| A Flash Airlines 604-es járata | |
|---|---|
| 604-es járat emlékműve | |
| Általános információ | |
| dátum | 2004. január 3 |
| Idő | 04:45 EET |
| karakter |
Összeomlás felszállás után ( lapos faroktengelybe ütés ) |
| Ok | Műszaki hiba , a személyzet megzavarása |
| Hely | Vörös-tenger , 15 km-re a Sharm El Sheikh repülőtértől , Sharm El Sheikh ( Egyiptom ) |
| Koordináták | é. sz. 27°52′35″ SH. 34°24′08″ K e. |
| halott | 148 (mind) |
| Sebesült | 0 |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 1 évvel és 9 hónappal a baleset előtt | |
| Modell | Boeing 737-3Q8 |
| Repülőgép neve | nour |
| Légitársaság | Flash Airlines |
| Affiliáció | International Lease Finance Corporation (ILFC) |
| Indulási pont | Sharm El Sheikh ( Egyiptom ) |
| Megállók | Kairó ( Egyiptom ) |
| Rendeltetési hely | Charles de Gaulle nemzetközi repülőtér , Párizs ( Franciaország ) |
| Repülési | FSH604 |
| Táblaszám | SU-ZCF |
| Kiadási dátum | 1992. október 9. (első repülés) |
| Utasok | 135 |
| Legénység | 13 |
| Túlélők | 0 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Boeing 737-es lezuhanása Sharm el-Sheikh közelében egy jelentős légi katasztrófa , amely 2004. január 3-án, szombaton történt . A Flash Airlines Boeing 737-3Q8 típusú utasszállítója FSH604 (hívójel - Flash 604 ) menetrend szerinti interkontinentális járatot hajtott végre Sharm el-Sheikh - Kairó - Párizs útvonalon , de 2,5 perccel a felszállás után nem mászás (balkanyar közben) , gyors hanyatlásban váltott és a parttól 15 kilométerre a Vörös-tengerbe zuhant . A fedélzeten tartózkodó mind a 148 ember meghalt – 135 utas és 13 személyzeti tag [1] .
A 604-es járat lezuhanása volt a Boeing 737-300 legnagyobb lezuhanása, és az események idején egyben a legnagyobb légibaleset Egyiptomban [2] .
A Boeing 737-3Q8 (lajstromszám SU-ZCF, sorozatszám 26283, sorozatszám 2383) 1992-ben jelent meg, és október 9-én hajtotta végre első repülését, majd eladták az International Lease Finance Corporation (ILFC) lízingcégének . október 22-én átadta a TACA -nek, ahol megkapta az N373TA farokszámot . 1998. március 25-én bérbe adták a Color Air -nek, ahol 1999. szeptember 27-ig üzemeltették (G-COLB járat), majd visszatért az ILFC-hez, amely november 22-én megváltoztatta a farokszámát N161LF-re. 2000. április 21-én a repülőgépet bérbe adták a Heliopolis Airlines-nak, ahol megkapta a SU-ZCE farokszámot és a Shaza nevet . Május 17-én ismét visszatért az ILFC-hez, és újra regisztrálták (N221LF járat), majd július 17-én bérbe adták a Mediterranean Airlines -hoz , ahol megkapta a b/n SU-MBA és a Cataract nevet . 2001 májusában ismét visszatért az ILFC-hez, és ugyanazon év júniusában bérbe adták a Flash Airlines -nak, amelyben megkapta a SU-ZCF farokszámát és a Nour nevet ( arabul نور - Light , angol Light ) [3] [ 4 ] .
Két CFM International CFM56-3C1 turbóventilátoros motorral van felszerelve (2000 óta eredetileg CFM International CFM56-3B2 motorokkal szerelték fel), és az Y148 konfigurációhoz tartozott. Turista osztályú utasterében 148 férőhely volt. A katasztrófa napján a 11 éves utasszállító 17 976 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 25 603 órát repült [5] .
A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, melynek összetétele a következő volt:
Szintén a pilótafülkében volt a legénységgel együtt Ashraf Abdelhamid ( ang. Ashraf Abdelhamid ) másodpilóta gyakornok , aki a személyzet többi tagjával ellentétben kanadai és amerikai állampolgársággal is rendelkezett.
