| AM-34 M-34 | |
|---|---|
| Gyártó | 24. számú üzem , Moszkva |
| Gyártási évek | 1932-1939 _ _ |
| Típusú | V alakú dugattyús repülőgépmotor |
| Műszaki adatok | |
| Erő | 552 kW (750 LE) 1760 ford./percnél |
| Tömörítési arány | 6.0 |
| Henger átmérője | 160 mm |
| dugattyúlöket | 190 mm |
| Hengerek száma | 12 |
| Üzemanyagrendszer | karburátor |
| Üzemanyagtípus | ólmozott benzin 2B-70, 3B-78(93), 4B-74, B-95 (a módosított motortól függően) |
| Hűtőrendszer | víz |
| Méretek | |
| Szélesség | 860 mm |
| Magasság | 1170 mm |
| Száraz tömeg | 608 kg |
Az AM-34 ( M-34 ) egy szovjet vízhűtéses dugattyús repülőgépmotor, amelyet A. A. Mikulin irányítása alatt fejlesztettek ki .
1928 óta fejlesztették a NAMI -ban , ahol A. A. Mikulin volt a repülőgép-hajtóművek főtervezője. 1930-ban a projektet áthelyezték az újonnan létrehozott Institute of Aviation Motors -hoz (később CIAM ), ahová Mikulin is költözött. A terv 1931 márciusában készült el . Az első kísérleti motort, amelyet a 26. számú Rybinsk-i üzem gyártott , 1931. szeptember 21-én tesztelték (importált karburátorokkal és mágnesekkel ). 1932 júliusában repülési teszteken esett át az R-5-ös repülőgépen . 1932 októberében-novemberében - az első sorozat motorjának ismételt állapotpróbája 92KD-3 hazai karburátorokkal (a K-34-es sorozatban), amelyek során számos hibát azonosítottak, amelyeket a következő sorozatokban megszüntettek [1] . 1933 októberében állami repülési teszteket végzett a TB-3 repülőgépen .
1936. augusztus 9- én A. A. Mikulin érdemeinek emlékére a hajtóművet AM-34- re keresztelték (a gyakorlatban továbbra is mindkét megnevezést használták).
1930-ban Mikulin elkezdte megvalósítani az 1928-ban kifejlődött ötletet: egy olyan motort alkotott, amely teljesítményében felülmúlja az M-17- et . A kezdeti szakaszban komoly ellenállásba ütközött a NAMI vezetése részéről. Ennek ellenére 1930 májusában Mikulinnak sikerült jóváhagynia az általa javasolt motorelrendezést. Mikulin tisztában volt vele, hogy senki sem fog új technológiai felszerelést adni az üzemnek. Ezért annak érdekében, hogy az új motort gyorsan bevezessék a sorozatba, a fő méreteit, a hengerátmérőt és a dugattyúlöketet ugyanazok maradtak, mint az elavult M-17-é. Ez a döntés előre meghatározta a Rybinsk No. 26-os üzem kiválasztását minden további munka megszervezésének helyszínéül. A munkarajzok kidolgozása 1930 júliusára fejeződött be. Októberben megkezdődött egy kísérleti egység tesztelése, 1931 augusztusára pedig egy "teljes méretű" motor bejáratását és előzetes tesztelését is elvégezték. Augusztus 2. és november 7. között az M-34 jelzést kapott hajtómű sikeresen átesett a 100 órás állami teszteken, és 1932 elején sorozatgyártásba került a 24-es számú moszkvai üzemben . Ezzel párhuzamosan megtörtént a Központi Repülési Motorok Intézetének (CIAM) létrehozása és megalakítása, ahol Mikulint nevezték ki főtervezőnek.
