó turbós , akkor a turbó késése is közrejátszik . Ezért nehéz forgalomban, az ilyen manőverekre készülve a sofőrök előre bekapcsolják az S módot. Érdekes módon ez a probléma a McLaren MP4-12C -ben megoldódott : a vezető a háromállású kameragomb elve szerint adhatja a dobozt parancs a felső vagy alsó sebességfokozat előkészítésére.
2021-re egy duplakuplungos robot ára az automata szintjén van és a felett [9] . A fogyóeszközök közül - drága eredeti olaj (különösen a "nedves" olajkuplunggal rendelkező modelleknél több mint 5 liter olaj van [10] ), valamint egy tengelykapcsoló blokk. Emiatt a DSG a benzin megtakarítás ellenére sem biztosít döntő előnyt a hidraulikus géppel szemben a fenntartási költség tekintetében.
A robotizált sebességváltó kialakítása meglehetősen fiatal, és gyakran (2021-re) az autókereskedők nagy alkatrészek cseréjével javítják meg [7] , és nagyon kevés olyan külső autószerviz létezik, amely képes egy ilyen dobozt kiválogatni, de ennek ellenére számuk növekszik. [11] [7] .
A robot sokkal egyszerűbb felépítésű, mint egy hidraulikus gép. A nem megfelelően működő mechatronika azonban gyorsan letiltja a dobozt, és a DSG család dobozaiban több olyan javítás (ún. "frissítés") is történt, amelyek szoftveres módszerekkel növelték a tartósságot. A robot megfelelő működéséhez további érzékelők és mechanizmusok vannak az egész autóban – különösen az emelkedőben lévő automatikus tartórendszer [12] .
A duplatárcsás robotot széles körben használják:
A kétlemezes robot egzotikusnak tekinthető:
Duplatárcsás robot nem alkalmazható: