Vyshnevolotsk vízrendszer

Vyshnevolotsk vízrendszer , Visnyevolotszki rendszer [1]  - történelmi vízi út Oroszországban , vízválasztóval Visnij Volochek városa közelében , Oroszország legrégebbi mesterséges vízrendszere, amely összeköti az ország új fővárosát - Szentpétervár városát  - a Volga folyóval és az ország középső részével vízi úton, és megoldotta Szentpétervár élelmiszerellátásának kérdését a XVIII-XIX.

A rendszer összekapcsolta a Volga folyót a Balti-tengerrel . A Visnyevolocki vízrendszer magában foglalta a Volga mellékfolyóját, a Tvertsa folyót és annak bal partján felszerelt vontatóútját , egy vízválasztó szakaszt csatornákkal, zsilipekkel és tározókkal a Vyshny Volochok régióban és tovább, a balti egyoldalú "lejtőn" (lejtőn) ) . _ _ _ _ _ _ _ _ _

Európa legnagyobb hidraulikus rendszere a 18. század végén. A rendszer kiépítésének célja a kereskedelem fejlesztése, Szentpétervár ellátása volt Közép-Oroszországból szállított élelmiszerekkel és egyéb árukkal. A tranzitforgalom a nagyhajók rendszerében (barokk) 1713-ban kezdődött és 1893-ban szűnt meg.

Történelem

Az építkezés és a közigazgatás első időszaka

A vízi út építésének története 1703. január 12-én kezdődött, amikor I. Péter aláírta a rendeletet a Tsna és a Tvertsa folyók közötti csatorna építéséről. A csatorna építésének helye a régi kereskedelmi útvonal része volt - ez egy ősi kikötő volt, amely Tvertsát és Tsnát kötötte össze, és a Visny Volochyok falu nevét adta . Az építkezés irányítását a királyi intézőre , vajdára , M. P. Gagarin hercegre bízták ; A műszaki irányítást tíz holland mester végezte Adrian Gowter vezetésével. A munkában legfeljebb 6 ezer ember vett részt. A 2811 méter hosszú és 15 méter széles, kétzáras csatorna építése 1708 tavaszán fejeződött be [2] . A zárak szélessége 8 méter volt [3] [p 1] . A ma is létező csatorna Gagarinszkijról (az építésvezető, M. P. Gagarin herceg tiszteletére), majd Tveretskyről kapta a nevét .

A hollandok által kialakított hidraulikus rendszer nagyon egyszerű volt: egy külön medence állt a Tveretszkij-csatornából, amelyet egy zsilip zárt Tvertsa felé (a jelenlegi vízkivezetés helyén), és egy kis Tsna szakaszból, amelyet Msta felé egy másodpercre zártak. zsilip (a jelenlegi Verhnetsninskaya gát helyén). A külön szakaszt csak a Tsna táplálta.

Már 1709 nyarán kiderült, hogy a csatorna hibásan épült: nem volt elég víz a hajók szabad mozgásához. A holland mérnökök rosszul számolták ki a rendszer egy külön részének áramellátásához szükséges vízellátást, a zárakat túl alacsonyan helyezték el, és nem biztosították a szükséges holtvizet. A hajók nagy része egy év alatt nem volt ideje megtenni az utat, és részben a legveszélyesebb zuhatagokon zuhant le. Külön problémát jelentett a 40 Borovichi-zuhatag áthaladása 31 kilométeren az Msta-n. A csatorna rosszul volt karbantartva, a létesítmények gyorsan tönkrementek, a hajóutat elzárták a sodrások. 1718-ban a Tsna folyó megkerülte a meglévő zsilipet, ami után a rendszer megszűnt szabályozni, és hajózhatatlanná vált.

A magánigazgatás ideje

A vízrendszer működőképes állapotba hozását a mongol származású novgorodi kereskedő, Mihail Szerdjukov kezdeményezte , aki korábban a vízrendszer javítására és fejlesztésére vonatkozó értékes ötletekkel hívta fel a cár figyelmét.

1719. június 26-án I. Péter rendeletet adott ki M. I. Szerdjukovnak a visnyevolotszki hajózási útvonal fenntartása érdekében történő visszatéréséről. Az autodidakta Szerdjukovnak több nagyon sikeres vízépítési ötlete volt. Az első az volt, hogy elzárják a Shlina folyását , amely a zsilipek alatt ömlött a Tsnába, és a zsilipek közötti területen a Tsnával való egyesülésre kényszerítették, ami növelné a Tveretszkij-csatorna vízszintjét, és lehetővé teszi. a Shlina vizeit Tsna-Msta, illetve Tvertsa felé kell irányítani, a hidraulikus építmények nyitásától függően. A második ötlet az volt, hogy új csatornát hozzanak létre egy zsilippel, elkerülve a Tsna kanyargós, hajózási szempontból kényelmetlen szakaszát, és egy beishlotot rendezzenek be a Tsna meglévő zsilipje helyére , biztosítva a szükséges vízszintet a Tveretsky-csatornában. A harmadik ötlet az volt, hogy a Tsna folyót egy gáttal zárják el a Tvereckij-csatorna felett, amely az első tározót jelentette volna Oroszországban. A legszokatlanabb ötlet az volt, hogy a vízhiányban szenvedő vízi utat időszakos üzemmódba helyezték át, felváltva felhalmozva a vizet a tározóban és kiengedve azt; ilyen mérnöki gyakorlatot még nem alkalmaztak Oroszországban. Szerdjukov nemcsak jó vízépítő mérnöknek bizonyult, hanem az építkezés sikeres szervezőjének is. A felügyelete alatt végzett minden munka gyorsan ment, és (az állami tulajdonú építkezéshez képest) olcsón került neki. Az elképzelések megvalósítása 1722-ben fejeződött be, a vízrendszer hajózható állapotba került [6] .

A Visnyevolotszki rendszer magában foglalta a Tveretszkij-csatornát a Tveretsky-zsilippel, a Tsnin-csatornát a Tsnyinszkij-zsilippel, a Tsnin-Beyshlot-ot, amely lehetővé teszi a Tveretsky-csatorna szükséges vízszintjének fenntartását, valamint a Tsna és a Shlina által alkotott tározót, valamint a különálló víz táplálását. medence , a Zavodsky Beyshlot támogatásával. Kezdetben minden építmény kisebb, egyszerűbb és alacsonyabb volt, mint a jelenlegi, az 1820-as évek végén emelt építmények, és maga az eredeti tározó is jóval alacsonyabb vízszintet tartott, és nagyon kicsi volt (5-6 km²). A Shlina folyó a Klyuchino és a Gorodolyubskoye tavakon keresztül ömlött bele (ma a tavak egyesültek a tározóval). A Tsnába vezető természetes áramlástól a Shlinát egy beishlot blokkolta (most egy víztározó van a helyén).

A vízi út magánkezelése egyfajta koncesszió volt, 50 éves érvényességi idővel. Szerdjukov köteles volt saját költségén elvégezni a csatorna aktuális javításait és karbantartását; a kincstár térítésmentesen biztosította számára az építkezéshez szükséges faanyagot. Szerdjukov megkapta a jogot arra, hogy különadót vessen ki az áthaladó hajókra, a neki átadott vízi utak malmaira, versenyen kívüli váltságdíjat kapott a csatornaövezetben található vendéglők fenntartásáért , valamint a parti sáv használati jogát. Kezdetben Serdyukov csak csatornákat és zsilipeket kezelt Vyshny Volochekben, a kincstár pedig a Tvertsa és Msta mentén történő navigáció irányításáért volt felelős. 1741-ben Szerdjukov kérésére a Tvertsa folyót vonópályával is átadták a karbantartásának , és a vele kötött szerződést örökérvényűnek nyilvánították. Ezzel egyidejűleg a Szerdjukov által beszedett díjat 5-ről 10 kopekkára emelték a hajó hosszának nyománként. 1744-ben Szerdjukovot is áthelyezték a kincstárból az Msta-i Borovitsky-zuhatag tisztítási munkáival, miközben a kincstár garantálta költségeinek kompenzációját. E munka elvégzése során Szerdyukov gátakkal blokkolta az Msta mellékfolyóit, majd a folyó fenekét feltárták, ami lehetővé tette a zuhatag megtisztítását az egész szezonban.

Az 1740-es évek végére a Visnyevolotszk rendszer végre megfelelően működő és gazdaságilag hatékony vízi úttá alakult. A hajó űrszelvényét megállapították: az uszályok hossza nem haladhatja meg a 17 métert (36 m), a szélessége pedig a 4 (8 métert), 28 hüvelyk merüléssel [7] .

Fokozatosan fejlődött a vízgazdálkodás: az 1760-as évek végére egyes Msztába ömlő tavat beishlotok támasztották alá, melynek eredményeként kialakultak a Berezaisky, Kemetsky és Uversky tározók. M. Szerdjukov tevékenységét a kormány tudomásul vette. 1743-ban Szerdjukov és fia nemességet, 1745-ben pedig kollegiális tanácsadói és kollégiumi értékelői rangot kapott. 1757 óta Mihail Serdyukov Ivan fia irányította a vízrendszert. 1761-ben Ivan Serdyukov megfulladt a Zavodskoye víztározóban, és az irányítás fiára, Mihailra szállt. Mihail Serdyukov Jr.-t nem különböztette meg rokonai tehetsége, és a vízrendszer kezelésének szintje észrevehetően csökkent. A kereskedők panaszkodni kezdtek a rossz gazdálkodásról és a zsarolásról. Ifjabb Szerdjukovot például azzal vádolták meg, hogy szándékosan késleltette a Tsnin zsilip nyitását, hogy a Volochkában ácsorogva barokk legénység több pénzt költsön a tulajdonában lévő kocsmákban.

A kormány 1764-ben utasította, hogy egy külön vizsgálóbizottság panaszait kezelje. A bizottság tisztességesnek ítélte a panaszokat, és ifjabb Szerdjukov felett külső kincstári ellenőrzést jelöltek ki: a kormánytisztviselők ellenőrizték a hajózást, a csatorna karbantartási munkáit pedig a kincstár költségén végezték. Ifj. Serdyukovtól elvették a kocsmákból és malmokból származó bevételeket, évi 500 rubel fizetésével helyettesítve, de megtartotta a jogot az áthaladó hajóktól származó földhasználati illetékre (a kiadások feletti állami ellenőrzés mellett). Az elszegényedett ifjabb Szerdjukov kiváltságai megváltását kérte, majd 1774-ben a visnyevolocki vízrendszert 176 ezer rubel tulajdonosnak történő kifizetésével fogadták be a kincstárba [8] .

A vegyes ügyintézés időszakában a kincstár kezdeményezésére és költségére jelentős munkák folytak. 1766-68-ban megépült a Msztyinszkij-zsilip, amely után a felette fekvő Mszta-rész teljes vízfolyású Msztinszkij-tározóvá alakult ( Mstino -tó ), az 1760-as években pedig a Dubkovszkij- és Tubaszkij-tározók épültek a tavak helyén. kapcsolódik Msztojhoz [9] . Az 1760-as évek második felében évente legfeljebb 3 ezer, 160-240 ezer tonnás rakományú hajó haladt át a Visnyevolocki rendszeren [10] .

A közigazgatás második korszaka

1773-ban Novgorod kormányzóját, Jakov Sievers grófot nevezték ki a vízügyi kommunikációs igazgató új posztjára [10] ; 1793-ban ezt a beosztást a Vízügyi Hírközlési Osztályra szervezték át. Ennek az energikus államférfinak a vezetésével megkezdődött az orosz vízi útrendszer gyors fejlődése. Az 1770-es években az Msta-i Borovitsky-zuhatagot alaposan megtisztították, ami lehetővé tette, hogy az uszályok elhaladjanak mellette anélkül, hogy az áruk egy részét szárazföldön szállították volna; Tvertsán javították a vonópályát; néhány régi fa beishlot gránitra cserélték. Folytatódott a tavak bevonása a vízrendszer munkájába - Osechensky, Berezovsky, Valdai és Rudnevsky beishlotokat rendeztek be, a Velevsky-csatornát ásták. Ezek az intézkedések az alacsony vízállásban végzett hajók megengedett merülését 44-ről 53 cm-re (10-ről 12 hüvelykre) növelték [11] .

Valahol ugyanabban az időben Jaroszlavl főkormányzója, Alekszej Petrovics Melgunov levelet kap M. S. Serdyukov M. V. Hrapovickij unokájától, amelyhez három vízi kommunikációs tervet csatoltak Kaljazin városától Ladogáig . Az első terv magában a kommunikáción kívül tartalmazta a „vizek és az alkalmazottak e kommunikációja mellett elhelyezkedő zsilipeket és zsilipeket” a kikötőkkel és a mellettük lévő falvakkal. A második terv maga az átjáró a kapuval, a harmadik pedig a beishlot veshenyvel; hosszanti és keresztirányú profillal egyaránt. A levél megemlítette a Rudnevsky beishlotot is, részletes becsléssel az építkezéshez szükséges anyagokra vonatkozóan [12] . Nem tudni, hogy ez a projekt megvalósult-e.

1785 nyarán II. Katalin bevezető utat tett a vízi úton. A császárné megérkezett Vyshny Volochekbe, megvizsgálta a csatornákat, megfigyelte a karaván áthaladását az Mstino-tavon és a zuhatagon, majd a Pateritsa mólónál, amely a zuhatag után három vertusnyira Borovichi alatt található, felszállt egy speciálisan számára előkészített bárkára. , és kíséretével egy hajókaraván kíséretében 10 nap mögött elhajózott Szentpétervárra.

Az 1780-1790-es években folytatódott a fa vízépítési építmények kőből való átépítése. Gránitból készültek: 1786-ban a Tsninsky beyshlot, a Tveretsky zsilip, a Dubkovsky beyshlot, 1792-ben a Tsnin és Mstinsky zsilipek, 1794-ben az Uversky beyshlot, 1796-ban a Berezaisky beyshlot.

1798-1803-ban megásták az Ilmen -tavat elkerülő Sziversov-csatornát . Ezt követően a rendszer rekonstrukcióján végzett aktív munka általában befejeződött. Abban az időben évente mintegy 4600 hajó haladt át a csatornán, a rendszeren áthaladó bárkák teherbírása 33-ról 82 tonnára nőtt a 18. század végéhez képest, és a Rybinszkből Szentpétervárba történő áruszállítás költsége. Petersburg felére csökkent [13] .

1809. február 14-én I. Sándor császár rendeletet írt alá "A Mariinsky-csatorna és a Visnyevolotszkij út mentén történő hajózás szabályairól". Az 1810-es években megépült a Keletsky és Valdai beishlot, valamint egy félzsilip a Tsnin-csatornán, a Tsnin-csatorna partja pedig gránitburkolatot kapott.