Az M-34 a maga idejében kiemelkedő műszaki adatokkal rendelkezett, és felülmúlta a legjobb külföldi modelleket. Névleges teljesítménye 750 LE volt. s., és felszállás - 850 l. Val vel. 535 kg száraz tömeggel. Az M-34 kialakítása számos újítást tartalmazott. Az egyik a blokk tápáramköre, az úgynevezett „kompressziós köpeny és szabadhüvely” áramkör, amely kivételesen nagy merevséget biztosított a rendszernek, és lehetővé tette a motor jövőbeli jelentős fellendítését. Az M-34-es blokk áramköre racionálisabbnak és életképesebbnek bizonyult, mint a brit Rolls-Royce cég által akkoriban széles körben hirdetett „összenyomott hüvelyes” áramkör. Meg kell jegyezni, hogy 10-12 évvel az M-34 motor létrehozása után az angol Rolls-Royce és az amerikai Packard cég motorjaik erőltetése során kénytelenek voltak átállni egy dugattyús motor áramkörére. M-34 típusú. A hengerblokk fejlesztése során lehetőség nyílt ugyan bonyolult, de technológiailag meglehetősen fejlett és megbízható összeszerelés létrehozására. Az M-17-tel ellentétben hengerenként egy kipufogószelep helyett két csökkentett méretet használtak (a vetemedés elkerülése érdekében). Az égéstér formáját olyan különlegesre választottuk, amely megakadályozza a detonáció előfordulását . Ez lehetővé tette a motor másodosztályú bakui benzinnel való táplálását. Más motorokban, amikor ugyanazt a benzint 6,0-6,2 kompressziós aránnyal futtatták, detonáció kezdődött. Meg kell jegyezni, hogy az M-17 motor méretéhez kötve a tervezők egyetértettek ennek a döntésnek minden hátrányával: a munkafolyamat megszervezésének nehézségeivel és egyes csomópontok tervezésével.
Az M-34 viszonylag nagy hengerátmérője és dugattyúlökete sok szakember számára "szemet bánt". A harmincas évek elején a motorgyártás teoretikusai és gyakorlói úgy vélték, hogy az optimális hengerátmérő 140-150 mm. Meg kell jegyezni, hogy már a második világháború alatt sok külföldi cég kénytelen volt motorjaik rákényszerítésekor a gyártást nagy hengerátmérőkre átépíteni. Így a motorok teljesítményének növelése érdekében a Rolls-Royce cég 137,16 mm-es hengerátmérőről (Merlin XX motor) 152,4 mm-es átmérőre (Griffon motor) váltott, a Daimler-Benz pedig megnövelte a hengert. átmérője 150-162 mm. Természetesen az eltérő hengerátmérőre való átállás ezeknél a cégeknél szükségessé tette a teljes gyártás szerkezetátalakítását és az új motorok gyártásának bizonyos késleltetését. Mikulin előrelátása meghozta gyümölcsét: az M-34-es hajtóművet a fő méretek megváltoztatása nélkül növelték.
Az M-34 motor sorozatba való bevezetésének előkészítésével egyidejűleg megkezdődött a sebességváltó, a kompresszor és a változtatható állású légcsavar fejlesztése annak műszaki jellemzőinek javítása érdekében. 1931-ben elkészült az M-34R sebességváltós változat tervezése, ezzel párhuzamosan az 5000 m tengerszint feletti magasságot biztosító, kétfokozatú feltöltős M-34N motor tervezése, az M-34RN motor , sebességváltóval és kompresszorral felszerelt, 1934-ben teljesítette az állami teszteket.
Az 1934-ben Koppenhágában megrendezett 2. Nemzetközi Repülési Kiállítás szovjet pavilonjának igazgatója beszámolójában megjegyezte, hogy a kiállítás látogatói a legnagyobb érdeklődést az M-34RN hajtómű iránt mutatták, amely nem marad el a külföldiektől. dekoráció és műszaki adatok. A kiállítást meglátogató szakemberek nagy figyelemmel vizsgálták meg a motort, valamint az egyes alkatrészeket, speciális pajzsra szerelt szerelvényeket. Ennek a kiállításnak a jelenléte a kiállításon széles visszhangot váltott ki a dán és az angol sajtóban, ahol az M-34RN-t a szovjet repülőgépipar grandiózus vívmányaként emlegették. Hasonló sikert kísért az M-34RN bemutatása a milánói nemzetközi repülési kiállításon 1935-ben. A GUAP (Narkomtyazhprom Repülési Ipar Főigazgatósága) vezetője jelentésében Koroljev jelezte, hogy a motor kedvező benyomást tett a külföldi szakértőkre, de sokan nem hitték el, hogy ki tudja fejleszteni a bejelentett teljesítményt.
