| Gatchina | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A kifutópálya maradványai (2012) | ||||||||||
| IATA : nem - ICAO : nem | ||||||||||
| Információ | ||||||||||
| Repülőtérre néző kilátás | katonai | |||||||||
| Ország | Orosz Föderáció | |||||||||
| Elhelyezkedés | Gatchina | |||||||||
| Időzóna | UTC+3/+4 | |||||||||
| Térkép | ||||||||||
| Kifutópályák | ||||||||||
|
||||||||||
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | ||||||||||
| Az Orosz Föderáció népeinek kulturális örökségének azonosított tárgya ( normatív aktus ) 4730050007. számú objektum (Wikigid DB) |
Gatchina ( Trock , Krasnogvardeysk ) egy katonai repülőtér Gatchina városában , Leningrád megyében , a város nyugati részén.
Jelenleg nem rendeltetésszerűen használják, a repülőtér főként lakóépületekkel van beépítve, a város mikrokörzetévé - "Repülőtér" - alakulva .
A 19. század és a 20. század eleji történelmi dokumentumok ezt a területet katonai mezőként emlegetik . 1862 - ben a szentpétervári Gubernskiye Vedomosti újság beszámolt arról a munkáról, amely megkezdődött "tíz ligetben a tuskók gyökeres kiirtása érdekében a Gatchina palota elleni gyakorlópályán ". A katonai teret a Gatchina-i székhelyű ezredgyakorlatokhoz használták , az Őfelsége Cuirassier Ezred életőrei közül .
Nyáron, amikor a Cuirassier ezred a Krasznoselszkij vagy Dudergof kiképzőtáborokban szállt meg , a Katonai Terület átmenetileg népi mulatság, szórakozás és vásár helyszínévé vált . Az egyik fő szórakozás a különféle lottójátékok voltak, amelyek bevételét jótékonysági alapítványok kapták.
1908 őszén N. I. Uteshev és S. A. Nyemcsenko parkkapitányokat Franciaországba küldték, hogy tanulmányozzák a hadsereg repülési kérdéseit. A kiképzés során a tisztek egy repülőgépen repültek Wilbur Wrighttal, aki rajtuk keresztül felajánlotta az orosz katonai osztálynak, hogy 200 ezer rubelért vásároljon 10 eszközt a rendszeréből. Amikor ezt a javaslatot megvitatták a Műszaki Főigazgatóság ülésén, A. M. Kovanko vezérőrnagy felszólalt a Wright fivérek repülőgépek vásárlása ellen, mivel úgy vélte, hogy azok nem alkalmasak katonai ügyekre. A. M. Kovanko pénzt kért öt repülőgépének megépítésére a tiszti Repülési Iskola parkjában. A Katonai Tanács 1908. december 20-án eleget tett A. M. Kovanko kérésének.
Repülőgépek üzemeltetésére a szentpétervári Repülési Park viszonylag kis mérete miatt alkalmatlan terület volt. A katonai osztály felvetette egy teljes értékű repülőtér építésének kérdését. A repülőterek építésének egyik összetett kérdése a földkérdés volt, hiszen a nem magánszemélyekhez tartozó sík területeket nagyon nehéz volt megtalálni. Szentpétervár külvárosában a legmegfelelőbbek a Gatchina és a Krasnoselskoye katonai mezők, valamint az Uszt-Izhora szappertábor területe voltak. A repülõtér építésére a császári palota elõtt található Gatchina katonai teret tartották a legalkalmasabbnak – a császár a repülõjáratokat kívánta látni ablakaiból. Vonzó tényező volt egy másik síkság jelenléte is a közelben - Salizi falu közelében (ma - Kotelnikovo ), ahol a katonai osztály terve szerint a Repülési Park gyakorlóterét felszerelték.
1909- ben a hadszíntéren lezajlott az akkori technika csodájának, a repülőgépnek a bemutatórepülése . A repülést Georges Legagnier francia pilóta végezte .
1909 őszére a Repülési Park engedélyt kapott a császári udvar minisztériumától, hogy Gatchinában repülõteret létesítsen repülõgépek tesztelésére és repülésére. Hamarosan két hangár épült a kijelölt helyen , szeptember 22-én pedig repülőgépeket helyeztek el bennük befejezésre, amelyeket korábban a Volkovo Pole parkjában építettek. Folyamatban van a kiszolgáló épületek és a burkolatlan futópályák (GVPP) építése is. 1910. május 3-án Gatchinában megalakult a Tiszti Repülési Iskola Repülési Tanszéke . A Repülési Osztály állománya 6 tisztből, 2 rendfokozatú, 50 alsóbb rendfokozatú harcosból és 19 nem harcolóból állt. Az osztály vezetője S. A. Uljanin alezredes, az oktatók G. G. Gorskov, S. A. Uljanin és E. V. Rudnyev hadnagy, aki Szevasztopolból érkezett [1] . A Repülési Park Gatchinában szolgáló tisztjei, M. V. Agapov, B. V. Gebauer, V. V. Golubov, S. A. Uljanin és A. I. Shabsky, akik korábban feltalálói és tervezői munkát végeztek a repülés területén, Gatchinában kezdtek el kidolgozni. A park műhelyeiben később épített repülőgépeket a technikatörténet „Gatchina-tervek” néven ismeri. A Gatchinában tervezett öt repülőgép közül csak három készült, és csak egy repült, az Agapov-féle Farman-Sommer. Ezt a repülőgépet később a Tiszti Repülési Iskola Repülési Osztályán használták kiképző repülőgépként.
1910 áprilisában az UVP parancsnoka, A. M. Kovanko vezérőrnagy G. G. Gorshkov parktisztet nevezte ki a Gatchina repülőtér élére, és a rendelkezésére álló katonacsoportot bízta meg a repülőtér építésével.
Május 14-re a repülőtéren minden nagyobb munka befejeződött. Ekkorra két Farmant és egy Wrightot szállítottak a repülőtérre.
A 10-12 gép befogadására alkalmas hangárok mellett egy kisváros nőtt ki a repülőtér peremén műhelyekkel, gázraktárral, rögtönzött meteorológiai állomással, irodahelyiséggel. A kifutópálya és a „gurulás” helye egyértelműen meg volt jelölve – a leendő pilóták kiképzésére egy repülőgép földön gurulására. A TsGVIA 298-as alapjának 103. számú archív aktájában, M. N. Neszterov hadnagy (Neszterov P. N. hadnagy testvére) Morgan repülőgépen történt haláláról szóló anyagokhoz csatolták a repülőtéri diagramot, amelyen a fő kifutópálya látható. a balti vasút mentén, de az esetleges felszállási irányok Jegerskaya Sloboda felé és más irányokba is fel vannak tüntetve. A repülőtér tulajdonképpen a Tiszti Repülőképző Iskola ideiglenes osztályához tartozott, amely először annak osztályaként létezett.
1910. március 6-án a Különbizottság közgyűlésén meghatározták az OVF feladatait: „A honvédség és a haditengerészet tisztjeinek, valamint – ha az anyagiak engedik – más személyeknek a kiképzése a műszeres repülés művészetében. nehezebb a levegőnél, és létrehozni egy repülőgép-állományt teljes készlettel és felszereléssel az ellátásukra... légiközlekedési különítmények." Ennek érdekében ugyanabban a hónapban hat tisztet küldtek Franciaországba a Blériot, Antoinette és Farman iskolákba repülési képzésre és hat alacsonyabb besorolást a szerelők képzésére. Ezzel egy időben 11 repülőgépet rendeltek légitársaságoktól. Mihail Nikiforovics Jefimov volt az első orosz, aki 1910-ben kapta meg a francia Aero Club pilótadiplomáját . 31-es számú oklevele 1910. április 15-én kelt. Nyikolaj Jevgrafovics Popov volt a második, aki 1910. április 19-én kapott oklevelet az 50. számért. A harmadik, aki 1910. június 10-én kapott oklevelet a 98. számért, Vlagyimir Alekszandrovics Lebegyev volt. Kollégáival visszatérve Oroszországba, ők lettek az első oktatók, és elkezdték megtanítani az orosz tiszteket, hogyan kell repülni.
1910 augusztusában került sor az első érettségire a Tiszti Repülési Iskola Repülési Tanszékén. 1910-1916 között 342 pilótát (269 tisztet és 73 alacsonyabb rendfokozatot) képeztek ki itt. 1917-ben, a februári forradalom után az iskolában folytatódtak a tanítási órák, de a repülőgépek, hajtóművek, alkatrészek, üzemanyag- és kenőanyag-ellátás megszakadásával. Az iskola utolsó ballagása a 14. sz. A 15. és 16. sorozat nem fejezte be az iskolát [1] .
1910 - ben a Gatchina katonai repülőtéren megszervezték az All-Russian Flying Clubot; megnyílt az Első Orosz Repülési Szövetség (PRTV) iskolája, amely 1911-ben létrehozta az első „Gamayun” magánrepülőiskolát S. S. Shchetinin által. Az első diplomások közül Lidia Zvereva , az első orosz repülősnő és Konstantin Artseulov , egy orosz ászpilóta . Szintén itt székelt az Imperial All-Russian Aviation Club (IVAK), amelynek joga van pilóta okleveleket kiállítani Oroszországban és végrehajtani azok nemzetközi regisztrációját [1] .
Ezekben az években nem csak pilótaképzés folyt a Gatchina repülőtéren , hanem új berendezések tesztelése, kísérletek folytak a repülés katonai manőverekben és tudományos célokra történő felhasználásával kapcsolatban. A Gatchina repülőtér egyik hangárjában Ya. M. Gakkel műhelye volt , ahol saját tervezésű repülőgépek megalkotásán dolgozott. A Gatchina repülőtérre egy orosz építésű berendezést, a Rosszija-B monoplánt szállítottak. Az újságok megnevezték az orosz gyártású repülőgépek költségeit is: "Russia-A" - 9500 rubel (hasonló külföldi repülőgép - 14000 rubel); "Oroszország-B" - 9250 rubel. 1910. augusztus 2-án a nagyközönség tömegével felszállt az égbe a Rossiya-A kétfedelű repülőgép, amelyet V. Lebegyev pilóta irányított. Katonazenekar menettel kísérte egy orosz gyártású repülőgép repülését. Augusztus 12-én megismétlődött a Rosszija-A repülés. Ezúttal G.S. Segno pilotálta. Hivatalosan a repülőteret csak 1911. március 26-án nyitották meg, és G. G. Gorshkov törzskapitány vezette.
Salizi község repülőterén kikötőárbocot és léghajók számára kialakított csónakházat állítottak fel.
1911. április 1-jén a Tiszti Repülési Iskola vezetője, A. M. Kovanko tábornok parancsot adott ki, amely szerint a repülőtéren naponta szolgálati osztagot neveztek ki, amely egy repülőtéri ügyeletes tisztből (tiszt), a parancsnokság ügyeletes tisztjéből állt. alsóbb beosztásúak és éjjeliőrök a repülőgépes hangárok védelmére. Rajtuk kívül a repülések idejére ügyeletes orvost jelöltek ki, bevezették a pilóták kötelező repülés előtti orvosi vizsgálatát, valamint kidolgozták a "Repülés előtti és alatti egészségügyi óvintézkedéseket". Meteorológiai posztot hoztak létre a szél irányának és sebességének napi nyomon követésére. A Műszaki Főigazgatóság 1911. május 11-én jóváhagyta a Repülőgépes Repülés Szabályzatát, amely minden repülési iskolára – katonai és klubokra – egységes volt, és kisebb változtatásokkal 1914-ig érvényes.
Ugyanebben az évben ideiglenes légiközlekedési osztályt hoztak létre. A repülõosztály állománya 6 tisztbõl, 2 rendfokozatú, 50 alsóbb rendfokozatú harcosból és 19 nem harcolóból állt. Osztályvezetőnek S. A. Uljanin alezredest, oktatónak a Szevasztopolból érkezett G. G. Gorskovot, S. A. Uljanint és E. V. Rudnyev hadnagyot hagyták jóvá. Az osztály 1911-ben 10 változó összetételű tisztet és 6 vezérkari tisztet képezett ki, akiket repülőgépes megfigyelői képzésre küldtek ki. Az ideiglenes légiközlekedési osztály 1911. évi tevékenységének összesített eredményét a következő számok fejezik ki: 10 tisztet képeztek ki repülésre, 6 megfigyelőt a vezérkar tisztjéből képeztek ki, 32 tisztet a Tiszti Repüléstechnikai Iskola változó összetételű tisztjéből. megismerkedtek a repüléssel és repülési gyakorlatot kaptak. Emellett 10 katonát képeztek ki a repülőgépek javítására, 21 katonát szereltek össze és állítottak be, valamint 15 szerelőt képeztek ki. 1912 szeptemberében az ideiglenes helyett egy állandó légiközlekedési osztályt alakítottak ki Gatchinában, amelynek célja a repüléstechnikai társaságok repülőosztagaiban tisztek és alacsonyabb rendfokozatú szolgálatok kiképzése, valamint az új repülőgépek alkalmasságának gyakorlati kísérletezése és ellenőrzése volt. katonai célokra.
A Gatchina repülőtéren számos kísérletet végeztek a repülés katonai manőverekre és tudományos célokra történő felhasználásával kapcsolatban. 1911. augusztus 2-án az orosz hadseregben először volt tapasztalat a repülőgép gyalogsággal és lovassággal történő együttes használatáról. Hajnali öt órakor Firsov Vlagyimir hadnagy és egy utas-megfigyelő Balabushka hadnagy felszállt a Gatchina repülőtérről. Felrepülve Salizi faluba, jelentést tettek a légi különítménynek, és Krasznoje Seloba, majd Viszockoje faluba repültek, ahol a csapatok manővereztek. Balabushka hadnagy feltérképezte a szemben álló csapatok helyét. Ezután a repülők visszatértek a Gatchina repülőtérre. 1 óra 15 perc alatt 75-80 verst tettek meg.
A vezeték nélküli kommunikáció bevezetése a repülésben csak 1911-ben kezdődött Oroszországban (a repülőgépek rádióadókkal való közvetlen felszerelése csak 1915-ben kezdődött). 1911 novemberében számos újság és folyóirat jelent meg a Gatchina repülőtéren végzett rádiókísérletekről. Erről a Bulletin of Aeronautics magazin 20. száma számolt be: „Idén november 9-én a Gatchina repülőtéren, a Tiszti Repülési Iskola repülési osztályán megtörténtek az első oroszországi kísérletek a repülőgép vezetékek nélküli táviratával kapcsolatban. készültek, ami igen kedvező eredményeket hozott. Egy Farman típusú repülőgépre, Szokoltsev alezredes rendszerére vezeték nélküli távíró állomást telepítettek, amelyből három kísérleti repülést hajtottak végre, összesen legfeljebb egy óra időtartammal, és maga a feltaláló Szokoltsev alezredes repült távíró utasként. . A repülések során továbbított jeleket, betűket és szavakat a repülőtérre telepített egyszerűsített terepi vevőállomás egyértelműen fogadta. Így Oroszországban először állapították meg a rádiótávirati kommunikáció lehetőségét a repülés közbeni készülékekkel. A kedvezőtlen körülmények ellenére - hideg szeles idő (szél - 8 méterig) erős egyedi széllökések mellett, egy jelentős hosszúságúra (akár 35 méterig) elindított vezeték a végén terheléssel (ún. antenna) - a meglehetősen hosszú repülések (5 óra 15 perc) meglehetősen szerencsésen végződtek ... "De Sokoltsev készüléke tökéletlennek bizonyult, és külföldiekkel helyettesítették, különösen a francia SFR cég rádiókészülékeivel. Tesztjeik a Gatchina repülőtéren is nagyon sikeresek voltak.
1912. június 6- án a Gatchina repülőtéren, a Salizi repülőtéren tesztelték G. E. Kotelnikov fejlesztését - a világ első "RK-1" hátizsákos ejtőernyőjét ("orosz. Kotelnikov. Első modell"). Az első ugráshoz egy 76 kilogrammos próbababát készítettek, amelyet egy léggömb gondolájához kötözve 200 méter magasból „ugrottak”. Hat nappal később a próbabábut 100 méter magasból leejtették. Minden rendben ment, de az Orosz Hadsereg Főmérnöki Igazgatósága nem vette üzembe az ejtőernyőt, mert az orosz légiközlekedés vezetője, Alekszandr Mihajlovics nagyherceg attól tartott, hogy a legkisebb meghibásodás esetén a repülők elhagyják a repülőgépeket [2] .
1912 őszén a repülési osztályon megnyílt az úgynevezett katona osztály. 10 alacsonyabb rangot választottak ki számára - katonákat és altiszteket, köztük volt D. P. Ananiev, aki később híres szovjet pilóta lett [3] .
1912-1913-ban. Itt, a Tiszti Repülési Iskolában tanult P. N. Neszterov hadnagy , a műrepülés megalapítója.
1914. július 19-től a Tiszti Repülőiskola Repülési Tanszéke „Katonai Repülőiskola” nevet viseli.
Az első világháború alatt a repülőtér a katonaság kizárólagos használatába került [1] .
1915-ben a Salizi falu közelében lévő csónakházat közvetlenül az Óriás léghajó összeszerelésére és hidrogénnel való tankolására osztották ki .
1917. április 5-én a laktanyában kifüggesztett parancs kihirdette a katonabizottságok megválasztását.
Október 25-én, a forradalom előestéjén a repülőiskola harcoló százada leszerelte az Északnyugati Front zászlósiskolájának helyőrségét.
