| IN 2 | |
|---|---|
| A T-34 harckocsi történetének múzeuma | |
| közös adatok | |
| Típusú | dízel [1] |
| Teljesítmény | |
| max erő | 500 l. Val vel. , 1800 ford./percnél |
| Max nyomaték | 2160 [2] Nm , 1200 ford./percnél |
| Max RPM | 2050 |
| Az égéstér | |
| Konfiguráció | V alakú |
| Hangerő | 38 880 cm 3 |
| hengerek | 12 |
| szelepek | 48 |
| Henger átmérője | 150 mm |
| dugattyúlöket | 180 (bal) / 186,7 (jobb) mm |
| Ciklus (ciklusok száma) | négyütemű |
| A hengerek működési sorrendje | 1l—6p—5l—2p —Zl—4p—6l—1p—2l—5p—4l—Zp [2] |
| Blokk anyag | alumínium |
| Hengerfej anyaga | alumínium |
| Tömörítési arány | 14 és 15 |
| Étel | |
| Ajánlott üzemanyag | DT dízel üzemanyag vagy "E" típusú gázolaj az OST 8842 szerint |
| Hűtés | folyékony |
| Ellátó rendszer | alacsony nyomású üzemanyag-szivattyú és nagynyomású üzemanyag-szivattyú |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
V-2 - Szovjet V-alakú 12 hengeres, négyütemű , nagy sebességű , vízhűtéses , közvetlen befecskendezéses dízeltartályos motor (12Ch15/18).
A Szovjetunió kormánya által az 1930-as években bevezetett gépgyártó ipar betűindexeit kezdték használni az ezekben az iparágakban kifejlesztett termékek elnevezésében. A "B" indexet a harkovi mozdonygyár dízelműhelyéhez rendelték hozzá . Ezért az ebben a műhelyben kifejlesztett és elsajátított dízelmotor 1937-ben a "V-2" nevet kapta. "2" a gyártásra elfogadott minta száma [3] .
1931-1939 között fejlesztette ki a harkovi mozdonygyár dízel részlegének tervezőcsoportja , először K. F. Chelpan (1938-ban elnyomták), majd 1938 -tól T. P. Chupakhin , a tervezési munkáért felelős helyettese vezetésével. - I. E. Vikhman , kísérleti munkáért felelős helyettes - I. Ya. Trashutin . A 20. század végén a ChTZ motorok vezető tervezőirodájának vezető tervezője (1981 óta) , V.I.
Az 1930-as években a V-2-vel egyidejűleg megalkották az A. Charomsky által tervezett AN-1 repülőgép-dízelmotort , amelynek üzemi térfogata 61 liter (12Ch 18/20). Mindkét dízelmotor hasonló volt a munkafolyamat jellegét, az általános elrendezést és számos szerkezeti elemet tekintve.
A B-2 sorozatgyártása 1939. szeptember 1-jén kezdődött. A Vörös Hadsereg ugyanabban az évben három módosításban fogadta el : V-2 (500 LE, száraz tömeg 870 kg), V-2K (600 LE) KV és V-2V (375 LE) nehéz harckocsikhoz. [négy]
A második világháború elejére a 75-ös motorgyár öt dízelmódosítást sajátított el:
Vannak információk a háború előtti kísérleti B-5- ről is, amely legfeljebb 700 lóerős kapacitással rendelkezik. Val vel. [5] .
A háború alatt Vikhman és Fedotov tervezők az IS tankhoz fejlesztették ki a V-2IS motort (520 LE, a kísérleti változatokat 650 LE-re növelték). Egyik előnye az elektromos tehetetlenségi indítómotor volt , amely elektromos hajtásról és fogantyúról egyaránt működött. Egy további légi kilövést is hagytak.
1943 őszén Cseljabinszkban megkezdődött a nehéz harckocsik új, fejlettebb módosításainak fejlesztése. E munkák eredménye a V-11 motor , amely prototípusként szolgált az összes következő szívó dízelmotorhoz: V-44, V-54 és mások [6] .
A fent említett sorozatosokon kívül számos kísérleti módosítást is kifejlesztettek a nehéz tankokhoz, például akár 700 LE-ig növelve a sebességet. Val vel. V -2SF és V - 2SN centrifugális feltöltővel az AM-38 repülőgép hajtóművéből . A V-2SN 850 LE teljesítményt fejlesztett ki. Val vel. és az IS-3 harckocsin tesztelték . Ezt követően bemutatták és tesztelték a 750 lóerős B-12- t az AM-38F kompresszorral, az első sorozatos kompresszort.