Az M-34-es motort az ország vezetése is nagyra értékelte. Tehát P. I. Baranov nehézipari népbiztos-helyettes levelében, amelyet 1933. április elején küldött a Munkaügyi és Védelmi Tanács titkárának , ezt írta:
„Az M-34-es motor mára megbízható motornak számít, és adatai szerint a külföldi kis magasságú motorok közé tartozik. A motor megbízhatóságát számos 100 órás teszt igazolta. A Vörös Hadsereg Légierő Kutatóintézete által végzett jelenlegi üzemi teszteken a hajtómű üzemi körülmények között 270 órán keresztül működött egy repülőgépen szétszerelés nélkül (230 üzemóra után részleges válaszfallal, 2 szelep cseréjével , egy szelepvezetőt és két dugattyúgyűrűt), és további 300 órás tesztelés alatt áll. Mind ezek a tesztek, mind a 2040-es számú motoron, teljes gázon 80 órán keresztül végzett tesztek okot adnak annak feltételezésére, hogy a közeljövőben lehetőség nyílik a motor teljesítményének növelésére és a válaszfalak közötti akár 200 órás élettartam garantálására. A motoroknak is vannak hiányosságai (kézműves módszer a hajtórúdfejek babbittal való feltöltésére, olajszivattyúk hibái), melyek kiküszöbölésén az üzem dolgozik. Ha sebességváltóval, kompresszorral, változtatható állásszögű légcsavarral látják el, a CIAM-nál gyártott motor első osztályú motorrá válik. A motor kényszerítésével kapcsolatos előzetes munka azt mutatta, hogy a motor 1000 LE maximális teljesítményt képes kifejteni. Val vel. A motort az R-5-ös repülőgépen tesztelték, a TB-3-ason pedig repülés közben tesztelik, kielégítő eredménnyel."
A repülőgép- és hajtóműtervezők 1934 végén tartott találkozóján a CIAM vezetője , K. I. Belyaevsky elmondta, hogy addigra az M-34-es hajtómű hat változatát fejlesztették ki:
„A belföldi nehézrepülést az M-34 család motorjaival látják el... [Ma] az M-34 motor teljesítménye 750 liter. Val vel. kb. 4500 m magasságban A következő módosítás ugyanezekkel a tömegadatokkal 850 literes. s., az 1935-ben megjelenő módosítás pedig 950 literes. Val vel. A kísérletek azt mutatják, hogy ez a teljesítmény 1000 LE-re emelkedhet. Val vel."
Az M-34 család motorjainak megjelenése lehetővé tette a szovjet repülőgép-tervezők számára, hogy ígéretes bombázók, torpedóbombázók, felderítő repülőgépek, támadórepülőgépek, egy- és kétmotoros vadászrepülőgépek, valamint sztratoszférikus repülőgépek létrehozásán dolgozzanak. Az M-34-es hajtóművet különféle módosításokban számos sorozatgyártású repülőgépre telepítették, mint például a TB-3 , R-Z , MDR-2 . A világ legnagyobb repülőgépe , a Maxim Gorkij ugyanazokkal a hajtóművekkel volt felszerelve.
Külön kiemelendő az M-34 használata RD repülőgépeken . 1934-ben az RD-1 repülőgépen M. M. Gromov és A. I. Filin pilótákból álló legénysége, I. T. Spirin navigátor 12 411 km távolságra repült zárt útvonalon. A repülőgép 75 órát volt a levegőben, ami a hajtómű élettartamához hasonlítható. 1936-ban V. P. Chkalov, G. F. Baidukov és A. V. Belyakov legénysége egy M-34 hajtóműves RD (ANT-25) repülőgépen megállás nélkül repült a Schelkovo - Kamcsatka - Udd-sziget útvonalon , 9374 hosszúsággal. km-re, 1937-ben pedig a Schelkovo - Északi-sark - Portland (USA) útvonalon is repültek , 8509 km hosszúsággal. Ugyanebben az évben M. M. Gromov, A. B. Yumashev és S. A. Danilin legénysége a Schelkovo - Északi-sark - San Jacinto (USA) útvonalon 10 148 km hosszú repülést végzett. Ezzel egyidejűleg új világrekord született a leszállás nélküli egyenes vonalú repülési távolságban. Az Amerikába tartó járatok teljesen kidolgozatlan útvonalakon, nagyon nehéz időjárási körülmények között zajlottak. Tehát Gromov legénysége három ciklonnal találkozott repülés közben.