A Katonai Forradalmi Bizottság a Gatchina Repülőiskolát bízta meg a város rendjének őrzésével és fenntartásával. Az iskola élére D. A. katonai pilóta századost választották. Boreyko .
A polgárháború idején , mielőtt Krasznov tábornok csapatai elfoglalták Gatchinát , az iskola műszaki társaságának katonái szinte az összes gépet leállították, hogy a fehér gárda ne használhassa azokat.
1918. április 1-jén a Gatchina Iskolát a Munkás-Paraszt Vörös Légiflotta Szocialista Repülőiskolájának nevezték el. Kibontakoztatta a szovjet felderítő repülés pilótáinak képzését. De a Petrográd elleni német támadás fenyegetésével kapcsolatban a Köztársaság Forradalmi Katonai Tanácsa úgy döntött, hogy az iskolát az ország belsejébe, Szamara városába evakuálja. Háromszáz repülőgépet, nagyszámú alkatrészt és hajtóművet, kiterjedt raktárokat, hangárokat és repülőműhelyeket evakuáltak. Az első két lépcsőt februárban küldték el. Utánuk hamarosan 10, egyenként 42 vagonból álló lépcsőt küldtek.
Miután 1918-ban kiürítették a repülőiskolát , a Vörös Hadsereg légierejének repülési egységei helyezkedtek el a repülőtéren .
Itt székelt az 1. vadászrepülőszázad; amely 1922-ben megkapta a Hollandiából vásárolt Fokker D.VII vadászgépeket , amelyek az 1930-as évek elejéig szolgáltak [4] .
1924-ben megérkeztek a Trockij repülőtérre (a várost 1922 óta Trocknak hívják) a Franciaországban vásárolt, FG-62 jelzéssel ellátott nehéz kétmotoros, Farman F.62 Goliath bombázók. Ők alkották az 1. nehéz légi osztagot [4] .
Az 1920-as évek első felében a repülőteret rekonstruálták. A korábbi egyhangú mezőnytől eltérően ma már vannak burkolatlan kifutópályák (GVPP), gurulóutak ("kiinduló utcák") – kezdetben szerkezetileg "javított földutak". Később megjelent a műfű a kifutókon. 1926 nyarára téglahangárok, valamint kiszolgáló és műszaki épületek új épületei épültek [5] . 1926 augusztusában a leningrádi Komendantsky repülőtérről ide telepítették át a híres 1. Red Banner Fighter Repülőszázadot, amelyben 1926-1928. a szovjet tesztpilóta V. P. Chkalov is szolgált . 1927. július 27-én a Trockij repülőtéren versenyeket rendeztek, ahol V. P. Chkalov ismét megmutatta eredeti repülési képességeit [3] .
1927 tavaszán Trockban az 1. nehézszázad 55-össé alakult át. Emellett megalakult az 57. század, amely megkapta a Junkers cégtől Németországban vásárolt első nyolc G.24 -es szállítórepülőgépet , bombázó változatban, amely a YUG-1 jelölésünket kapta . 1927 őszén ők is bekerültek az 55. századba, a Góliátok helyett [6] [7] .
1928 őszén az 55. és 57. századot áthelyezték a Krechevitsy repülőtérre [7] .
Az 1920-as évek végén az 1. vadászrepülő századot újra felszerelték hazai gyártású repülőgépekkel - I-2 [4] .
Salizi (az 1930-as évek végének térképein már "Salozie"-ként jelölik) építményeit a léghajók repülésének biztosítására is felhasználták. 1926 tavaszán itt állt meg a csónakházban a NORGE léghajó, amelyet Umberto Nobile olasz léghajóépítő tábornok épített és üzemeltetett , aki részt vett Roald Amundsen sarki expedíciójában .
Itt végezték el a léghajó közvetlen felkészítését a sarki repülésre. Szállodaként a sarkkutatók a trocki palota helyiségeit kapták [8] .
Az 1930-as évek elején Krasnogvardeiskben (a várost 1929-ben nevezték át újra) a 6. különálló felderítő osztag, amely más repülőgépek mellett 1933-1934-ben az utolsó megmaradt Góliáttal állt szolgálatban, amely ott fejezte be útját. honnan indult [6] .
Az 1930-as években az 1. repülődandár, I-15 , R-5 , I-153 , TB-1 , I-16 , SB repülőgépek a repülőtéren állomásoztak . Az ejtőernyősök kiképzésére ebben az időben a Palota Jelzőtornyát biztosították - ejtőernyős toronyként való használatra. Maga a repülőtér szögesdróttal volt bekerítve. A Balti pályaudvarral szemben volt egy posta őrházzal. A repülőtér területén 4 db téglahangár volt, melyek mindkét oldalán négyszárnyú kapuk voltak, melyek jobb és bal oldali nyitáskor íves homlokzati kapukká húzódtak vissza. A hangárokból gurulóutak indultak ki. A mezőn két kifutópálya volt keresztben elhelyezve; a szél irányától függően használták őket. Az egyenként 500 m hosszú burkolt kifutópályákat négyzet- és hatszögletű cementbeton lapokkal burkolták. A repülőtéren vízelvezető rendszer volt. A bombázó repülőgépek megjelenésével a repülőtér északnyugati szélén két nagy boltíves hangár épült, amelyekben SB repülőgépek kaptak helyet. A hangárokat és a repülőteret egy speciális repülőtéri csapat (a repülőtéri karbantartó cég prototípusa) szolgálta ki. A repülőtér déli szélén volt egy meteorológiai állomás. A pálya északnyugati szélén új nagy hangárok épültek. A vasútvonal közelében volt egy üzemanyagraktár. A földsánccal körülvett lőszerraktár a Pogranicsnaja utcában volt [9] .
