| Be-12 Csajka | |
|---|---|
| Be-12P-200 tűzoltás Gelendzhikben, 2004. | |
| Típusú | tengeralattjáró-elhárító hidroplán |
| Fejlesztő | Taganrog légiközlekedési tudományos és műszaki komplexum, amelyet G. M. Berievről neveztek el |
| Gyártó | A G. M. Dmitrovról elnevezett 86. számú Taganrog Aviation Plant |
| Főtervező | G. M. Beriev |
| Az első repülés | 1960. október 18 |
| A működés kezdete | 1965. november 29 |
| Állapot | operált |
| Üzemeltetők |
Szovjet Haditengerészet (korábbi) Orosz Haditengerészet Ukrán Haditengerészet |
| Gyártási évek | 1959-1973 _ _ |
| Legyártott egységek | 143 [1] |
| alapmodell | Be-6 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Be-12 "Chaika" ("E" termék) - szovjet tengeralattjáró-ellenes kétéltű repülőgép ( repülő csónak ).
A NATO kodifikációja szerint : Mail
Létrehozásakor a világ legnagyobb sorozatú kétéltű repülőgépe volt.
A repülőgépet a Beriev Tervező Iroda készítette . A jármű a Be-6 helyettesítésére szolgált . A kétéltű repülőgép egy sor célberendezéssel van felszerelve, amely lehetővé teszi az ellenséges tengeralattjárók felkutatását és harcát .
A repülőgép 1960 októberében hajtotta végre első repülését , 1961. július 9-én mutatták be a szovjet közönségnek és a külföldi katonai megfigyelőknek a tushinói légi parádén (a Ka-20 tengeralattjáró-elhárító helikopterrel együtt ) [2 ] ] , és 1963 őszére már megérkezett a repülési DKBF és KTOF [2] tekintetében .
A Be-12 repülőgépeken végzett művelet során 46 világrekordot állítottak fel [3] , köztük:
A 2010-es évek végén bejelentették, hogy az orosz haditengerészet megkezdi a Be-12 Chaika kétéltű repülőgépek modernizálását - a frissített gépek vadászok lesznek az atom-tengeralattjárókra , nem csak észlelni, hanem megfigyelni is tudják őket. hosszú ideje. Teljesen lecserélik a fedélzeti berendezéseket, új szonárrendszert, érzékelő szenzorokat és mágneses anomália-érzékelőt, valamint továbbfejlesztett mélységi tölteteket és torpedókat. [5]
Az 1960-tól 1973-ig terjedő gyártási évek során összesen 143 Be-12 készült, ebből egy állvány a statikus tesztekhez (0E sz.) és két kísérleti repülőgép a repülési tesztekhez (1E b / n 12 piros és 2E). b / n 14 piros ).
A 12-es számú repülőgép a 15. tesztrepülésen lezuhant. A legénység, amely a P. P. Bobro hajó parancsnokából, V. G. Papkin hajó parancsnokhelyetteséből, V. V. Antonov navigátorból, V. P. Perebailov lövész-rádiókezelőből és V. I. főmérnökből áll. A bal oldali motor leállítása és a megadott evolúciók végrehajtása után a parancsnok hibásan leállította a jobb motort anélkül, hogy a bal motort elindította volna. A gép mintegy 100 méter magasból zuhant a vízbe, kettétört, a személyzet három tagja meghalt.
A 14-es számú repülőgépet a kezdetektől az állami közös tesztek 1965. április 20-i befejezéséig használták, majd ezt követően kísérleti kutató-mentő Be-14-essé alakították át. Ezt követően működésre áthelyezték a 49. OPLE DD légierőhöz. Nyárs.
1965. november 29-én a Szovjetunió Védelmi Minisztériuma utasítására a Be-12 repülőgépet hivatalosan is hadrendbe helyezték.
A repülőgépek sorozatgyártását a G. M. Dmitrovról elnevezett 86. számú Taganrog Repülési Üzemben szervezték meg.