Az 1820-as évekre a rendszer működésének feltételei romlottak - a tározók vízszintje csökkent, nem volt elég víz az utolsó karaván áthaladásához, egyre több hajó maradt Vyshny Volochekben télre. A normál hajózás helyreállítása érdekében az 1820-as évek végén a Zavodskoye víztározó igen jelentős rekonstrukcióját hajtották végre. A tározót körülvevő összes gátat és beishlotot megemelték, majd a megemelt tározó területe elérte a 60 km²-t, a benne lévő víz térfogata pedig 0,16 km³-t. Az Uversky, Berezaisky és Dubkovsky víztározók gátjait is megemelték. A rekonstrukció sikeresnek bizonyult, és a rendszeren keresztüli navigáció feltételei azonnal jelentősen javultak - a kritikus helyeken 12-15 cm-rel meg lehetett növelni a Tvertsa és Msta mélységét, amíg a zsilipeket nyitva lehetett tartani. , táplálja a folyókat, megnövekedett. Ha az újjáépítés előtt elegendő víz volt ahhoz, hogy Tvertsa 40-60 napig hajózható legyen, most ez az idő 100-130 napra nőtt. Gyakorlatilag megszűnt azoknak a hajóknak a telelése, amelyeknek nem volt idejük áthaladni a rendszeren [14] . Az 1820-as évek végére a vízi út történelmi maximumot ért el mind a szezononként áthaladó hajók számát, mind pedig teherbíró képességét tekintve.

1826-1836-ban megépült a Vishera-csatorna a meghibásodott Sivers-csatorna helyére [15] . Ez az építkezés volt a Vyshnevolotsk rendszer aktív fejlesztésének utolsó szakasza. Az 1840-es évek közepétől a kormány figyelme a gazdaságilag hatékonyabb Mariinsky vízrendszerre , majd a vasutak építésére irányult. Ettől a pillanattól kezdve a rendszeren végzett minden munka a működőképes állapot fenntartására és a leromlott hidraulikus szerkezetek kisebb átstrukturálására korlátozódik. A Szentpétervár–Moszkva vasútvonal 1851-es megnyitása utáni első évtizedben , amely részben megkettőzte a Visnyevolotszk rendszer útvonalát, az utóbbin a rakományszállítás volumene háromszorosára – évi 1200 hajóra – csökkent. 1870 -ben megnyitották a Rybinsk-Bologovskaya vasutat  - a Vyshnevolotsk vízrendszer másik riválisát. Emiatt a szállítmányozás volumene még jobban csökkent, és az 1880-as évek végére a rendszeren keresztüli áruszállítás is megszűnt [1] . Az 1890-es évek végén a rendszer zsilipjeit, amelyekre az átmenő forgalom hiánya miatt már nem volt szükség, erdei áthaladást biztosító csatornákká építették át.

szovjet időszak

1943-1947-ben újabb rekonstrukciót hajtottak végre a Visnyevolotszki vízrendszerben, melynek során öt kilométeres Novo-Tveretsky csatornát építettek a Visnyevolotszki víztározó és Tvertsa között, megemelték a tározó gátjait, ami után a területe 60-ról nőtt. 109 km²-re. A Novo-Tveretszkij csatornán, a Tvertsával való összekötésekor egy kis Novo-Tveretskaya vízerőmű (2400 kW) épült ( 57°32′55″ N 34°35′04″ E ), majd a Tsna, a régi Zavodskoy beishlot alatt (amely víz alá került) található a Novotsninskaya gát és az apró Novo-Tsninskaya vízerőmű (220 kW) ( 57°34′16″ N 34°31'08 ). Ezek a változtatások nem a hajózáshoz kapcsolódnak, és a Volga felső folyásának öntözésére irányultak, ahol addigra a Rybinszki vízerőmű épült . Ha korábban Tsna és Shlina vizeinek nagy része Msta felé irányult, most a vizeket egy új csatornán keresztül Tvertsába irányították. Ez természetesen oda vezetett, hogy a Tvertsa szélesebb és teltebb folyóvá vált, mint amilyen volt történelmileg, és ezzel ellentétes hatást váltott ki az Msta.

A Vyshnevolotsk vízierőmű-komplexum szerkezeteit jelenleg a Szövetségi Állami Egységes Vállalat „V.I. Moszkva" .

A vízrendszer leírása

Hajóút

A Vyshnevolotsk vízrendszer a Volga és a Balti-tenger medencéit kötötte össze . A rendszer a Tvertsa torkolatától a Volgába a Novaja Ladogáig húzódott, és teljes hossza 812 vert (866 km). A rendszer Volga része (176 vert) a Tvertsa folyó mentén haladt, a tveri Volgával való összefolyásától ( 56°51′49″ É 35°55′10″ E ); Torzhok városán keresztül ; a Tvereckij - csatorna elejéig Visnij Volocsekban . A Tvereckij-csatorna bejáratánál megépült a Tvereckij-zsilip ( 57°34′35″ N 34°36′16″ E ). Ezután az ösvény a rövid (2,7 vert) Tveretsky-csatorna mentén haladt Tsnáig ( 57°34′43″ N 34°33′26″ E ); A csatorna összefolyása a Tsnába a vízrendszer legmagasabb pontja és a balti és a volgai részek közötti vízválasztó. Ezután az ösvény a Tsna mentén haladt el egy fél versszakot, és a Tsnával párhuzamosan haladt a Tsnin-csatornába ( 57°34′59″ N 34°33′20″ E ); a csatorna (1,1 vert) a Tsnin zsilipen keresztül ( 57°34′28″ N 34°32′22″ E ) ismét össze van kötve a Tsnával. Ezután az ösvény a Tsna-folyó mentén (6,5 vert) vezetett az Mstino-tóval való összefolyásáig ( 57 °37′50″ N 34°31′06″ E ), a tó mentén (12 vert) a víz forrásáig. Msta folyó . Az Msta forrásától nem messze megépült az Msta-zsilip ( 57°44′22″ N 34°29′06″ E ). Az Msta menti ösvény 402 vertnyit tett meg, Opechensky Posad falutól Borovicsi városáig vezetett a Borovitsky-zuhatagon keresztül , majd ( 58°28′15″ É 31°27′00″ E ) a szabályozatlan zuhatagig. Sziversov-csatorna (9 vert), amely összeköti Msztát és Volhovot, elkerülve az Ilmen -tavat és Msta mocsaras deltáját. A csatorna közvetlenül Novgorod felett kommunikált Volhovval ( 58°29′33″ N 31°17′45″ E ) . Az ösvény tovább haladt a Volhov mentén (202 vert) Novaja Ladoga felé, ahol közvetlenül a a Ladoga-tóba való összefolyása fölött a tó partjával párhuzamosan -a . A 19. század elején a régi csatorna teljesen leromlott, és vele párhuzamosan, közelebb a tó partjához ástak egy új csatornát , amely II. Sándor Felszabadító cár nevet kapta.

Szállítási csatornák

Az első építkezés, még holland mesterek irányítása alatt 1703-1709-ben, a Tveretsky-csatorna ( 57°34′40″ N 34°34′34″ E ), 2, 6 km, összeköti a Ladoga és a Volga medencéit. A csatorna bal partjának gránitbélése 1825-1826-ban, jobb partja 1841-ben készült.