1932. szeptember 18-án Krasznogvardejszkban a Leningrádi Katonai Körzet gyakorlatain végrehajtották a 3. légideszant rohamosztag (akkoriban légideszant erők ) légideszant rohamát - egyidejűleg két 12 fős csoport ugrott ejtőernyővel két TB-1-ről. az 1. repülődandár repülőgépei, és az 55-ös repülőgépek- A 3. repülődandár 1. százada és az 1. repülődandár 56. százada a második leszállási hullám leszállását hajtotta végre [10] .
1933 decembere óta a híres szovjet vadászpilóta , S. I. Gritsevets szolgál Krasnogvardeiskben, az 1. Red Banner Fighter Repülőszázadban . 1934-ben a századot Krasznogvardejszkból áthelyezték a Bajkálon túli katonai körzetbe [11] .
Az 1930-as években a repülőtér területén lakóépületek épültek a parancsnoki személyzet számára. Két háromemeletes ház az utcán. Kijev, 4a és 4b szám a Priory Park bejáratánál; 3 szintes saroképület u. Orangery (1949 óta - Nesterova utca) - Krasnoarmeisky pr., No. 26; a Krasnoarmeisky Prospekton: 40. számú kétszintes téglaház, 15., 17., 19. számú házak, egy klub és egy menzaház. 13. sz. Az egykori „istállóépület” (ma 18. repülőgép-javító üzem) területén működött a 123. speciális repülési műhely (a műszaki és üzemeltetési rész prototípusa), amely a repülőgép-hajtóművek karbantartását, nagyjavítását, valamint a maguk a repülőgépek. A tűzoltóság egy AMO-F15 tűzoltóautóval volt felszerelve . A katonák laktanyája egy 3 emeletes épületben volt - az egykori "Cuirassier-ezred laktanya", jelenleg a Központi Haditengerészeti Levéltár épülete . A légi kadétokat a Palota Arzenáljában és Konyhanegyedében helyezték el. Étkezés - élelmiszerraktár a Komsomolsky (Jägersky - a Sylvia Park Fekete Kapujával szemben ) átkelőnél. Raktár a Krasnoarmeysky Prospekton, a Komszomolsky-átkelőhely közelében. A katonai kórház ugyanaz, mint a forradalom előtt épült.
A 123 SAM-mal szemben, a vasúti síneken magas platform volt a rakomány be- és kirakodására, és a vasúti síneken kereszteződést szereltek fel, amelyen keresztül a Vörös Hadsereg katonái a repülőgépeket a repülőtérről a 123 SAM-ra tolták javításra. A 123. CAM személyzete a következő címen lakott: Krasnoarmeisky Prospekt, 26. V. Chkalov a Krasnoarmeisky Prospekt, 6. szám alatt lakott, ahol most emléktáblát helyeztek el [12] .
További leírás a repülőtérről:
A repülőtér Krasnogvardeyskben (Gatchina) található, és egy nagy repülőtér, középső részén kissé megemelkedett. Az északi oldalon közvetlenül csatlakozik a vasútvonal állomásépületekkel és raktárakkal. A keleti oldalon a repülőteret autópálya határolja fa lakóépületekkel. Déli oldala épületekkel közelíti meg a helyi felvidéket, a délnyugati oldalon pedig egy kis tóig terjed a repülőtér. A nyugati határt sűrű, 20-25 méter magas fenyő-lucfenyő határolja. A talaj itt túlnyomórészt agyagos. A kifutópályát speciális fűvel vetik be, fejlett gyökérrendszerrel, amely tömöríti a talajt. A repülőtér létesítményei közül 5-6 modern repülőgép hangárja, javítóbázis, üzemanyag- és kenőanyag-raktár, irodaház „ügyeleti helyiséggel”, étkezde, elsősegély-pont és meteorológiai szolgálat található. Az utolsó hangártól 20 m-re van egy meteorológiai platform műszerekkel - higanycsésze barométer, aneroid és barográf. Az irodaház tetején szélkakas van felszerelve Vilda ...
A közelben megfigyelőtornyok és rádióantenna-oszlopok találhatók.
— E. N. Dmitrieva vezető meteorológus [3]A német légiközlekedés [13] 1941-1942-ben készített légifelvételei alapján a repülőtér nyugati peremén, a Kolpanszkaja folyón túl [14] lévő erdőben volt egy szóródási zóna repülőgépek parkolóhelyeivel.
A Krasznogvardeszkij repülőtéren állomásozó 1. repülődandár repülőszemélyzetének harci kiképzését géppuskatűzzel és bombázással végezték a Korgozi község melletti gyakorlótéren (ma - Korguzi , Korkuzyt is említik egyes források ), Krasnogvardeisktől keletre. A szemétlerakó területét bekerítették. A faluból kivezető út a kapun nyugodott, mögötte volt egy ellenőrző pont, egy ház és egy torony. A gyakorlóteret használó repülések napjain a toronyra vörös zászlót tűztek ki, éjszaka pedig piros lámpást gyújtottak. Az erdőben lovasok, ágyúk és harckocsik rétegelt lemezmodelljeit telepítették. A repülőgépek géppuskából lőtték ezeket a modelleket, és bombákat dobtak. Néha repülőgépek bombázták az erdőt négyzetekben. A bombák gyakorlóbombák voltak – 0,5 méteres beton és 500 kilogrammos fémharc [12] .
Az 1930-as évek végén a Vörös Hadsereg légiereje dandárszerkezetről hadosztály-ezredre váltott. 1938 áprilisában Krasznogvardejszkban megalakult a 273. vadászrepülőhadosztály 7. vadászrepülőezred , I-153 vadászgépek ; a repülőteret részben a szintén Siverskyben székelő 10. bombázó repülőezred használja, SB bombázók [15] .
Ebben az időszakban a repülőtéren a kommunikációt a 26. helyőrségi kommunikációs központ [15] biztosítja .
1939 szeptemberében a 7. vadászrepülőezred elindult, hogy részt vegyen a Vörös Hadsereg lengyel hadjáratában .