Az „amerikai” repülések a szovjet repülés, annak pilótái és navigátorai, a repülési ipar és különösen a hazai hajtóművek igazi diadala lett. Ugyanakkor ez volt Pavel Oszipovics Szuhoj repülőgép-tervező diadala és Mikulin motortervező óriási sikere. 1935 januárjában a nehézipari népbiztos, Sergo Ordzhonikidze parancsára Alekszandr Mikulin személygépkocsit kapott az M-34 megalkotásában elért sikeréért.
Miközben a TsIAM-nél dolgozott, Mikulin aktívan részt vett ennek a motornak a fejlesztésében. Így különösen a felderítő repülőgépeknél dolgoztak ki egy fordított hengerelrendezésű hajtómű tervet, de később a munkát lefaragták, mert ez a lehetőség nem javított jelentősen előre-lefelé láthatóságon, és akkor senki nem beszélt az aerodinamika nyeresége a jövő nagysebességű repülőgépei számára. Az M-34 gőzhűtésű változatának elkészítése folyamatban volt.
A hengerekbe közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel rendelkező M-34-es motor sikeresen teljesítette a repülési teszteket. Már akkoriban kísérleteket végeztek az M-34 hidrogén-benzinüzemanyagra való átvitelére. Az M-34 alapján a dízelmotor változatát dolgozták ki. Egy másik projekt az M-34-et egy gőzerőmű részeként használta, amelyet a később híres űrtechnológiai tervező , Lozino-Lozinsky fejleszt a KhAI -ban . A munkát Mikulinnal szoros kapcsolatban végezték. Érdekes alkalmazást talált az M-34 egy nagy magasságú repülőgép létrehozására irányuló munkában, amelyet a VVIA szakemberei végeztek el. N. E. Zsukovszkij . Ezenkívül az M-34-es hajtóművet, amelynek üzemanyagát előzetesen oxigénnel töltötték fel, sikeresen tesztelték az akadémia kiegyensúlyozó gépén. A TsIAM-ben először az M-34-es motorokhoz fejlesztették ki a változtatható állású légcsavarokat.
Miután sikereket ért el a nehéz repülőgépek hajtóművének létrehozásában, Mikulin úgy döntött, hogy új, fejlettebb hajtóművet fejleszt a vadászrepülőgépekhez. Meg kell jegyezni, hogy az M-34-gyel párhuzamosan, még 1931-ben Mikulin megkezdte az M-52 soros hathengeres motor fejlesztését, amely lényegében az M-34 „fele”. Az M-52 névleges teljesítménye 350 liter volt. s., és a felszállás - elérte a 400 litert. Val vel. Az M-52-es hajtóművet sorozatba kellett volna indítani, de bizonyos, máig tisztázatlan okokból ez nem történt meg. A "vadász" hajtómű új verziója az M-52 fejlesztése volt.
A repülőgép- és hajtóműtervezők fent említett találkozóján Mikulin felvázolta a vadászgépek motorjának megalkotásával kapcsolatos megközelítését. Javasolta egy 12 hengeres, 500 lóerős motor kifejlesztését. s., viszonylag kis mérettel (900x450 mm) és tömeggel (360 kg, súlyvisszatéréssel 0,7 kg / l. s.). A hengerek ugyanabban a síkban helyezkedtek el. A hengerek ilyen elrendezésének (mint az M-52 motornál) és a sebességváltó tengelyének 200 mm-es elmozdulásának köszönhetően a motor tökéletesen illeszkedik a vadászgép törzsének körvonalaihoz, és amikor a szárnyba szerelték, a A hengereket vízszintesen lehetett elhelyezni, teljesen elrejtve a motort a csapágysík vastagságában. Vegyes hűtést terveztek: hagyományos levegőt és glikolt minimális hűtőfelülettel, ami Mikulin szerint leegyszerűsítette a motor magassági problémájának megoldását. Változtatható menetemelkedésű csavar használatát tervezték . Mikulin egy beszédében azt mondta: „...a repülőgépeknek meg kell