A második, 1719-1723 között M. I. Szerdjukov vezetésével megépült az 1400 méteres Tsnin-csatorna ( 57°35′17″ N 34°33′26″ E ). A közvetlen csatorna célja a Tsna kanyargós szakaszának megkerülése volt, ami kényelmetlen a hajózáshoz. Az 1810-es években a csatorna partja gránit burkolatot kapott. Az 1840-es évek elején a Tsnin-csatorna forrásánál, a Torgovye Ryads mellett megásták az Obvodnij-csatornát ( 57°34′59″ N 34°32′46″ E ), amelyet hajók berakodására szántak. azt. A csatorna által alkotott szigeten később felépült a Vízkereszt-székesegyház.

Az alacsony oldalú és lapos fenekű bárkák nem tűrték a hullámokat és a szelet, ezért az Ilmen-tavon való úszás veszélyes volt számukra. A hajók Ilmen körüli irányítására két teljesen megőrzött csatornát építettek. 1798-1803-ban megépült a Sziversov-csatorna ( 58°28′55″ N 31°22′25″ E ), amely az Ilmen-parthoz közel fut, és összeköti Msztát Volhovoval. 1826-1836-ban épült a Vishera- csatorna ( 58°32′17″ N 31°32′35″ E ), amely Ilmentől távolabb található, és összeköti Msztát Visherával, ahonnan megkerülve eljuthatunk Volhovba. Novgorod. A Vishera-csatornát csak a tavaszi karaván használta. Mindkét csatorna szabályozatlan volt, és a Volhov felé folyt. A mocsarak között ásott Sievers-csatorna nagyon sekély volt (kb. 70 cm mély), és folyamatosan sodródott.

Víztározók és tározók

A vízgyűjtőn található fő tározó, amely a rendszer mindkét oldalát (Balti és Volga), valamint a Tvertsát és Msta-t külön tápláló segédtározókat (tározókat) a rendszer táplálására szolgálta.

A fő víztározó - a Zavodskoy víztározó (most nevén Vyshnevolotsk víztározó ), a Tsna és a Shlina folyók összefolyása alkotja, amelyet a Tsninsky beishlot és több gát duzzasztott. A tározó mind az Msztát (a Tsnin-zsilipen keresztül), mind a Tvertsát (a Tverecki zsilipen keresztül) táplálhatta. A tározót több építési szakaszban hozták létre, fokozatosan növelve a területet és a térfogatot, 1722-től 1951-ig. A tározó jelenleg nem úgy néz ki, mint a vízi út évei alatt – az 1940-es évek végi rekonstrukció után körülbelül 40 km²-rel lett nagyobb, mint az 1820-as évek végétől. A nyugati, Visnyevolotszki part felépítése közel maradt eredeti állapotához, de a partok erősen eltávolodtak egymástól keleti és déli irányba; a tározó szigetei nagyrészt víz alá kerültek; a Klyuchino-tó, amelyet korábban elszigeteltek és két csatornával kötöttek össze a fő tározóval, most gyakorlatilag egybeolvadt vele; A Tsna, amely korábban a Pererva falu melletti tározóba ömlött, most 4-5 km-rel feljebb ömlött. A Tsna és Shlina régi csatornái, amelyek korábban jól olvashatók voltak egy sekély víztározón, és a régi térképeken jelölték, most láthatatlanok. Megemelték a Tsna alsó folyását a tározótól elválasztó gátat; a régi gránit Zavodskoy beishlot ( 57°33′47″ N 34°30′35″ E ) víz alá került, alatta pedig megjelent egy kis Novo-Tsninskaya vízierőmű. Az 1720-as évek elején Szerdjukov által épített első víztározó konfigurációjából nyoma sem maradt a földön; ennek a kis (5-6 km²) tározónak a partjait az 1820-as évek újjáépítése során teljesen víz alá borították.

A gyári víztározót Tsnán és Shlinán keresztül, valamint rajtuk kívül számos szabályozott tó táplálta. A Fedovo-tó (jelenleg Shitovo ) ( 57°26′44″ É 34°31′00″ E ), amelyet korábban az eltűnt Rvenitsky beishlot támasztott alá, sekélysé és mocsarassá vált; megmaradt az 1770-es években kiásott Rvenickij-csatorna (ma Rvjanka folyó ) ( 57°29′14″ N 34°28′44″ E ). A Shlinsky-tározót ( Shlino -tó ) továbbra is egy újjáépített kiömlőcsatorna szabályozza ( 54°40′31″ N 33°25′49″ E ). A Shlino felett fekvő Velyo- tó a Líbia folyón keresztül kapcsolódik hozzá egy mesterséges Velevsky -csatorna, amely részben megőrizte a partok régi, fából készült erődítményét; A tó szintjét a Velevszkij-gát ( 57°40′37″ N 33°07′41″ E ) tartja fenn, amelyet az 1990-es években építettek át egy régi fából készült beyshlotból. Az építési munkákat a Szövetségi Állami Egységes Vállalat „Kanal im. Moszkvát" a bíróság a helyi környezetvédők keresetére megállította, a fejlesztőnek pedig megtiltotta, hogy a gát (és a tó) szintjét a történelmi fagát lerombolása előtti szintre emelje.

Mstinsky-víztározó ( Mstino -tó ) - az egyetlen víztározó a hajó pályáján, egy természetes tó, amelyet az Mstinsky-zsilip holtága miatt jelentősen megnövelt. A tározót az 1760-as évek végén hozták létre, és azóta sem változtatták meg. Az elhagyott régi zsilip mellett található a tavat támasztó modern beton kiömlő ( 57°44′22″ N 34°29′06″ E Az 1840-es évek végén a tavat egy mára eltűnt zsilip ( 57°39′32″ N 34°29′23″ E ) két részre osztotta . Ez az intézkedés lehetővé tette, hogy a Tsnin-csatornában felhalmozódott hajókat szabadon és bármikor kiengedjék a tó felső részébe.

A két víztározó kis folyó volt, gátak mögött. Az Osug-tározó, amelyet az Osuga és a Tvertsa találkozásánál lévő beishlot hozott létre ( 57°16′20″ N 34°48′33″ E ), és elérte a 6 km²-es területet, eltűnt. ; a régi gát duzzadt formái halványan kirajzolódnak a földön. Ez a víztározó volt az egyetlen, amely kommunikált Tvertsával. Az Uverskoy Beishlot ( 58°13′40″ N 34°30′11″ E ) elpusztítása után egy nagy Uverskoy-tározó hagyott el egy kis mocsaras Bologna-tavat ( 57°16′20″ É 34°48). 33″ E ).