A szovjet-finn háború idején a 10. nagysebességű bombázó repülőezred bázisa volt a repülőtéren (1939. 11. 30. óta, 43 SB). Az ezred bombázói felszálltak a repülőtérről, hogy megtámadják finn területet . A finn légiközlekedés nem mért megtorló csapást erre az objektumra [16] .
1940-ben, amikor a Vörös Hadsereg csapatai a balti köztársaságokba költöztek, a 26. helyőrségi kommunikációs központ Rigába indult ; a 10. sbap és a 123. speciális légiközlekedési műhely (akkor már „légibázisnak”) személyzetét is júniusban készítették fel a balti államokba való indulásra [15] .
1940 őszén Krasznogvardeiskben a 41. légihadosztály részeként megalakult a 201. nagysebességű bombázó repülőezred , az SB bombázók . Ide helyezték át a hadosztály főhadiszállását Staraya Russa -ból .
1941 júniusában a 39. vadászrepülőhadosztály 156. vadászrepülőezredének I-16-os vadászgépei szintén Krasznogvardejszkban tartózkodtak .
1941 júniusa után vadászgépek és bombázók vettek részt a harcokban a közeledő arcvonalon. Július végétől körülbelül egy hónapig a Volosovszkij járás elhagyott torosovói repülőteréről érkezett 41. légihadosztály 202. gyorsbombázó ezrede ( SB repülőgép ) tartózkodott a repülőtéren .
1941 augusztusában a Zarudinye ugráshelyről (100 km-re keletre a Peipsi-tótól) [17] a nehézvadászok (ZG 26), kétmotoros Bf 110-es vadászrepülőgépek 26. százada csapott le a krasznogvardejszki repülőtérre .
1941 augusztusának végén a nácik Gatchina közelébe kerültek, és elkezdték aknavetőkkel bombázni a repülőteret, az ellenséges repülőgépek pedig hatalmas rajtaütéseket kezdtek a városban. Kevés idő volt az evakuálásra. A gépek elrepültek, de a felszerelés, lőszer, minden anyagi java Gatchinában maradt. Gépjárműhiány volt. Elsősorban gyerekeket és értékes ingatlanokat vittünk ki. Az utolsó pillanatban parancsot kaptam az 57. BAO parancsnokától, AM Dolgoy kapitánytól, hogy aláássák a fő létesítményeket és a kifutópályát, hogy a repülőteret üzemen kívül helyezzék. Mivel nem volt nálunk robbanóanyag, úgy döntöttünk, hogy nagy robbanásveszélyes bombákat használunk, amelyeket nem tudtunk kivenni. Az 500 kilogrammos bombákat lépcsőzetesen megtépáztuk, a biztosítékokat felállítottuk, a bombákat pedig biztosítékkal összekötöttük. A robbanás fokozása érdekében több bombát külön helyekre helyeztek el. Aztán egy erős robbanás történt. A legközelebbi házakban nemcsak üvegek, hanem keretek is kirepültek. A várost elhagyva felgyújtottunk egy tank benzint. Tűz volt az állomáson. A nácik körülbelül két hétig nem tudták működőképes állapotba hozni a repülőteret.
- Sereda I. M. nyugállományú alezredes, majd főhadnagy, az 57. repülőtéri karbantartó zászlóalj (BAO) autószázadának parancsnoka [3]Miután a Vörös Hadsereg 1941. szeptember 13-án elhagyta Krasznogvardejszkot, a repülőteret a német légiközlekedés használta . 1941 októberében itt székelt az 54. Luftwaffe vadászrepülőszázad 2. csoportja , a Bf 109-es vadászrepülőgépek , akik bombázókat kísértek a leningrádi fronton végrehajtott razziák során és szabad vadászatra repültek [18] [19] .
A megszállás idején a repülőtér külterületén volt a Durchganglager 154. számú koncentrációs tábor egy fiókja is, a reptér javítására és karbantartására rabokat használtak [20] .
Október 29- én Krasznogvardejszk a KBF 1. aknatorpedó repülőezredének fő feladatai közé került , amely az év végéig nagy hatótávolságú DB-3 bombázók csapásait hajtotta végre a nagy Gatchina vasúti csomóponton [21]. és a repülőtér [22] .
November elején a Leningrádi Front légierejének felderítő légifelvételei a Leningrádhoz közeli repülőtereken a "forradalom bölcsőjének" 1941. november 7-i nagyszabású bombázásának előkészületeit mutatták be. A. Zsdanov ezen információk alapján felvetette a Luftwaffe Leningrád elleni rajtaütéseinek megakadályozását a forradalmi ünnep napjaiban . A Front Air Force Headquarters csapástervet dolgozott ki az ellenséges repülőterek ellen; további célpontok felderítését hajtották végre, és november 6-án csapást mértek a Vörös Hadsereg légierejeire. Tizenkilenc vadászgép támadta meg három csoportban a Krasnogvardeysk repülőteret. A jelentések szerint öt német repülőgépet semmisítettek meg, nyolc repülőgépet pedig megrongáltak [23] . Novemberben, majd később - 1942 tavaszán - a 174. rohamrepülőezred (1942 márciusától a 15. őrségi rohamrepülőezred ) Il-2 támadórepülőgépei rajtaütöttek a Krasnogvardeysk repülőtéren [24] .
1942 júniusában megérkezik Lindemannstadtba az 54. vadászrepülőszázad 1. csoportja (a város nevét a megszállók 1942-ben adták [25] ) , parancsnoka - Hauptmann G. Philipp , Kelet-Poroszországban Bf 109-es, új átalakítású vadászgépekkel pótolva . - G-2. Ezek a repülőgépek részt vettek a „ Volhov-kazán megtisztításáért” vívott csatákban [ 26] .