A Nagy Honvédő Háború előtt csak a 75-ös számú motorgyártó üzemben (a harkovi mozdonygyár egyik ága) gyártották, vállalkozóként a KhTZ , a cseljabinszki és a kirovi (leningrádi) üzemek működtek .
A háború kitörése után a Sztálingrádi Traktorgyárban és Szverdlovszkban a 76. számú üzemben gyártották. 1941 októberében a 75. számú üzemet Cseljabinszkba evakuálták a ChTZ telephelyére . A Kirovi Üzem is oda költözött . Mindegyiket egy hatalmas Tankogradba egyesítették . Ez az üzem a háború alatt a V-2 fő gyártója lett (körülbelül 50 ezer motor, beleértve a Harkovban gyártott motorokat is). Később, 1942-ben a V-2 gyártását is elsajátították a barnauli 77- es üzemben .
2012 - től folytatódik a V-2-es motor módosításainak gyártása a cseljabinszki traktorgyárban , a Barnaultransmashban és az uráli dízelmotorgyárban . [7] [8] [9] .
A térfogat 38,8 liter, a kompressziós arány 14 és 15. A névleges motorteljesítmény 450 liter volt. Val vel. 1750 ford./percnél, üzemi - 400 l. Val vel. 1700 ford./percnél, maximum - 500 l. Val vel. 1800 ford./percnél A motor tömege körülbelül 1000 kg. A henger átmérője 150 mm. A bal oldali csoport dugattyúinak lökete 180 mm, a jobbé 186,7 mm. A hengereket V alakban, 60°-os szögben helyezték el.
Kezdetben a motort légi közlekedésben való használatra fejlesztették ki - nehézbombázókon . Ez a körülmény meghatározta a dízelmotor egyes, a szárazföldi járművek motorjaira nem jellemző tervezési jellemzőit, és a motor igen magas műszaki tökéletesítéséhez vezetett. Közöttük:
A teljesítményt azonban még túlnyomással sem sikerült az aviátorok követelményeihez (1000-1500 LE) hozni, a motor kialakítását a tartályokra való beépítéshez igazították.
A V-2-es motor a nagy sebességű dízelmotorok egész családjának őse. A V-2 12 hengeres sorozatmódosításai (V-2K és V-2V) mellett a háború előtt a tizenkét hengeres dízelmotor V-3 jelzésű " felét" is elsajátították a kísérleti tank BT-5 "dízel" vagy BT-5M, és nehéz traktor "Voroshilovets", de története nem volt túl sikeres, 300 literes kapacitással. Val vel. ez nem volt elég, és a B-3-as dízelautók nem elégítették ki a katonaságot.
Sikeresebb volt a V-3 továbbfejlesztett változata V-4 jelzéssel, amelyet egy kisméretű T-50 könnyű harckocsira szereltek fel .
Az 1950 -es években V-6 hathengeres motort készítettek könnyű lánctalpas járművekhez, mint például a PT-76 harckocsihoz, a ZSU-23-3 Shilka alvázhoz , a Kub légvédelmi rendszerhez és a GT-T traktorhoz . ma is használatban van.
1941-ben a V-2-t továbbfejlesztették, és a V-2-34 nevet kapta [10] . A háború alatt V-2IS (más néven V-2-10), V-2-34M (más néven V-34), V-2-44 (más néven V-44) és V-11- IS-3.
1945-1946-ban. J. Vihman vezetésével az SKB-75-ben (motortervező iroda a ChTZ-nél) befejeződött az IS-4 harckocsihoz szánt V-12 finomítása [11] . Ezzel egy időben a V-11-IS-3 kialakítását a magasság csökkentése érdekében átalakították: cserélték a forgattyúház alsó felét, a víz- és olajszivattyúkat és azok hajtásait; ezen kívül új dugattyúkat és könnyű hajtórudakat fejlesztettek ki. [12] 1947-ben az új V-54-es dízelmotort kezdték beépíteni a T-54-be, és ezt követően a második világháborús berendezések modernizálására használták.