Az első két, 20-as és 21-es farokszámú repülőgépet 1965 májusában szállították át az Ochakov repülőtérre, és a hajózószemélyzet kiképzésére szánták, és már 1965. július 15-én a Fekete-tengeri Flotta repülésének 318. OPLA DD-je, aer. Donuzlav (Mirny település, Evpatoriától 25 km-re nyugatra). Ez az ezred lett a vezető a Be-12 üzemeltetésében, nem azért, mert nagy szükség volt tengeralattjárók után kutatni a Fekete-tengeren, hanem a repülőgép használatának nehézségei, valamint a fejlesztő és gyártó közelsége miatt.
A tengeralattjáró-elhárító fegyverek Fekete-tengeren való gyakorlati alkalmazásának tesztelésére egy tengeri gyakorlóteret szerveztek az Opuk-fok és Chauda (egy ritkán lakott terület partja a Kercsi-félsziget déli részén) között. Ugyanezt a tartományt használták a Szovjetunió Légierő Kutatóintézete Polgári Törvénykönyve 3. Igazgatóságának tengeralattjáró-elhárító repülőgépei a Kirovskoye repülőtérről.
Összesen 141 Be-12 sorozatú repülőgépet gyártottak, 02-től 30-ig, amelyeket a Szovjetunió haditengerészeti repülésének öt harci repülési egységéhez szállítottak.
Négy repülőgépet (9601701, 0601801, 0601802 és 0601803 sz., 1969-1970-ben gyártottak) átadtak a Vietnami Demokratikus Köztársaság haditengerészeti légiközlekedésének (1979-es határozat). A vietnami képzés 1980. január 17-én kezdődött és egy évvel később ért véget. Az első két repülőgépet tengeren szállították a vietnami Cam Ranh bázisra, ahol összeszerelték és repültek.
A Be-12N módosításban körülbelül harminc repülőgépet építettek vagy alakítottak át.
Négy 8601004, 9601404, 0601704, 2602505 számú repülőgépet tűzoltó módosítássá alakítottak át, mindegyik Beriev TANTK néven szerepelt.
Be-12P-200 átalakított egy repülőgépet No. 8601301 reg. 1996-ban RA-00046 sz.
Amikor a Fekete-tengeri Flotta légierejét felosztották, 14 repülőgépet szállítottak át Ukrajnába.
Szerkezetileg a repülőgépet a magasszárnyú séma szerint építették, sirály típusú szárnnyal , két AI-20D sorozatú 3-as (4-es sorozatú) turbólégcsavaros motorral a szárnyon és egy TGU-AI-8 segéderőegységgel a tatban. A törzs egy kétkerekű vitorlázó típusú csónak és egy háromkerekű, farokkerekes behúzható futómű formájában készül.
A törzs 10 rekeszből álló szerkezet, ebből nyolc alulról 3,3 méteres magasságig vízzáró. A csónak váza 71 vázból , egy húrkészletből és egy munkabőrből áll . Az elönthetőség garantált bármely két rekesz sérülése és elárasztása esetén. A redánok csökkentik a csónak fenekének és oldalainak nedvesített felületének méretét. Az első lépés megkönnyíti a hajó trimmének szögének megváltoztatását a felszállási futás során, és a szárny legkedvezőbb támadási szögének elérését. A második lépcső, amelyet a csónak farában lévő fenéktörés alkot, hozzáférést biztosít az első lépcsőhöz. A csónak alján változtatható holtidő van .
A hajó orrában szivárgó kabinok találhatók a navigátor és a pilóták számára, a középső részen a rádiós kabin, buborékfóliával. Az orr- és farrészben található személyzeti bejárati ajtók befelé nyílnak, így árvíz esetén könnyebben lehet elhagyni a hidroplánt. [7]
Általánosságban elmondható, hogy a törzs hajózási alkalmasságának szerkezeti javulása a repülőgépváz aerodinamikájának észrevehető romlásához vezetett.
A törzs középső részében, a 31-43-as keretek között két - felső és alsó - nyílású raktér található, melyeket hidraulikus motorok hajtószerkezetével ellátott szárnyak zárnak le. A szárnyak pneumatikus tömítőtömlőkkel rendelkeznek. A csónak középső részének oldalain a redán előtt, a 22-26. számú keretek között fülkék kerültek kialakításra a főfutómű tisztítására.