A vízrendszer összes többi segédtározója az Msta-medence természetes tava volt, amelyet beishlotok duzzasztottak el. Két távoli víztározó, amelyek Msztát táplálták a Berezaya folyón , teljesen megőrizték. A Berezaisky-tározó a beishlot ( 58°06′59″ N 33°59′59″ E ) megőrzésének köszönhetően továbbra is létezik, jelenleg Piros -tónak hívják . A Kemetsky-tározót, amely egy beishlotot is megőrzött ( 58°01′21″ N 34°16′37″ E ), jelenleg Kaftino -tónak hívják . A Beishlot elpusztítása után a Dubkovszkij-tározó egy kis Tishadra -tóvá változott ( 57°50′12″ N 34°33′02″ E ); területe 6-ról 1,8 km²-re csökkent. A Pudor-tározót ma Pudoro -tónak hívják , szintje valamivel alacsonyabb a történelmi szintnél, mivel a Puige folyón ( 57°47′21″ É 34°35′09″ E ) rekonstruált beishlot részben elpusztult. . A Tabos-tározót ma Toboss -tónak hívják , és teljes méretében megőrizték. A Berezovszkij-tározó (jelenleg Imolozhye- tó néven ) szintén megőrzött egy aktív beyshlotot ( 57°45′10″ N 34°22′34″ E ), és az eredeti helyén van. A Rudnyevszkij-tározót (az utóbbi években Karpov-tónak hívták) a 2000-es években egyesítették, gátja egy újjáépített beishlottal ( 57°40′57″ N 34°31′10″ E ) megmaradt; az 1780-as években ásott Rudnyevszkij-csatorna ( 57°41′15″ N 34°34′11″ E ) is megmaradt, amely összeköti a tározót a felvízi Yashchino -tóval .

Vízművek

A rendszer hajózható részének szabályozása zsilipekkel történt. A zsilipeket nem csak a hajók áthaladására használták, hanem a rendszer alsó részeinek egyidejű ellátására is, így nem volt zárt kamrájuk és kettős kapujuk, és magát a zárási műveletet sem végezték el. A zár egy nyitott kamrából állt, fa- vagy kőfalakkal (amely megvédte a partokat az eróziótól, amikor a víz leengedte), és egy ferde aljú volt, és egy fakapu nyílt az áramlattal szemben. A zsilip kinyitásakor a víz a lejtős fenék mentén gyors folyamban zúdult az alsó tározóba, amint a felső és alsó tározóban a vízszint a biztonságos hajózáshoz kellőképpen kiegyenlített (és a zsilip áramlási sebessége, ill. , csökkent), a lakókocsi elkezdett áthaladni a nyitott záron. Egy ilyen zsilip áthaladásához az uszályoknak nagy hosszirányú rugalmassággal kellett rendelkezniük, de ez nem sokat számított, mivel az Msta-i Borovichi-zuhatag még nagyobb követelményeket támaszt a hajók rugalmasságával szemben. A Tvertsa folyón, Prutnya falu közelében , egy fából készült egykamrás zsilip épült, amely lehetővé tette a küszöb megkerülését. Jelenleg a rendszer egyetlen átjárója sem maradt meg teljesen. Tveretsky ( 57°34′35″ É 34°36′16″ E ) és Tsninsky ( 57°35′27″ N 34°32′24″ E ) a zárakat betonba építették és a Msta-zsilip ( 57°44′22″ N 34°29′11″ E ) (az 1800-as évek elején gránitból átépítve) részben megőrződött, és a folyó sekély fenekén látható a folyó mellett. modern spillway. A fából készült Prutnenszkij-zsilip eltűnt, a hozzá vezető csatorna ( 57°06′28″ N 34°57′37″ E ) jelenleg úgy néz ki, mint egy csatorna a Tvertsa jobb partja és egy kis sziget között. A régi Tveretsky zsilipből két, a 18. század végi dekoratív kőobeliszk maradt fenn, melyeket M. I. Szerdjukov emlékére állítottak Nagy Katalin császárné irányítására.

A rendszer nem hajózható részeinek szabályozására sandor beyshlotokat alkalmaztak - vízkivezetéssel ellátott földgátakat, amelyek nyílását függőleges vezetőkbe illesztett, kivehető fa pajzsok blokkolták. Mivel a beyshlot nyílását több magasságú pajzs is blokkolta, ezeket sorra lehetett eltávolítani és felszerelni, így a felső tározóban fokozatosan szabályozták a vízszintet. A beishlotok nem voltak gépesítve, feloldásukhoz (vagyis pajzsok emeléséhez) 100-200 embert kellett összegyűjteni a helyi parasztokból. A rendszer összes tározójára beishlotokat telepítettek. Különleges szerepet játszott a Vyshny Volochekben található, jól megőrzött gránit Tsninskiy beishlot ( 57°34′51″ N 34°32′49″ E ), amelyet a Zavodskoy-tározó forrásvizének levezetésére használtak. hogy Msta elkerülje a Tsnin-csatornát. A rendszer számos kiegészítő tározójában a vízellátást szabályozó beishlotok jelenleg többnyire vagy átépültek beton ömlőkké, vagy elvesztek, erodált gátjaik esetenként rosszul olvashatók a talajon. Az Uver Beyshlot (utoljára az 1890-es években átépítették) alapjai meglehetősen jól megőrződnek ( 58°13′40″ N 34°30′11″ E ). Beyshlot ( 58°06′59″ N 33°59′59″ E ) régi gránit alapokat őrzött meg, a 20. század közepén rekonstruálták és jelenleg is működik. A Kemetsky beyshlot (utoljára átépítették az 1840-es években) ( 58°01′21″ N 34°16′37″ E ) és a Berezovsky beyshlot (1777, átépítették az 1840-es években) ( N 57°3045″ °22′34″ E ).

A Tsnin-csatornán is volt egy félzár. Ez a szerkezet egy sandor beyshlot volt, amelynek felső pajzsát a csatorna normál vízszintje alá szerelték fel. Normál állapotban a hajók áthaladtak a félzsilip shandorján (sorompópajzsán); amikor a Tsnin zsilipet kinyitották, a beishlot korlátozni kezdte a zsilipen áthaladó víz áramlását. Ez a szerkezet elveszett, helyén ( 57°35′10″ N 34°33′02″ E ) a csatorna szűkülete maradt meg. Hasonló kialakítású félzárat őriztek meg a Vishera-csatornán ( 58°59′24″ N 31°37′30″ E ). Ezt a félzsilipet csak tavasszal használták, és megvédte a csatornát az Msta árvíztől, a hajózás kezdetén a sandorit eltávolították.

Vontatóút épült a Tvertsa folyó mentén – a part mentén húzódó út uszályokat húzó lovak számára. A vontatóút a folyó bal partján haladt. A patakok Tvertsába való torkolatánál a vonóútra kő- és facsöveket vagy kis hidakat (főleg sziklahidakat) rendeztek, kis macskaköves járdák eszközével meredek lejtőket, mocsaras helyeken kis gátakat vagy vontatott járdákat alakítottak ki. . Jelenleg elég sok híd és áteresz maradt fenn, a Torzhok -vidéken 16, az 1820-as években épült vonópálya-szerkezet áll állami védelem alatt. Jól megőrzött építmény például a sziklahíd ( 56°57′04″ N 35°10′14″ E ) Savinskiye Gorki faluban . A mstai Opechensky Posad falu mólójáról nagy sziklákból álló gránittöltés maradt fenn ( 58°16′23″ N 34°06′52″ E ).

Tvertsa és Msta sekély területein a mélység növelésére vízmegszorító bádoggátakat alkalmaztak, a zuhatagból kilépő hajók biztonságát pedig rönkökből készült rugalmas úszók (gémek) szolgálták. Természetesen ezeknek a szerkezeteknek nyoma sem maradt.