A front ezen szektorában működő Luftwaffe-alakulatok nagy része a közeli Sziverszkij repülőtéren állomásozott , mivel Krasznogvardejszk [27] (és a repülőteret is beleértve) a Leningrádi Front nagy hatótávolságú tüzérsége [28] lőtte . a 101. haditengerészeti vasúti tüzérdandár I. N. Dmitriev vezérőrnagy parancsnoksága alatt. Összetételében a legerősebb és legtávolabbi hatótávolságú három darab 180 mm-es akkumulátor (12., 18. és 19. sz.) és egy 356 mm-es kaliber (11. sz.) volt. A TM-1-180 tüzérségi szállítógépek 37 kilométeres lőtávolsága lehetővé tette a csapást a német repülőtéren és a nagy Gatchina pályaudvaron. A Krasznogvardejszk ágyúzásához leggyakrabban a 18. és 19. vasúti ütegek vettek részt, az "első hegedű" szerepét általában a 19. üteg játszotta V. N. Myasnyankin százados parancsnoksága alatt. Az ellenséges ellenállás csökkentésére a 180 mm-es transzporter tüzelésével egyidejűleg több kisebb kaliberű üteg lőtt a német tüzérség legközelebbi állásaira. Így szervezték meg különösen a Krasznogvardeszkij repülőtér elleni támadást 1942. június 10-én. 2 órakor. 05 perc a 19. üteg egyik szállítója tüzet nyitott a célpontra. További három vasúti üteg tűzpárbajt kényszerített az ellenséges ágyúkra, amelyek megpróbálták ellensúlyozni a tüzelést. A légi felderítés szerint a tűzcsapás eredménye kiváló volt. Az összes lövedék a célterületre esett, és közülük három közvetlenül a hangárokat érte. Német adatok szerint pedig ezen a napon az 54. vadászrepülőszázad 1. százada három autót veszített. A Klemm Kl 35 -ös (3060-as sorozatszámú) kommunikációs repülőgép és a Bf 109F-4 vadászrepülőgép (7631-es sorozatszám) megsemmisült. Egy másik „Messerschmitt” a fedélzetén „zöld szívvel” (13182-es sorozatszám) súlyosan megsérült, és már nem lehetett helyreállítani.
Az ellenség archív anyagai 1942-ben további két esetet jegyeztek fel, amikor a szovjet tüzérség sikeresen lövöldözte a Lindemannstadt repülőteret: február 24-én megsérült egy Bf 109F-2 1. és szeptember 7-én a 3. JG54 század Bf 109G-2 . . Az első esetben az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumának anyagai nem erősítik meg azt a tényt, hogy a Red Banner Baltic Flotta vasúti tüzérsége ágyúzta a repülőteret. Hiba lehet a dátumban. A repülőteret szeptember 7-én sem ágyúzták. Azonban ezen a napon a 19. üteg lőtt a Gatchina-Baltiyskaya állomáson, amely a repülőtér közelében található. Ebben az esetben valószínűleg a jól ismert szórási törvény segített. Nyilvánvalóan a kitért lövedék a repülőtér területére zuhant és megrongálta a vadászgépet.
Az ágyúzás során természetesen nemcsak a berendezések, hanem a Luftwaffe egységeinek személyzete is megsérült. Így 1942. szeptember 5-én a 766. könnyű tartalék légvédelmi hadosztály egyik légelhárító tüzére ágyúzás közben meghalt, tíz nappal később, szeptember 14-én pedig hasonló körülmények között a 361. tartalék légvédelmi hadosztály is veszteséget szenvedett. Ezúttal is egy ember meghalt, négyen pedig megsérültek.
1942 szeptemberétől decemberéig itt állomásozott a búvárbombázók 1. századának III. csoportja, a Ju 87D repülőgép [29] .
1943-ban a 3. rohamosztag I. csoportjának Ju 87D repülőgépei Lindemannstadtban helyezkedtek el [30] .
1943 januárjában az 54. Luftwaffe vadászrepülőszázad itt székelő 1. csoportját FW 190 -es vadászgépekkel szerelték fel [18] [19] .
1943 tavaszán az 1. légiflotta (Stoerkampfgruppe Luftflotte I) könnyűbombázó csoportja érkezett a repülőtérre . , Not 45 , Not 46 és W 34 . Ahhoz, hogy ezeket a kis hatótávolságú könnyűgépeket hatékonyan lehessen használni, a lehető legközelebb kellett elhelyezni őket a frontvonalhoz. Ezért teljesen természetes, hogy a csoportot Lindemannstadtban az elülső repülőtéren helyezték el [31] .
Április 9-én, amikor a 19. vasúti üteg szovjet lövedékei ismét robbanni kezdtek a krasznogvardejszki repülőtéren, a könnyűbombázó csoport tizenkét könnyűbombázót veszített el. Nyolc He 46-os (261, 323, 327, 404, 706, 755, 1154, 1227 sorozatszámú) és négy Ar 66-os (279, 1005, 1223, 1227 sorozatszámú) megsemmisült [31] .
1943 júliusában-augusztusában a búvárbombázók 1. századának II. csoportja, a Ju 87B repülőgép [29] [30] a repülőtéren állomásozott .
1943 őszén új, elavult repülőgépek érkeztek a repülőtérre; amellyel október 18-án a könnyűbombázó csoportot átszervezték a szárazföldi erők 3. éjszakai támogató csoportjává, amely Ar 66 , FW 58 , He 46 és Go 145 repülőgépekkel volt felszerelve . 1943 decemberében ez a csoport innen indult Dno -ba [29] .
1944. január 14-től a Leningrádi Front és a Balti Flotta légiközlekedései időszakos csapásokat mértek Krasznogvardejszk repülőterére a „ Januári mennydörgés ” hadművelet során, hogy végül feloldják Leningrád blokádját [22] .
1944. január 26-án Gatchinát (1944. január 23-tól ismét ezt a nevet kapta a város) felszabadította a Vörös Hadsereg. Február-májusban a 276. bombázórepülőgép 58. vörös zászlós bombázórepülőezredének Pe-2 zuhanóbombázói , a Suvorov és Kutuzov hadosztályok Vörös Zászlós Gatchina Rendjei, valamint a 27. Viborg Gárda Vadászrepülőezredének Jak-9 vadászrepülői állomásoztak. repülőtér - csapás az ellenségre Luga és Kingisepp irányában .