A szárny kétszárnyú trapéz alakú, kazettás kialakítású. A középső rész keresztirányú V-je 20 fok, a konzolok negatív szöge -1,5 fok. A keszont két szár alkotja, a felső és az alsó panel. A szárnyat viszonylag nagy vastagságú profilokból vették fel, amelyek kis sebességgel biztosították a repülést. [7] .
A szárny ilyen formája lehetővé teszi, hogy a hajtóműveket a lehető legnagyobb mértékben eltávolítsa a víz felszínéről, és megakadályozza, hogy fel- és leszálláskor elárassza őket a víz. Szárnygépesítés - egyhornyos szárnyak. A trimmerekkel ellátott csűrőket a gördülés szabályozására használják. A szárny nyolc rekesszel rendelkezik a puha üzemanyag tartályok számára (a középső részben), és két zárt tartályrekeszrel a középső rész keszzonjaiban. A leszállólámpák a szárny farrészeinek alsó felületén, a légi navigációs lámpák pedig a végén találhatók. A szárny középső részének alsó felületén sugártartók rögzítési pontjai, a bal oldali síkon OMAB tengeri referenciabombák konténerje található. A pilonokon lévő szárnykonzolokhoz lapos talpú, nem visszahúzható, repülés közbeni támasztó típusú úszók vannak rögzítve. Az úszók öt rekeszre vannak osztva. A csónak egyenes helyzete (egyenletes gerincen) és 1,4 m-nél kisebb merülés esetén egy kis rés marad az úszó és a vízfelület között. Annak érdekében, hogy az úszók orrukkal ne temesszék a vízbe fel- és futás közben, az alsó szerkezeti vízszinteshez képest 5 fokos szöget zártak be (az első redán gerincének érintője). Ezért az úszók dőlésszöge mindig 5 fok, nagyobb, mint egy hajóé, amely normál repülési súly mellett 2 fokos dőlésszöggel rendelkezik.
A farok egység a repülőgép hossz- és iránystabilitását, irányíthatóságát biztosító csapágyfelületek, egy V = 5,5 fok keresztirányú szögű stabilizátorból és emelőkből, valamint két függőleges gerincből (keel alátétek) 2 fokkal jobbra fordítva áll. kompenzálják a reaktív nyomatékú légcsavarokat. Egy ilyen rendszer a gerincek, a stabilizátor és a kormányok légcsavarok áramlásával történő fújását biztosította, ami növelte hatékonyságukat. A kormányok tetején horgonyzási lámpák és vízre figyelmeztető lámpák vannak felszerelve a rekeszben. [7]
Vezérlés - a repülőgép vezérlőrendszere booster nélküli kormánykerék vegyes vezetékekkel. A pilótafülkében két kormányoszlop és kettős vezérlőpedál található. A vezérlőkarokra nehezedő erők a görgő- és pályacsatornákba szerelt trimmerek és szervokompenzátorok segítségével csökkenthetők. A repülés automata üzemmódban autopilotot biztosít. A kormány irányításához egy nyomásfokozót használnak, amelyet kábelvezetékekkel csatlakoznak a kormányokhoz (csak vízről történő repülésre használják, szárazföldi repülőtérről történő repüléskor a kormányt kikapcsolják). A csappantyús vezérlés távirányítós, elektromechanikus, hidraulikus motorral hajtott. [7]
Tengerészeti felszerelés .
A vízen való manőverezéshez a hátsó redán mögött egy vízkormány található, amelyet hidraulikus egység hajt meg. Szárazföldi repülőtérről történő repüléskor a kormánylapát semleges állásban van rögzítve.
A tengeri felszerelés a navigátor kabinjában található, és tartalmaz egy fedélzeti csörlőt, egy Admiralitás típusú horgonyt, amelynek tömege 19 kg, becsült tartóereje 250-300 kg. Ezen kívül van egy tartalék horgonyzsinór, két lebegő horgony, két összecsukható reteszelőkampó, egy végű zsinórdobó, jelzőzászló, egy megafon .