A rendszer működése

A vízrendszer működésének sajátossága az volt, hogy mind a Tvertsa, mind a Msta nagyon sekély, és mesterséges táplálás nélkül hajózásra alkalmatlan. Alacsony vízállásnál az Msta mélysége a legrosszabb helyeken nem haladta meg a 35 cm-t, a Tvertsa - 50 cm-t. Annak ellenére, hogy a hajók merülése tavasszal nem haladta meg a 66 cm-t, nyáron és ősszel pedig legfeljebb 53 cm-t. cm, nem volt elegendő víz két folyó egyidejű táplálására (a tározók a szükséges vízmennyiség kb. 60%-át tudták felhalmozni). Ezért a rendszer szakaszosan működött, a lakókocsi kísérő rendszert használva . Három lakókocsi zajlott az év során - tavasszal, nyáron és ősszel, ugyanazon séma szerint. Először is, a vízválasztó tározókból való víz felszabadulása miatt, amelyek közül a fő a Verkhny Volochek-i Zavodskoye volt, a Tvertsa folyó vízszintje megemelkedett, aminek következtében a hajókaraván a Vyshny Volochek felé emelkedett. A vízgyűjtő szakasz lakókocsijának az Msta folyóba való áthaladása után megkezdődött a víz leeresztése az Msta-tározóból és a segédtározókból, megemelve a vízszintet Msta-ban. Miután a lakókocsi elhaladt Msta mellett (és a legrosszabb esetben a tározókban lévő víz kimerülése után), a zsilipeket és a beishlotokat lezárták, és a víz felgyülemlett a tározókban a következő lakókocsi áthaladásához. Télen és kora tavasszal a zsilipeket nyitva tartották, hogy a forrásvizek ne öntsék ki a tározókat. Ideális esetben a Visnij Volocsiokból induló forráskaraván a víz természetes áramlásával, tározók segítsége nélkül érhetné el Volhovot. De a Volgáról és Tvertsáról küldött karavánoknak erre már nem volt idejük.

A rendszer mentén a mozgás egyirányú volt, a Volgától Szentpétervárig, mivel az Msta-i Borovitsky-zuhatag járhatatlan volt felfelé hajózáskor.

A rendszer jellemzője a hiányos szabályozás módja volt. A Tvertsa és Msta vízszintjét e folyók szabályozatlan mellékfolyóiból származó víz áramlása határozta meg, és a tározókból való vízkibocsátás csak növelte azt. Az egyetlen teljesen szabályozott szakasz, amelyben a víz magasságát kizárólag a Tsninsky beishlot telepítése határozta meg, egy külön szakasz volt a Tveretsky és Tsninsky zsilipek között. A sok fő- és segédtározót magában foglaló rendszer kezelése nehézkes volt, és az eredmények sem mindig voltak sikeresek. A segédtározókból való víz kiengedésekor figyelembe kellett venni, milyen messze vannak a folyótól; a karaván áthaladása során a tározókat összetett sorrendben feloldották. A vizet nem lehetett túl nagy sebességgel kiengedni, mert lehet, hogy nem lesz elég a következő lakókocsihoz; meg kellett próbálni annak szintjét minimális szinten tartani, biztosítva a hajók szabad áthaladását. Ennek eredményeként a lakókocsik áthaladása nem mindig végződött sikerrel. Néha túl korán zárták be a tározókat, és hajók rekedtek a folyóban. De leggyakrabban nem volt elég víz ahhoz, hogy leereszkedjen az Msztán, ősszel, karavánon, és maradt, hogy a telet a Vyshny Volochok mólóin töltse. A 19. század elején a hajók átlagosan 25-30%-ának nem volt ideje időben áthaladni a rendszeren.

A vízhiány óriási problémának bizonyult. A rendszer működésében észrevehető ciklusok voltak megfigyelhetők. Minden egyes rekonstrukció után nőtt a tározók vízellátása, javult a vízi út járhatósága, de 10-20 év elteltével ismét megszólaltak a panaszok a folyók szükséges mélységének fenntartásához szükséges vízellátás hiányáról. A jelenség legnyilvánvalóbb oka az erdők fokozatos eltűnése a rendszer medencéjében, valamint – jóval kisebb mértékben – a mocsarak felhalmozódása a folyók felvízében. Ahogy eltűntek a tavaszi vizeket visszatartó erdők, mocsarak, a tavaszi árvíz idején egyre több, az alacsony vízállásban pedig egyre kevesebb víz haladt át a folyókon. A tározók fejlesztése nem tudta kimerítően megoldani ezt a problémát, mivel mind a Tvertsát, mind a Msztát főként szabályozatlan mellékfolyók táplálták, amelyek vízhozama a 18-19. század során folyamatosan csökkent. Végső soron a vízhiány okozta a rendszer hajók általi áthaladásának magas költségeit, versenyképtelenné tette a vasúttal szemben, és a rendszer bezárásához vezetett.

Szállítások és szállítás

Hajók

A vízi úton használt hajók méretét a Kommunikációs Charta szigorúan szabályozta. Erre a szabályozásra azért volt szükség, mert a zsilipek normál szélességűek voltak (8,6 m széles hajónál), és a vízszintet a sekély helyeken a normál mélység eléréséig tartották (tavasszal 67 cm, nyáron 53 cm merülés esetén). és ősz). Minden hajó fából készült, lapos fenekű, rövid orrú, egyenes és alacsony oldalú.

A legnagyobb hajó az uszály volt, melynek hossza 36,3 m, szélessége 8,6 m, tavasszal 115-123 tonna, nyáron és ősszel 100-107 tonna volt. A következő legnagyobb hajó a 25,6 m hosszú, 8,6 m széles és 78-107 tonna teherbírású félig kéreg és kerek csónakok voltak . A legkisebb hajók a tikhvinka és a somki 19-25 m hosszúak, 5,5-6,5 m szélesek, teherbírásuk 50 tonna. Az erdőt a vízi úton tutajták.

Minden edény eldobható volt. Szentpéterváron télen raktárként szolgáltak, ahonnan az importárut értékesítették, majd magukat a hajókat is eladták tűzifának és deszkának. A 18. század végén a kormány az erdők megmentése formájában próbált bónuszt adni a hajóikat a Volgára visszaküldő kereskedőknek, de ez a terv nem járt sikerrel.

A vízrendszer áthaladása

A Tvertsán felfelé a hajók lóvontatásúak voltak. Minden bárkát 10 ló húzott, az átlagsebesség körülbelül 2 km/óra volt. 8 nehéz zuhatagon további 10-25 lovat kellett segítségül hívni, melyeket a lefelé tartó barokkoktól kölcsönöztek. Vyshny Volochekben lovakat és vőfélyeket küldtek vissza a következő karavánhoz, és új csapatot és pilótákat vettek fel a hajókra, hogy áthaladjanak a nehéz Msta és Volkhov zuhatagokon. A hajókat nagyon gyorsan, két-három nap alatt felszerelték: leszedték az árbocokat és a kormányokat, beépítették az evezőket és a potokat (nagyon nagy kormányevezőket), amelyeket speciális platformokról irányítottak. A Vyshny Volochekben egy külön szakaszon kevés volt a hely, és a lezárt víz gyorsan leromlott, így az újrafelszerelt hajókat azonnal kiengedték a hatalmas Mstino-tóra, ahol megvárták a rafting karaván indulását az Msztán. Magában Vyshny Volochekben körülbelül 10 munkást vettek fel egy bárkára, de minél nehezebbé vált a zuhatag, annál több embert vettek fel a következő mólókon. A Borovichi feletti legveszélyesebb zuhatagnál már 60-70 ember tartózkodott a bárkákon. Sokszor még egy ilyen nagy csapat sem volt elég, és sok helyi lakos várakozott az uszályok nagy zuhatagánál, készen arra, hogy a zuhatagokon összegyűlt bárkákból fizetős vizet merítsenek, megálljanak (kis szünetbe rakják árukat). csónakok) megfeneklett uszályok, amelyek a tömítést vagy a károk helyreállítását segítik, küszöbön fogadva.