1946-1948-ban. a V-54 önjáró lövegekhez " objektum 105 " alapján (a család többi hajtóművétől eltérően) egy lecsökkentett 400 lóerős V-105 motort, más néven V-54-105 és A-105-öt terveztek. az Ural Turbo Motorgyárban a ventilátor meghajtását, a kipufogó- és szívócsonkokat és egyéb apró részleteket megváltoztatták. [13]
1949-től 1950-ig egy másik nehéz tankhoz, a T-10 -hez egy 700 lóerős V-12-5 (A-5) motort fejlesztettek ki, amely különösen az AM-42 kompresszort használta . amelyeket 1950-ben használtak, amikor a motort V-12M- re fejlesztették [14] . 1953-ban a generátor három kilowattosról öt kilowattosra cserélésével megalkották a V-12-5B (A-5B) motort, amely 1956-ban került sorozatba. [tizennégy]
Komolyabb korszerűsítésre 1954-ben került sor, amikor kifejlesztették a V-12-6B-t (A-6B), amely három évvel később sorozatba került [14] . Egy nagyobb teljesítményű, 1,5 kW-os generátorral készült módosítás B12-6V (A-6V) indexet kapott, és a következő évben tömeggyártásba került, ennek szükségességét az új stabilizátorok megnövekedett energiafogyasztása okozta [15] .
A ChTZ szériatermékek jellemzőinek javítása mellett fejlesztési munkák is zajlottak, melynek eredményeként 1954-ben elkészült a 850 lóerős V-7 és a V12-7 (A-7) 1000 LE teljesítményű vázlatterve. . Val vel. 1956-ban [15] . Ez utóbbit 1959-ben tesztelték az Object 770 nehéz harckocsiban és az Object 282 rakéta harckocsi modellben [15] . Ugyanakkor a sebességváltó és a futómű meghibásodása miatt a kísérleti T-10M (Object 272) 800 lóerős V12-6F (A-6F) motorral nem tudott tesztelni [16] . Végül 1962-1963-ban kísérleteket végeztek a többüzemanyagú V-12-6BM-mel. [16]
1955-ben létrehozták, 1957-ben tesztelték, és 1958-ban sorozatba került a ChKZ-nél, a nagynyomású üzemanyag-szivattyúk ciklikus ellátásának 580 LE-re való növelése miatt. Val vel. V-55 (A-155) motor a T-55-höz, néhány funkciót is hozzáadtak a téli teljesítmény javítása érdekében, és néhány más alkatrészt is továbbfejlesztettek. [13] A V-55V erősebb generátorral szerelt változatát (a lövegstabilizátor meghajtására) 1961-től szerelték fel a T-62-re, és együtt lettek az 1960-as és 1970-es években ebben az osztályban a legmasszívabb szovjet motorok. [17] Később a V-55U módosításon, amelyet a modernizáció során ugyanazokra a tartályokra szereltek fel, a teljesítményt 630 LE-re emelték. Val vel. hullám inercianöveléssel, amelyet a V-59U-hoz és a V-84-hez hasonlóan úgy érnek el, hogy mindkét szívólevegő-elosztót egy belső válaszfallal két egyenlő részre osztják (mindegyik három henger). [tizennyolc]
Az 1960-as évek elejére a család szívómotorjainak növelésének lehetőségei kimerültek, és a feltöltött V-12-esek nem fértek bele a közepes tankok szűk MTO-jába, ezért került a Kharkov 5TD az ígéretesnek. T-64 közepes harckocsi , így a cseljabinszki tervezőknek meg kellett találniuk a távfelügyeleti állomás hosszának növelése nélkül történő szorítását. Az új B-26-on (A-10) 700 literes kapacitással. Val vel. az " Object 167 " kísérleti közepes tankhoz a H-10 kompresszort a forgattyúház felső felén az orr fölé helyezték, aminek következtében a méretek és az ülések nem változtak a V-55-höz képest (a hasonló régi A V-12-6B nehéz harckocsikhoz 15 volt, lásd tovább). Ezzel egyidőben egy azonos teljesítményű, de nagyobb hosszúságú turbófeltöltős V-27-et (A-11) fejlesztettek ki. Nem mentek bele a sorozatba, hanem a későbbi tervek alapjául szolgáltak. [19]
A háború után több évtizeden át a már említett dízelmotorokon kívül a család V-45, V-46, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88 tankmotorokkal bővült, V-90, V-92 , V -92S2F (V-93) és különféle változatai, mind sorozatos, főleg ChTZ -nél gyártott , mind kísérleti változatai.
A V-2-es motor alapján az 1940 -es évek második felében - az 1950 -es évek elején a Barnaultransmash -ban könnyűsúlyú, nagy sebességű dízelmotorokat hoztak létre és sajátítottak el a nemzetgazdaság különböző ágazataihoz - először hathengeres D6-os, majd 12-es. henger D12. A D12A-525-öt többtengelyes speciális kerekes alvázon (SKSh) használták rakétarendszerekhez, légvédelmi radarokhoz stb., tartályhajókhoz és repülőtéri traktorokhoz . A deformált D6-ot széles körben használják folyami hajókon.