A repülőgép utasterében 4 légiutas-kísérő dolgozott ; A parkolókban 6 fő nem szolgálatos személyzeti tag is a repülőgép szervizelésével foglalkozott.
| Polgárság | Utasok | Legénység | Teljes |
|---|---|---|---|
| Egyiptom | 0 | 12 | 12 |
| Egyiptom / Kanada / USA | 0 | egy | egy |
| Franciaország | 132 | 0 | 132 |
| Marokkó | 2 | 0 | 2 |
| Japán | egy | 0 | egy |
| Teljes | 135 | 13 | 148 |
Összesen 135 utas szállt fel a vonalra, többségük francia turista volt hazatérő [8] [9] .
A hangrögzítő szerint a másodpilóta 04:14:30-kor [* 1] , a PIC pedig 04:18:14-kor érkezett a pilótafülkébe. A légiutas-kísérőkkel a rakodásról és a repülési tervről folytatott rövid megbeszélést követően 04:18:58-kor a kapitány utasította a másodpilótát, hogy a hajtóművek beindítása előtt olvassa el a vezérlőkártyát, a kártya leolvasása 04:20:17-kor fejeződött be. 04:32:19-kor a táblázat összes eleme elkészült, majd a taxi ellenőrzési táblázatot leolvasták 04:35:36 és 04:39:55 között. A térkép elkészítése során a személyzet felvette a kapcsolatot a légiforgalmi irányítóval, és 04:38:15-kor utasítást kapott tőle az FL140 (4250 méter) repülési szintre, a 1673-as válaszadó . A másodpilóta megerősítette az utasításokat és jelentett. hogy 135 utas volt a fedélzeten. 04:40:38-kor a másodpilóta jelentette, hogy a Flash 604 készen áll a taxizásra . Válaszul a torony irányítója továbbította: Flash 604, a talajszél közelében 280 , 13 csomó , balra fordulás 306°-os irány felé, felszállás a 22-es kifutópályáról jobbra . A másodpilóta megerősítette az információ kézhezvételét, de elfelejtette megismételni az FL140 kezdeti elfoglalását, amire a PIC kétszer is felhívta a figyelmet.
04:41:59-kor az FSH604-es járat felszállt a 22R kifutópálya elején. 04:42:02-kor bekapcsolták a TOGA kapcsolót, és 2 másodperccel később kiengedték a fékeket. 04:42:10-kor a másodpilóta jelentette, hogy a sebesség nő, és elérte a 148 km/h-t. A 04:42:26 és 04:42:33 közötti időszakban a másodpilóta egymás után jelentette, hogy elérte a V1 -et, orral felfelé és lefelé a kifutópályáról. 04:42:36-kor a parancsnok azt mondta: Emelj fel , és 2 másodperc múlva a sebesség elérte a 313 km/h-t. 04:42:38-kor az FSH604-es járat felszállt a Sharm El Sheikh repülőtérről. 04:42:43-kor a parancsnok 122 méteres magasság elérését jelentette, amit a másodpilóta megismételt, 04:42:59-kor pedig a másodpilóta 305 méteres magasságot jelentett. Ezzel egy időben a diszpécser felvette a kapcsolatot a pilótákkal, akik bejelentették az indulás időpontját, és engedélyezték, hogy balra kanyarodjanak emelkedéssel. A másodpilóta visszaigazolta az információ kézhezvételét, amely a 604-es járat utolsó rádióüzenete volt. 20°-os dőlésszöggel a vonalhajó balra kanyarodásba kezdett egy emelkedéssel [10] .