A hajó elején található fedélzetet és horgonynyílásokat arra tervezték, hogy a navigátor elvégezhesse a repülőgép hordóra (általában hengeres úszó, holt horgonyokra szerelt) vagy horgonyozással kapcsolatos műveleteket a csónak vontatásakor. A jobb oldali nyílás közelében kikötőbilincsek (kétszarvú, kis átmérőjű felszerelés rögzítésére szolgáló rúd) találhatók, amelyek a vízi járműveket a repülőgéphez rögzítik. Fel nem szerelt vízterületre való alapozáshoz van egy horgonyzóeszköz. A repülőgépek rekeszeit kézi fenékvízszivattyúkkal, vakolatokkal és egyéb berendezésekkel látják el a lyukak következményeinek kiküszöbölésére. [7]
Legénységi kabin.
A legénység négy főből áll. Az orrban pilótáknak és navigátoroknak vannak állások, a törzs középső részében rádiós. A gépbe való be- és kiszálláshoz a törzs elülső és hátsó részében a jobb oldalon két befelé nyíló ajtó található (ami megkönnyíti a repülőgép elhagyását elárasztott állapotban). Vészhelyzetben a repülés közben a navigátor az orrnyíláson, a rádiós a hátsó bejárati ajtón keresztül hagyja el a repülőgépet, és mindkét pilóta katapult. [7]
A személyzeti munkahelyek oxigénrendszerrel vannak felszerelve. A navigátorülés sínre van szerelve, és az oldalsó műszerfalak felé fordítható. A légi jármű levegőben való elhagyása esetén a navigátorülés az elülső menekülőnyíláson keresztül kiesik. A pilóták katapultáló ülései mozgatható kocsikon vannak elhelyezve. [7]
A repülőgép futóműve tricikli, farokkerékkel. A fő fogaslécek az oldalak mentén visszahúzódnak a törzs fülkéibe, a farok a második lépcső mögötti rekeszbe. Amortizációs állványok - gázolaj. A fékrendszer csúszásgátló automatákkal van felszerelve.
A fő futómű egyoszlopos, és egy lengéscsillapítóból, a tengelyre szerelt fékkerékkel, egy rácsból, egy V-alakú rugóstagból, valamint a kioldott és visszahúzott helyzetek reteszeléseiből áll.
A faroktámasz kar típusú, egy speciális fülkébe visszahúzódik, és két szárny zárja. Lengéscsillapítóból, keresztfejből, V-rugóstagból, hátsókerék-kormányrendszerből, nem fékező kerékből és kitámasztókar-visszahúzó reteszből áll. [7]
A fő rugóstagoknak egy-egy kereke 1450 × 520, a hátsó kerék pedig 950 × 350.
A hidraulikus rendszer a főből és a tartalékból áll. A futómű, szárnyak, rakodóajtó-ajtók, ablaktörlő meghajtás, kerékfékezés, vízkormány és farokkerék elfordítására tervezett főrendszer működését két, a 435F típusú, a gépre szerelt hidraulikus szivattyú biztosítja. motorok. A kerekek fő- és vészfékezésére, valamint szükség esetén a futómű, szárnyak tisztítására és meghosszabbítására, a vízkormány vezérlésére tervezett tartalék rendszerben 465K típusú elektromos meghajtó szivattyút használnak. Az üzemi nyomás a rendszerben 150 kg/cm², a munkaközeg AMG-10. Mindkét rendszer zárt típusú, túlnyomásos hidraulika tartállyal.