A 3D6 motort a következőkre telepítették:
A 3D12 motort a következőkre telepítették:
Az 1D6-os módosítást a TGK2 dízelmozdonyon , a DGKU motorkocsin (széles nyomtáv), az 1D12-es változatot pedig a MAZ-525 és MAZ-530 nehéz tehergépjárműveken , a keskeny ( 750 mm -es ) vasúti TU2 , TU7 dízelmozdonyokon , TGM1 dízelmozdonyokon használták. , TGM23 , TGM40 normál (1520 mm) nyomtáv . A Szovjetunió és az Orosz Föderáció fegyveres erőiben is használták az AD-100 generátor (100 kW) meghajtójaként.
Eleinte ennek a V-748 családnak [20] , később V-30, V-31 motorjával szerelték fel a DET-250 traktort .
Az AT-T tereplánctalpas traktorra A-401-es és V-401-es dízeleket szereltek fel , valamint az alvázán kialakított mérnöki járműveket ( MDK-2 , BAT-M , BTM-3 ). Az SU-100P önjáró fegyveren és az ennek alapján létrehozott korai katonai lánctalpas járműveken 400 LE teljesítményű, csökkentett V-54-105 motort használtak. Val vel. (lásd fent), és a későbbi gépeken (önjáró fegyverek 2S3 , 2S4 , 2S5 , lánctalpas aknaréteg GMZ-3 ) - V-59U inerciális feltöltéssel, 520 literes kapacitással. o., a B-46 típusú dízelmotorokra vonatkozóan. A Temp-2S stratégiai rakétarendszerekhez készült SKSh MAZ-547 (7916) V-38 turbófeltöltős motort használtak 650 LE teljesítménnyel. s., és leszármazottja MAZ-7917 (" Nyár ") - egy hasonló B-58-7 (A-38-7), javított kombinált kenési, hűtési és előmelegítő rendszerekkel, 710 literes kapacitással. Val vel. [21]
A V-2 család motorjai alapján az 1950-es évek végén és az 1960-as évek elején a Barnaultransmash B. G. Egorov főtervező vezetésével megalkotta a tankmotorok új generációját - UTD (univerzális tankdízel). Ugyanakkor a technológiai folytonosság a V-2 (D-12) motorok gyártásával főként megmaradt. Különösen az olyan fontos mutatók, mint a hengerek tengelyei közötti távolság (175 mm) és a hengerek átmérője (150 mm), megegyeznek a V-2-vel. A sorozat első darabja 1965-ben egy hathengeres UTD-20 -at dobtak piacra , csökkentett (a V-2-höz képest) magassággal, a 120 °-ra megnövelt dőlésszögnek és 15/15-ös méretnek köszönhetően 300-as teljesítménnyel. hp. Val vel. BMP - 1 és BMP-2 esetén . Opcionális BMD-1 és BMD-2 240 literes kapacitással. Val vel. kisebb sebességnél D-20 jelzést kapott. A BMP-3 -hoz egy tízhengeres UTD-29- et fejlesztettek ki az 1980-as évek végén [22] .
A V-2 örököse szintén az X alakú négyütemű tankos dízelmotorok új generációja, amelyet a ChTZ gyárt a 2V családból, 15/16-os mérettel. A család elsőszülöttje a sorozatban a hathengeres (az X-12 fele) "boxer" 2V-06 volt a BMD-3 és BTR-90 számára .
2012-től a D6, D12, D20 dízelmotorokat továbbra is az OJSC Barnaultransmash, a V-31, V-46, V-58, V-59, V-84, V-92S2F dízelmotorokat pedig a ChTZ gyártja .
Az alapvetően a 30-as években kifejlesztett V-2-es dízelmotor, majd az azt követő korszerűsítés a 21. század elejétől is magas fajlagos paraméterekkel jellemezhető, fajsúlyuk mindössze 1,9 kg/l. s. (V-2-hez), és a fajlagos üzemanyag-fogyasztás 160-175 g / l. s. h [23] . A hátrányok elsősorban a motor fejlesztése és gyártása idején fennálló technológiai és egyéb korlátok miatt következtek be, különösen:
A V-2-es, D12-es és D6-os dízelmotorok sorozatgyártásának hosszú évei alatt azonban a kialakításuk, annak ellenére, hogy új anyagok és műszaki megoldások jelentek meg, amelyekkel viszonylag könnyen kiküszöbölhetőek ezek a hiányosságok, nem sokat változott.
| A Szovjetunió és a posztszovjet országok tartálymotorjai | |
|---|---|
| Dugattyú |
|
| gázturbina |
|