A hajóforgalom meglehetősen lassú volt. A hajók 25-30 nap alatt mentek át Tvertsán és Vyshny Volochekbe, körülbelül 3 napig tartózkodtak Visnij Volocsekban, majd 14 nap alatt haladtak el Msta és 6 nap alatt Volhov mellett. Összességében a Vyshnevolotsk rendszer áthaladásának teljes ideje körülbelül 50 nap volt, és a Tverből Szentpétervárra tartó út egésze 57-71 napig tartott.

Lakókocsik

A vízi út maximális fejlődésének időszakában (1820-1850-es évek) három karaván haladt át a rendszeren: tavasszal, ősszel és nyáron. A tavaszi karaván négy különálló lakókocsiból állt. A Solpensky-karavánt már a zsilipek alatt, a mstai Solpensky-mólónál megrakták, és tavaszi magasvízzel indult útnak. A Novotorzhsky, Gzhatsky, Verhnevolzhsky és Tverskoy karavánok külön indultak el, hogy ne terheljék túl Tvertsát, majd összegyűltek Vyshny Volochekben, és együtt tutajoztak Msta mentén. A Novotorzsszkij-karaván teljes folyású években a forrásvízen is át tudott haladni, a tározó tartalékvizei nélkül. A tavaszi karaván volt a legnagyobb, ennek a karavánnak a hajói a megfelelő négy mólónál teleltek, és sietség nélkül megrakták a szánon hozott árut. A nyári és őszi karavánok a Volga középső és alsó szakaszáról és mellékfolyóiról szállítottak rakományt. Ezeket a rakományokat nagy Volga-hajók szállították Ribinszkbe, ahol átrakodták a Visnyevolotszki rendszer lapos fenekű uszályaira, amelyek berakodásukkor Tverbe mentek, és ott egy lakókocsiban gyűltek össze. Az őszi karaván hajói, amelyek a legtávolabbi zónából (a Kaszpi-tengerről stb.) fogadtak rakományt, bizonyos esélyekkel rendelkeztek valahol a Visnyevolocki rendszerben telelésre, ha az év nem lesz tele vízzel.

Közlekedési használat

A rendszer magánkezelési időszakának végére (1770-es évek eleje) évente 2400-3000 hajó haladt át rajta, 160-240 ezer tonna rakományt szállítva. Az 1770-1790-es években fejlődött a vízrendszer, a fokozott öntözés hatására javultak a hajózási viszonyok. Az 1800-as években évente akár 4600 hajó is áthaladt a rendszeren.

A rendszert a 19. század végéig tömegközlekedési szállításra használták. 1870-ben 805 hajó haladt át a vízrendszeren, 1872-ben már csak 406, majd elérte a kétszázat (a XIX. század elején több mint 4000 hajó haladt át évente [16] ). Az 1890-es évek elejére a rendszer mentén Szentpétervár felé történő mozgás megszűnt. A tranzitforgalom megszűnése után a Visnyevolocki vízrendszert továbbra is a Msta, az Ilmen és a Volhov-medencékből Szentpétervárra tartó fa tutajozásra , valamint a Volhov mentén nagyon kis helyi szállításra használták.

A Visnyevolotszk rendszer kapacitása korlátozott volt, és nem felelt meg a növekvő gazdaság igényeinek. Az 1790-es évek vége óta két alternatív útvonal egyidejű építése kezdődött meg - a Mariinsky vízrendszer (1808 óta működik) és a Tikhvin vízrendszer (1811 óta működik). A Tikhvin vízrendszer sikertelennek bizonyult, és fokozatosan, a Vyshnevolotsk-val egyidejűleg, bomlásba esett. A Mariinsky vízrendszer életképesebb volt. Ez a vízi út, bár hosszabb, de nagyobb mélységű volt, gőzhajókat lehetett használni rajta, és a forgalom kétirányú volt.

A vasutak sokkal erősebb versenytársnak bizonyultak. A Szentpétervárt és Moszkvát összekötő Nikolaevskaya vasutat 1851-ben nyitották meg. De mivel az út nem volt összekötve a Volga régióval , a Vyshnevolotsk rendszert továbbra is intenzíven használták a volgai rakomány szállítására. A visnyevolocki vízrendszerre a fő csapást az 1870-ben megnyílt Rybinsk-Bologovskaya vasút mérte , amely összeköti Szentpétervárt Rybinszkkel, a Volga aljáról érkező áruk kirakodására szolgáló fő mólóval. A vízrendszer használatának gazdasági céltalansága azonnal megmutatkozott - a Rybinszkből Szentpétervárra a Vyshny Volocheken keresztül 14-22 kopejka fuvarköltség volt, miközben a vasút már a megnyitásakor 10 kopijkánként gabonarakományt szállított. pud. Ezenkívül a vízi rakományok körülbelül 90 napig tartottak, és nagy volt a telelésének veszélye Vyshny Volochekben, miközben a vasút egy hét alatt el tudta szállítani őket. A vízi út aktív használatának időszakában a Volga régióból az északi régióba szállított rozs 100-120%-kal drágult, a vasúti szállításra való átállást követően az áremelkedés 45-50%-ra csökkent. Már 3-4 évvel a Rybinsk-Bologovskaya vasút megnyitása után szinte teljesen megszűnt a Visnyevolocki rendszer, mint a medencék közötti tranzitút.

A 19. század közepén évi 26 millió rubel értékű áru haladt át a Visnyevolocki vízi úton, ebből 18 millió a Volgából, 5 millió a rendszeren belüli kikötőkből, 3 millió pedig az Ilmen-tó medencéjéből származott; további 5 millió rubelért árut raktak ki a vízrendszeren belül, nem jutottak el Szentpétervárra. A fő áru a gabona rakomány volt, amelyből az év során mintegy 240 ezer tonna haladt el.

A szovjet időszakban a vízi út közlekedési felhasználása rendkívül jelentéktelen volt. A rendszeren átmenő tranzitforgalom már nem volt lehetséges, mivel a zsilipeket a 20. század elején víznyelővé építették át. 1940-ben a város központjában, a Tsna bal partján, a Shlina folyó régi torkolatánál egy kis mólót, a Vyshny Volocheket hoztak létre. 1959-ben a móló a kalinini utaskikötő részévé vált. A móló személyszállítást végzett a Vyshnevolotsky és Mstinsky víztározók mentén Kalininyec (K-80) típusú személyhajókon, majd 1988 augusztusa óta a Visnyevolotszkij víztározón. A hajózás során (1989) több mint 70 ezer utas haladt át a mólón. Az 1980-as évekig az utashajózás két vonalon „V. Volochek - Mstinskaya gát "és "Zdeshevo-Pererva". Jelenleg nincs rendszeres hajózás a vízrendszeren belül (a Volhov kivételével); Az oroszországi belvízi utak listája a Vyshnevolotsk vízrendszer két szakaszát tartalmazza: Vyshny Volochek - egy gát az Msta folyón (25 km) és Zdeshevo-Pererva falu (Vysnevolotsk víztározó) (8 km). [17] . Az Msta és a Siversov-csatorna alsó 174 km-e garantált méretek és hajózási feltételek nélküli vízi útnak minősül, ami valójában azt jelenti, hogy az állam megtagadja ezek kiszolgálását. A Volhov egy világítás nélküli hajózási helyzetű, garantált engedéllyel rendelkező belvízi út, érvényességi ideje május 1-től október 31-ig tart.