04:43:00-kor a PIC azt mondta: Sebesség N1 210 , szárnyak 1. Balra kanyar . 04:43 :05-kor az irányító ezt jelentette: 604-es villanás, becsült idő 44, amikor balra kanyarodik és 306-os irányt mutat . A személyzet nem erősítette meg ezt az információt, és a gép abban a pillanatban 386 méteres tengerszint feletti magasságban volt . 04:43:11-kor, 466 méteres magasságban a parancsnok még egyszer megismételte: Forduljon balra , és a másodpilóta megerősítette, hogy megértette az információt. 04:43:18-kor a másodpilóta jelentette: Forduljon balra, foglalja el a 306-ot, VOR Sharm . 04:43:21-kor a kikötő dőlésszöge elérte a 21,8°-os maximális értékét, majd a 140°-os irány túllépése után kb. 5°-ra csökkent. 04:43:19- kor az EgyptAir MS227-es járata ( Hurghada -Sharm el-Sheikh) kapcsolatba lépett az irányítóval, és az irányító leállította az FSH604-es járat figyelését.
04:43:21-kor a 604-es járat 405 km/h sebességet ért el, ezért a kapitány utasította a másodpilótát, hogy teljesen húzza vissza a szárnyakat. 04:43:35-kor a másodpilóta jelentette, hogy a szárnyak fel vannak emelve és a fényszórók kialudtak (magasság 669 méter, sebesség 387 km/h, irány 168°, dőlésszög 10,9°, part 20,74° a kikötő felé), majd a A parancsnok utasítást adott az irányítókártya olvasására felszállás után, de nem válaszoltak neki. 04:43:53-kor a gép haladási sebessége elérte a 400 km/h-t, majd csökkenni kezdett, mígnem 04:44:23-kor 341 km/h-ra esett, majd ismét növekedni kezdett. 04:43:55-kor a PIC kiadta a parancsot: Autopilot , de senki nem válaszolt (952 méter, 400 km/h, 142,7°, 15,3°, balra 7,7°). 04:43:59-kor az autopilot a CWS-R rendszer segítségével aktiválódott, amit a másodpilóta jelentett a parancsnoknak (1057 méter, 387 km/h, 140,2°, 18,4°, balra 6,6°). Ezzel egyidejűleg a parametrikus rögzítő rögzítette, hogy a jobb oldali csűrő egy másodpercre 7,2°-os szögben elfordult , ami miatt az autopilot kikapcsolt, amiről pár másodperces hangjelzéssel értesítették a pilótákat. Ebben az időszakban emelkedést és a függőleges sebesség növekedését figyelték meg. 04:44:05-kor a PIC utasította a magasság beállítását (1182 méter, 375 km/h, 139,5°, 20,5°, balra 0,0°), 2 másodperc múlva a másodpilóta jelentette, hogy a magasság beállítása megtörtént, és az autopilot eljegyezték. Ezalatt a bélés elkezdett kigurulni a bal partról, amíg a szárnyak vízszintbe nem értek. Továbbá rögzítették a jobb csűrő rövid távú eltéréseit, ami jobb dobást eredményezett. 04:44:18-kor a part körülbelül 12° volt, amikor a parancsnok azt mondta: Nézze meg, mit csinált a gép (1470 méter, 345 km/h, 149,4°, 15,4°, jobbra 12,6°) [11] .
A PIC megjegyzését hallva a másodpilóta megerősítette, hogy a repülőgép valóban jobbra kanyarodott (17°-os part). A parancsnok kérdő felkiáltására ( Mi? ) a másodpilóta megismételte: Jobbra fordulva . 04:44:31-kor a parancsnok megkérdezte: Mi? Jobbra fordulni? Hogyan fordul jobbra? (1656 méter, 361 km/h, 179,6°, 10,7°, jobb oldali 27,7°). A jobb oldali csűrő ekkor tovább tért, növelve a dobást. Hamarosan a gördülés elérte a 43,2°-ot, a repülőgép pedig elérte az 1667 méteres maximális magasságot, amikor is a bal oldali csűrő rövid elhajlása miatt a dőlésszög 41,8°-ra csökkent, majd ismét növekedni kezdett. A parancsnok kétszer utasította a robotpilóta bekapcsolását, amire a másodpilóta jelezte, hogy be van kapcsolva (ugyanakkor a parametrikus rögzítő nem regisztrálta az autopilot aktiválását).