mondaniuk, hogy elég-e az 500 LE. Val vel." És mondták, de egyáltalán nem azt, amit Mikulin várt. Különösen a nagy tekintélyű repülőgép-tervező, N. N. Polikarpov nem értett egyet a Mikulin "vadász" motor koncepciójával . Érvei a következőkben csapódtak le: „A repülőgépek fegyverzete folyamatosan fejlődik, egyre több géppuska, töltény és ágyú kerül beszerelésre. Ezért a vadászgépek össztömege még egy könnyű motorral sem csökkenthető jelentősen. Ezért a könnyű motor használata nem gyakorolhat olyan drámai hatást a sebességre, mint azt gondolnánk. Úgy tűnik számomra, hogy meggondolatlan lenne a súlycsökkentést a teljesítmény csökkentésével, ahogyan azt Mikulin elvtárs javasolja. Szeretnék elidőzni a Hispano - 750 LE teljesítményén. Val vel. Ez a maximális minimális teljesítmény 4000 m-es magasságig a vadászgépek számára. 1937-ben hozzávetőlegesen körülbelül 1000 erő értéke határozza meg, és megkapják. Egyet kellett értenem a vezető szakértő véleményével. Vegye figyelembe, hogy a harmincas évek végén népszerű, Olaszországban és Franciaországban elterjedt „könnyű” vadászgép koncepciója nem állta ki a harc próbáját. Tehát ezúttal Mikulinnak szerencséje lehetett – a tekintélyes szakértők megakadályozták, hogy kilátástalan motort alkosson.
Egy másik dolog a helyzet a meglehetősen sikeres M-34-el. A 24-es számú üzem igazgatója nem mutatott aggodalmat a motor további fejlesztésével kapcsolatban. Fennállt a lemaradás veszélye az erős repülőgép-hajtóművek fejlesztésében. Annak érdekében, hogy növelje Mikulin tekintélyét és befolyását utódai sorsára, 1936 augusztusának elején Sergo Ordzhonikidze a Nehézipari Népbiztosság parancsára az összes M-34 típusú motorhoz Alexander Mikulin tervező nevét rendelte. A jövőben az AM-34 motor hívását írták elő. 1936. augusztus 9-én tartotta a Védelmi Bizottság ülését, amely ezt a döntést támogatta: „... hagyja jóvá Ordzsonikidze elvtárs parancsát az A. Mikulinról elnevezett 24. számú üzem M-34-es hajtóművének kijelöléséről (AM- 34) ... hagyja jóvá Mikulin elvtársat a 24. számú üzem főtervezőjének ... Tov. Mikulin azonnal elfoglalja a főtervezői posztot…”. Kicsit később, a Repülési Ipari Főigazgatóság 1936. augusztus 11-i 198. számú rendelete értelmében a 24. számú üzem új feladatai kapcsán és a kormány döntése értelmében Mikulin vállalta a az üzem főtervezője, ahol az ő vezetése alatt az AM-34FRN motor kényszerváltozatának fejlesztését végezték. Teljesítménye 950 LE volt. Val vel. 5000 m becsült magasságban. A főtervezővé válva Mikulin egy fejlettebb gyártási bázist kapott (a CIAM 1935-ös munkatervéről szóló értekezleten panaszkodott a CIAM gyártási kapacitásainak gyengeségére).
Az AM-34FRN-nel párhuzamosan a 24. számú üzemben megtervezték az AM-34FRNU meghosszabbított tengellyel rendelkező változatát. Az AM-34FRN munkája nagyon nehéz volt, létrehozása késett. Mikulin láthatóan alábecsülte a nehézségeket, és majdnem kitörte a nyakát. 1938. január 31-én a Védelmi Bizottság határozatot hozott Mikulin 24. számú Üzemtervező Iroda vezetői posztjáról való felmentéséről és K. V. Novikov e pozícióra történő kinevezéséről. Mikulint, csökkenéssel, az AM-34FRN motor tervezési csoportjának felelős tervezőjévé nevezték ki. A tervezőt a Párizsi Kiállításon bemutatott AM-34RN hajtóműves ANT-25 repülőgép sikere óvta meg a súlyosabb elnyomásoktól .