12 szárnyas és egy törzstartályos üzemanyagrendszer, 8600 kg T-1, T-2 vagy TC légi kerozin teljes feltöltésével . Ezenkívül két további 1980 literes (1380 kg) tartály helyezhető el a csomagtérben . A 3-as és 4-es számú tartály a középső rész caisson részeiben fogyóképes és elektromos nyomásfokozó szivattyúkkal van felszerelve. Az üzemanyagot a gravitáció más tartályokból táplálja az ellátó tartályokba. A repülőgép tankolása központilag nyomás alatt vagy a felső töltőnyakokon keresztül történik, és biztosítja az üzemanyag fogadását mind a földön, mind a vízen, speciálisan felszerelt tartályhajókról. A felszínen történő utántöltésre akkor kerül sor, amikor a tartályhajó és a repülőgép nyomban mozog. A vízen lévő üzemanyagtöltő egység a hajó orrában, a jobb oldalon található. Van egy vészhelyzeti üzemanyag-leeresztő rendszer repülés közben, a rendszer lehetővé teszi akár 5000 liter üzemanyag leeresztését 6 perc alatt repülés közben. [7]
A pneumatikus rendszer biztosítja a repülőgép vészhelyzeti kilépését, a berendezések (rádióegységek) nyomás alá helyezését, a nyílásfedelek és ajtók kinyitását és tömítését. Segítségével kinyílik a navigátor ajtaja, leáll a kormánykerék, visszagurul a pilóták lámpásának fedele, kinyílik a LAS-5M-3 hajó konténerének fedele. A levegőellátást egy központi henger és egy elektromos hajtású 1080A kompresszor biztosítja, amely 150 és 55 kg/cm² nyomást hoz létre. A vezetőképes kompresszor a repülési idő 20%-áig szakaszosan be van kapcsolva. A repülőgép alacsony páratartalmat biztosít a rádióelektronikai berendezések, a hidraulikus tartályok és a túlnyomásos tömlők túlnyomása miatt. [7]
Jégmentesítő rendszer
A levegő-termikus típusú jégmentesítő rendszer a szárnyakon, a tollazaton és a motor légbeömlőin lévő jégképződés elleni küzdelemre szolgál. [7]
Meleg levegővel melegítik a légbeömlő nyílások orrát, a bemeneti vezetőlapátot, a középső rész orrát, a szárny középső és konzolos részét, a stabilizátort, a gerinceket stb. a pilóták és a navigátor pilótafülkéje, a légcsavarlapátok, a légcsavar perselyeinek burkolatai (kokov), légnyomás-vevők stb.
A tűzoltó berendezés egy tűzjelző rendszerből és egy automatikus tűzoltó rendszerből áll (kézi aktiválás lehetőségével) - minden motorhoz, 4 henger az első és második oltási fokozat freonjával a motortérben és két henger az oltáshoz a motor belső üregében. A 26-36-os keretek közötti törzsrekeszben csak SSP érzékelők vannak felszerelve, a tűzoltás pedig kézi hordozható tűzoltó készülékekkel történik. Az üzemanyagtartályok lövöldözés közbeni felrobbanásának és sérülésének megelőzése érdekében a repülőgép semleges gázrendszerrel rendelkezik. A szén-dioxid-készletet öt hengerben tárolják.
Életfenntartó rendszerek A repülőgép kabinja szivárog. A klíma- és szellőzőrendszer szabályozza a levegő hőmérsékletét a kabinokban, a meleg levegőt a motorokból veszik. Ha 4000 méter feletti magasságban repül, a személyzet oxigénrendszert használ. A gázhalmazállapotú oxigénellátást 20 db Sh-20 típusú palackban tároljuk. Vannak KP-27M ejtőernyős oxigénkészülékek a pilóták számára, KP-23 a navigátorok és rádiósok számára.
Menekülési és mentési rendszer
A Be-12 repülőgépek két (csak pilóták számára) katapultüléssel vannak felszerelve, KT-1 ( Tu-16- ból ) teleszkópos tüzelőszerkezettel. A páncélozott háttámlákat eltávolították az ülésekről, és beépítettek egy rendszert a pilóta kényszerített elválasztására az üléstől. Tekintettel arra, hogy a Be-12 legénység tagjai rendszeresen MSK-3M tengeri mentőruházattal vannak felszerelve (ellentétben a Tu-16-tal, amelyen az MSK használata szerkezetileg nem biztosított), kombinált ORK-2 kommunikációs csatlakozó van felszerelve. az üléseken. Minden üléshez tartozik egy MLAS-1 hajó R-850 vészhelyzeti rádióállomással és hordozható vészhelyzeti tápegységgel (NAZ).