04:44:44-kor a jobb oldali dőlésszög elérte az 53°-ot, és 2 másodperc múlva a repülőgép fokozatosan leengedte az orrát és ereszkedni kezdett. 04:44:48-kor a jobb part elérte a 68,9°-ot, amikor a másodpilóta azt mondta: Veszélyes part, veszélyes part, veszélyes part , és a GPWS leállási figyelmeztetést adott ki . 04:44:54-kor 95°-os listával a parancsnok azt mondta: Rendben, indulunk (1337 méter, 489 km/h, 270°, -29,7°, 95,2° jobbra). A bal oldali csűrőket visszautasították, de a 604-es járat már a szárnyra zuhant (935 méter, 588 km/h, 281°, -43,2°, jobb 111°). A másodpilóta látta, hogy a robotpilóta nincs bekapcsolva, amit azonnal jelentett a PIC-nek, aki válaszul parancsot adott a bekapcsolásra. 04:44:58-kor a második gyakornok pilóta, látva a sebesség növekedését, felkiáltott: Fordítsd le a sebességet, csökkentsd a sebességet, csökkentsd a sebességet! , majd a PIC ugyanezt mondta. A motorokat alapjáratra kapcsolták (merülési szög -42,4°, jobb part 39,2°). 04:45:02-kor a pilótafülkében megszólalt a gyorshajtás GPWS jelzése (402 méter, 708 km/h, 306,9°, -40,6°, jobb oldali 30,2°). A 604-es járat egy meredek jobbpartról jött ki, és most meredek szögben ereszkedett alá. 04:45:04.3-kor a parancsnok azt mondta : Szállj ki . Ekkorra a jobb oldali gördülés 15,6°-os volt, a magassága 128 méter, és a bélés 30,5°-kal leengedett orral ereszkedett le, 762 km/h sebességgel [12] .
04:45:05-kor aktiválódott a GPWS riasztás veszélyesen alacsony magasságról („WHOOP!…”), majd egy másodperccel később (04:45:06-kor) 3,96 egység függőleges túlterheléssel az FSH604-es járat sebességgel 770 km/h sebességgel jobb oldalával 19,3°-os dőlésszöggel és 25,4°-os szögben lehajtott orral a Vörös-tenger vizének a felszínébe csapódott . A becsapódástól a repülőgép teljesen megsemmisült, és körülbelül 900 méteres mélységben elsüllyedt [13] . A fedélzeten tartózkodó mind a 148 ember meghalt [14] .
2022-re ez a legnagyobb Boeing 737-300-as repülőgép-baleset, valamint a 4. az egész Boeing 737-es család történetében. Egyben ez volt a legnagyobb légibaleset Egyiptomban az események idején ( a becsapódás előtt). az orosz Airbus A321-ről 2015-ben ) [2] .
2004. január 5-én a kairói Agence France-Presse telefonhívást kapott egy ismeretlen személytől, aki az Ansar al-Haq ( Jemen ) iszlám csoport képviselőjének vallotta magát, és közölte, hogy a gépet felrobbantották, tiltakozásul egy Franciaországban elfogadott törvény, az úgynevezett " hidzsáb viselésének tilalma az iskolákban " [15] . Január 6-án azonban a jemeni kormány szóvivője azt mondta, hogy nem létezik ilyen csoport. A talált holttestek és törmelékek utólagos vizsgálata a támadás verzióját is kizárta [16] [17] .
Az egyiptomi Polgári Repülési Minisztérium (ECAA) vizsgálatot folytatott az FSH604-es járat lezuhanásának okaira vonatkozóan .
A nyomozás zárójelentése 2006. március 25-én jelent meg.
Az ECAA nyomozói nem tudták megállapítani a baleset pontos okát; A jelentés 4 lehetséges okot sorol fel, amelyek közül a legvalószínűbb a műszaki hiba verziója. Az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testületének (NTSB) és a francia Polgári Repülésbiztonsági Vizsgálati és Elemző Iroda (BEA) független vizsgálatokat végző vizsgálói azonban egyetértettek abban, hogy a balesetet a pilóták tájékozatlansága okozta.
A Flash Airlines 604-es járatának balesete az Air Crash Investigation című kanadai dokumentumfilm-sorozat 4. évadában szerepel a Deep Dive című sorozatban .
| |
|---|---|
| |
| |