Ebben az időszakban a Gatchina repülőteret a Vörös Hadsereg Hírszerző Igazgatóságának Különleges Légi Csoportja használta . Sokolov kapitány és Gruzdin kapitány egy 1940-ben Németországban vásárolt Do 215 -ös repülőgépen más katonai felszerelések mellett innen végeznek éjszakai felderítő bevetéseket a frontvonalon keresztül, elsősorban a Novgorod és Krechevits régiókba , hadműveleti csoportokat és rakományt dobnak le számukra. . A repülések eredményesek voltak, de nagyon veszélyesek, amikor a felszabadult terület felett voltak: a vörös csillagok ezen a gépen nem látszottak éjszaka, de légelhárító tüzéreink felismerték a Dornier sziluettjét és a német hajtóművek jellegzetes hangjait ... [32]
1944 nyarára a frontvonal jelentősen visszahúzódott; a bombázókat a Baltikumba telepítették [3] [33] . A 27. gárda IAP 1944 júniusában részt vett a viborgi offenzív hadműveletben . 27. gárda nyarán. Az IAP-t az LF IXE módosítású Spitfire vadászgépekkel szerelték fel [34] . 1944 augusztusában-szeptemberében a Spitfire-ek lefedik a szovjet csapatokat Észtországban , a balti offenzív hadművelet alatt , 1944 októbere óta nem vettek részt az ellenségeskedésben - a 27. gárda. iap őrzi Leningrád egét .
A háború után megkezdődött az intenzív repülési kiképzés és a repülőtér fejlesztése. Addigra a MiG-15bis és a MiG-17 szolgálatba állt . Teltek az évek, a pilóták csiszolták tudásukat. A 26. gárda vadászrepülőezredben , amely akkoriban a Gatchina repülőtéren volt, szolgált egy időben a leendő 2. számú német Titov űrhajós .
1950-1951-ben, azzal a céllal, hogy "rádiónavigációs és leszállórendszerek földi és fedélzeti berendezéseinek repülési próbáját lehessen végezni", a Leningrádi Katonai Körzet légierejében külön repülési tesztcsoportot hoztak létre, amelyet az NII-33-hoz csatoltak. . Hamarosan átszervezték a 9. különálló repülési tesztosztaggá (OLIO, I. V. Zaidel parancsnok), és 1952-ben áthelyezték a Gatchina repülőtérre.
1962-ben a 9. OLIO-t átszervezték a 169. különálló repülési tesztrepülő osztaggá (OLIAE). Nemcsak az eszközök és a személyzet létszáma nőtt, hanem a munkakör is bővült a tárgyköre. 1963 májusában a 169. OLIAE-t átszállították a Siversky repülőtérre [35] .
1963 óta a Gatchina repülőteret mezőgazdasági repülőgépek használják, és tavasszal és nyáron műtrágyákat és növényvédő szereket szórnak ki a helyi kolhozok és állami gazdaságok földjein [3] .
A 70-es évek elején az RSFSR Gosstroy pályázatot hirdetett Gatchina város lakóövezetének projektjére. Az első helyet a LenNIIproekt Intézet fiatal építészeiből és mérnökeiből álló csapat nyerte V. Nazarov és E. Efanov vezetésével. A Gatchina 1972-ben jóváhagyott általános terve szerint az egykori repülőtér területét fejlesztésre jelölték ki, és a 70-es évek végétől indult meg itt a lakásépítés.
A mai napig a kifutópálya maradványai (amelyet a helyi autósiskola használ) és a gurulóutak (két rekonstruált felületű gurulóút lett a General Knysh utca és a Novoselov utca kocsipályája), bekötő- és repülőtereken belüli utak (néhol a megőrzött macskakő bevonat látható), az egyes hangárok romjai, kiszolgáló épületek (ma a General Knysh utca 30. számú háza), kiszolgáló és műszaki épületek kis épületei. Van egy századépület (a Balti pályaudvarral szemben), amely jó állapotban volt, de az új tulajdonosok tetőtér beépítésével történt átalakítása miatt elvesztette történelmi megjelenését. A Vimos bevásárlókomplexum területén kisebb változtatásokkal megőrizték a BAO autóipari cég garázsainak épületét (Kievskaya utca 37a).
Vannak jelenleg használatban lévő, korábban a repülőtérhez tartozó lakó- és laktanyaépületek is.
Repülőtér elemekA kifutópálya maradványai
A vasúttal párhuzamos gurulóút; ma - Knysh tábornok utca
A kijevi autópályával párhuzamos gurulóút
Repülőtéren belüli út (fák – háború utáni telepítés)
Műút
ellenőrző pont
Hangársarok, 2001
Hangársarok, 2013
Őrszoba
Őrszoba
Hangár romjai
Hangár romjai
Hangár romjai
Századépület, 2001
Századépület 2013
Hangár romjai
Tűzoltóság
A repülőtéri karbantartó zászlóalj autóipari vállalatának garázsai
STZ épület
Az üzemanyagraktár épületének romjai
Repülőgép-javító műhelyek épületei - "rembaza"
Repülőgépjavító műhelyek épülete - "rembaza"
"Ejtőernyős torony" [36]
Repülőtéri karbantartó zászlóalj laktanya [37]
Kadétszálló [38]
Kadét szálló [39]
Lakóépület, ahol V. Chkalov élt, Krasnoarmeisky Prospekt, 4
Emléktábla ezen a házon
Lakóépület, Krasnoarmeisky prospect, 4a
Lakóépület, Krasnoarmeisky prospektus, 6
Lakóépületek, Krasnoarmeisky prospect, 15, 17, 19
Lakóépület, a Krasnoarmeisky Prospekt és az Oranzhereinaya utca sarka [40] , 26
Lakóépület, Krasnoarmeisky prospektus, 6/9
Lakóépület, Kijev utca 4a
Lakóépület, Kijev utca, 4b