Bármilyen nehéz is volt az AM-34FRN finomítása, 1938-ban mégis szolgálatba állt a légierőnél , és egy ideig a világ legerősebb sorozatmotorjává vált. Ezt a motort a TB-7 kísérleti és első gyártású nehézbombázók felszerelésére használták. A motor névleges teljesítménye 1050 LE volt. Val vel. becsült 3050 m-es tengerszint feletti magasságban (30%-kal több, mint az AM-34RN motoré) és 1200 lóerős felszállási teljesítménnyel. Val vel. (46%-kal több, mint az AM-34RN). A motor fajsúlya jelentősen csökkent: 1,07 kg / l helyett. Val vel. az AM-34RN esetében ez 0,7 kg / l lett. Val vel. Ezeket a hajtóműveket viszonylag kis sorozatban gyártották, mivel a TB-7 repülőgépeket lassú ütemben építették. A modernizált TB-3 bombázók száma, ahol az AM-34FRN is alkalmazásra talált, kevés volt.
Ezzel párhuzamosan a motor kialakítását is jelentősen meg kellett változtatni. A teljesítmény és a fordulatszám növelése kapcsán számos alkatrész megerősítésre került, a kenési rendszer át lett alakítva, a hajtórudak kialakítása is átdolgozásra került. A motor egysebességes FN-35 kompresszorral volt felszerelve. A bejáratánál egy Polikovsky forgólapátokkal ellátott vezetőlapátot használtak, amely jelentősen javította a magassági jellemzőket, és 90-100 LE-vel nőtt. Val vel. effektív teljesítmény a talaj közelében és a számított magasság alatt. Az AM-34FRN motort két változatban gyártották, amelyek a karburátorok számában és típusában különböztek: az AM-34FRNA négy, az AM-34FRNV pedig hat karburátort tartalmazott. Egy érdekes új ötlet, amelyet az AM-34 magasságának növelése érdekében alkalmaztak, az úgynevezett "központi nyomástartó egység" ACN-2 volt, amelyet S. A. Treskin javasolt. A Mikulin motorok karburátorainak sűrített levegővel való ellátását egy M-100 vagy M-103 motorral működő kompresszor végezte . Az AM-34FRNV motorok ACN egységekkel való integrációját a Mikulin végezte szoros együttműködésben a Treskinnel. Az 1938 áprilisában végzett repülési tesztek az AM-34FRN hajtómű jó repülési adatait mutatták ki ACN-2-vel. Az egységeket elég jól felnevelték, de a TB-7-en végzett munka megszorítása az ACN-2-vel végzett kísérletek befejezéséhez vezetett. Az AM-34FRN motort, amelyet S. V. Ilyushin javaslatára kissé módosítottak annak érdekében, hogy csökkentsék a középső részét, egy kísérleti I-21 Ilyushin vadászgépre szerelték fel . Ezen a repülőgépen a motor hűtésére gőzelpárologtató rendszert használtak.
Az M-34 motort az M-17 (BMW-VI) helyettesítésére hozták létre, és az ülések tekintetében cserélhető volt vele, de jelentősen eltért a kialakításban - blokk volt és a hajtórudak központi csuklójával (a AM-34FRN visszatértek a hajtórudak oldalsó csuklójához). Az M-34-en először használtak szabad hüvelyű, csapokkal összehúzott blokkot .
Az M-34 sorozatgyártása a 24-es számú moszkvai üzemben 1932 -ben kezdődött . Az év végére a légierő 64 2. sorozatú hajtóművet kapott, amelyeket próbaüzemre alkalmasnak minősítettek; 1933-ban - már 790 motor. Az M-34 repülőgép-módosításainak gyártása 1940 - ig, a csónakok (GAM-34) gyártása 1942 végéig folytatódott. Az AM-34 családból összesen 10 538 hajtóművet gyártottak.
Az AM-34 család további módosítása az AM-35 motor .
M-34RNS. 1850 ford./perc 820 LE
M-34RNS (szelvény)
M-34RNS (szelvény)
M-34RNS (szelvény)
| A Szovjetunió és a posztszovjet országok repülőgépmotorjai | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Dugattyú |
| ||||||||||||||
| Turbóhajtómű |
| ||||||||||||||
| Turbóventilátor ( kétkörös turbósugár) |
| ||||||||||||||
| Turbóprop, légcsavaros és turbótengely | |||||||||||||||
| Segédgázturbinás motorok | |||||||||||||||