Jegyzetek

1. ↑ Több forrásban a zárak szélessége 2,8 m [4] [5] .

1. ↑ 1 2 Vyshnevolotsk system // Brockhaus és Efron enciklopédikus szótára  : 86 kötetben (82 kötet és további 4 kötet). - Szentpétervár. , 1890-1907.
2. ↑ A vízi és szárazföldi kommunikáció fejlődésének történeti vázlata, 1900 , p. 107.
3. ↑ Nizovcev V.A., Sznytko V.A. , Frolova N.L., Chesnov V.M., Shirokova V.A. Az orosz északi vízi utak kulturális és történelmi tájainak térszerkezetének jellemzői // Természettudomány- és technológiatörténeti kérdések  : folyóirat. - 2009. - 4. sz . - S. 134 . — ISBN 0205-9606 .
4. ↑ Bernstein-Kogan S. V. Vyshnevolotsky víziút. - M . : Rechizdat, 1946. - S. 10. - 71 p.
5. ↑ A Vyshnevolotsk rendszer statisztikai leírása // Európai Oroszország hajózási útépítője. - Szentpétervár: Kommunikációs és Középületi Főigazgatóság nyomdája, 1855. - 2. évf. rész, 2. szakasz. - S. XXX.
6. ↑ A vízi és szárazföldi kommunikáció fejlődésének történeti vázlata, 1900 , p. 108.
7. ↑ Potresov V. A. "Remélem, hogy vízen utazhatok Szentpétervárról Moszkvába...": Esszék az ősi vízi út modern problémáiról . - M . : Pravda , 1989. - 48 p. - ("Szikra" könyvtár; 24. sz.). ISSN 0132-2095.
8. ↑ A vízi és szárazföldi kommunikáció fejlődésének történeti vázlata, 1900 , p. 111.
9. ↑ A vízi és szárazföldi kommunikáció fejlődésének történeti vázlata, 1900 , p. 109, 110.
10. ↑ 1 2 A vízi és szárazföldi kommunikáció fejlődésének történeti vázlata, 1900 , p. 110.
11. ↑ A vízi és szárazföldi kommunikáció fejlődésének történeti vázlata, 1900 , p. 112.
12. ↑ Jaroszlavl Régió Állami Levéltára . Letöltve: 2019. május 2. Az eredetiből archiválva : 2020. február 29. (határozatlan)
13. ↑ A vízi és szárazföldi kommunikáció fejlődésének történeti vázlata, 1900 , p. 155, 156.
14. ↑ A vízi és szárazföldi kommunikáció fejlődésének történeti vázlata, 1900 , p. 180, 181.
15. ↑ A vízi és szárazföldi kommunikáció fejlődésének történeti vázlata, 1900 , p. 188.
16. ↑ Riverfleet.ru - Szállítás fejlesztése Oroszországban (hozzáférhetetlen link) . riverfleet.ru _ Letöltve: 2009. június 10. Az eredetiből archiválva : 2009. február 5.. (határozatlan) 
17. ↑ Az Orosz Föderáció belvízi útjainak listája (hozzáférhetetlen link) . www.skitalets.ru _ Letöltve: 2019. december 14. Az eredetiből archiválva : 2019. február 1.. (Orosz) 

Irodalom

• Bernshtein-Kogan S. V. Vyshnevolotsky víziút / Előszó. prof. Dr. tech. Tudományok E. Bliznyak . - M . : Rechizdat, 1946. - 72 p. (Orosz)
• Bykov L.S. A Petrovszkij-rendelet szerint - egy csatorna egy ősi portán: (Az első mesterséges visnyevolotszki víziút építésének története Oroszországban) . - M . : Közlekedés , 1994. - 219, [8] p. - ISBN 5-277-01792-5 . (Orosz)
• Virginsky V. S. , Lieberman M. Ya. Mihail Ivanovics Szerdjukov (1677-1754)/ Szerk. szerk. Dr. tech. Tudományok A. A. Chekanov ; A Szovjetunió Tudományos Akadémia . — M .: Nauka , 1979. — 128 p. - ( Tudományos és életrajzi sorozat ). — 13.800 példány. (Orosz)
• Gorelov V. A. folyócsatornák Oroszországban: Az orosz csatornák történetéről a 18. században . — L.; M.: Rechizdat, 1953. - 176 p. - 2000 példányban. (Orosz)
• Nikolaev A. S., Zhitkov S. M. Rövid történelmi vázlat az oroszországi vízi és szárazföldi kommunikáció és kereskedelmi kikötők fejlődéséről . - Szentpétervár: Vasúti Minisztérium nyomdája, 1900. - 372 p. (Orosz)
• Istomina E. G. Vyshnevolotsky víziút a 18. század második felében - a 19. század elején. // Oroszország történelmi földrajza. XII-XX. század eleje: Lubomir Grigorjevics Beszkrovnij professzor 70. évfordulója alkalmából készült cikkgyűjtemény/ Szerkesztőség: A. L. Narocsnyickij (felelős szerk.), B. A. Rybakov, L. V. Cserepnyin, V. I. Buganov (főszerkesztő), E. főszerkesztő , Ya. E. Vodarsky, M. Ya. Volkov. - M . : Nauka , 1975. - S. 193-206. – 348., [4] p. - 5550 példány. (Orosz)
• Plechko L. A. Vyshnevolotskaya rendszer // Plechko L. A. Ősi vízi utak . - M . : Testkultúra és sport , 1985. - S. 61-69. — 104 p. (Orosz)
• Shirokova V. A. et al. Vyshnevolotsk vízrendszer: retrospektív és modernitás. Hidrológiai és ökológiai helyzet, tájváltozások a vízi út területén. Expedíciós kutatás: állapot, eredmények, kilátások / Szerző: V. A. Shirokova , V. A. Snytko , V. M. Chesnov , N. L. Frolova , V. A. Nizovtsev , N. G. Dmitruk , R. S. Shirokov ; Ismétlés. szerk. N. I. Koronkevics , O. A. Aleksandrovskaya ; Természettudományi és Technikatörténeti Intézet. S. I. Vavilov RAS . — M. : Kuna, 2011. — 248 p. - 500 példányban.  - ISBN 978-5-98547-066-6 . (Orosz)
• Vyshnevolotsk vízrendszer // Veshin-Gazli. - M  .: Szovjet Enciklopédia, 1971. - S. 574. - ( Great Soviet Encyclopedia  : [30 kötetben]  / főszerkesztő A. M. Prohorov  ; 1969-1978, 5. v.).
• Legfelsőbb Volochek. - M . : "Paninter" kiadó, 2000.-20 p.
• Ozerova, N. A. et al. Vyshnevolotsky víziút mint a vízépítés emlékműve és történelmi és kulturális jelentősége // Természeti és kulturális örökség: interdiszciplináris kutatás, megőrzés és fejlesztés (2018): 323.

Linkek

• "A burjátok ablakot nyitottak Európára" (elérhetetlen link) . Az eredetiből archiválva : 2010. október 31. (határozatlan) 

Szótárak és enciklopédiák	Nagy orosz Nagy Szovjet (1 kiadás) Brockhaus és Efron Kis Brockhaus és Efron