A navigátor önállóan hagyja el a gépet a nyíláson, a rádiókezelő pedig a bejárati ajtón keresztül. A repülőgép személyzetének minden tagja számára ejtőernyők és egy LAS-5M felfújható mentőcsónak áll rendelkezésre vészhelyzeti rádióállomással. [7]
Az 550 km/h repülési sebességű, nagy hatótávolságú és hosszú repülési időtartamra tervezett repülőgépek esetében a turbólégcsavaros hajtóművek a hatékonyságuk szempontjából optimálisak voltak.
A harmadik sorozatú AI-20D hajtóműveket a 9601504-es számú repülőgépekre telepítették, majd a 4. széria hajtóműveit.
A meghajtó motorok gondolákba vannak beépítve, és rácsos tartókkal vannak rögzítve a szárny első szárához. A motorháztető oldalsó, első és hátsó burkolata nyitott helyzetben szabad hozzáférést biztosít a motor összes tartozékához, valamint technológiai helyszínként szolgál a motor karbantartásához mind repülőtéri körülmények között, mind nyílt tengeren. Az AI-20D p.3 motor (és az azt követő sorozat) 5180 LE egyenértékű teljesítménnyel rendelkezik. sec., amely a két hajtómű teljes tolóereje mellett körülbelül 0,3-as tolóerő-tömeg arányt biztosít.
A motor egy parancs-üzemanyag egységgel és egy légcsavar dőlésszög-szabályozóval van felszerelve, amely állandó, 12300 ford./perc turbina-fordulatszámot biztosít. és a légcsavar fordulatszáma 1075 ford./perc, az alapjárati állapotok kivételével. A motor egy összetett automatikus tollazatos rendszerrel van felszerelve - negatív tolóerővel, nyomatékkal, a légcsavar lapátjainak erőltetett tollazatával a lapátolaj-szivattyúból, vészhelyzeti rendszerrel a légcsavarlapátok sűrített nitrogénnel történő kimosására, a lapátok köztesre történő felszerelésére. stop, hidraulikus légcsavar dőlésszög-reteszelés olajnyomásesés esetén a propeller fordulatszám-szabályozója mögött.
Ezenkívül a repülőgépek hajtóművei a földön (vízen) lévő propeller fékrendszerrel vannak felszerelve, amely a fékkarokhoz kapcsolódik.
A motor beindításához nagy mennyiségű áramra volt szükség, amit az akkumulátorok nem tudtak biztosítani. A motor földi forrásból való indítása megfosztotta a hidroplánt az autonómiától, amikor nyílt tengeren közlekedett. Ezt a problémát az AI-8 segéderőegység fedélzetére történő felszerelése oldotta meg, amely többszöri motorindítást és a fedélzeti villamosenergia-fogyasztók ellátását biztosította autonóm lebegéskor vagy fel nem szerelt repülőtereken. [7]
Az AI-8 turbina generátorkészlet motorok indítására és repülőgép-rendszerek meghajtására szolgál a parkolóban. A törzs 7. rekeszében található, működéséhez a légbeszívást a törzstérből végzik, a bemeneti eszköz területén pneumatikus működtetővel ellátott csappantyú van felszerelve. A motor kipufogógáza a törzs bal oldalán lévő nyíláson keresztül jön létre.
Tápellátás - egyenáramú források: négy STG-12TMO-1000 indító-generátor a motorokon, egy TGU-AI-8 turbógenerátor készlet GS-24A generátorral, két akkumulátor 12 SAM-28. AC források - két egyfázisú áramgenerátor SGO-12MO 115 V, 400 Hz. A segédáramforrás két konverter, amelyek akkor használhatók, amikor a motorok nem járnak. A 36 V 400 Hz AC elektromos rendszer két elektromos gép átalakítóval rendelkezik. A repülõgépen mindenhol egyvezetékes rendszert alkalmaznak - a farok kivételével, ahol a rendszer kétvezetékes, hogy jobb feltételeket biztosítsanak a magnetométer mûködéséhez. A váltakozó egyfázisú és háromfázisú árammal rendelkező tápegységet a célberendezések és fegyverek blokkjainak táplálására használják.
Repülési és navigációs berendezések
Autopilot AP-6E, PNS "Put-1C", automatikus navigációs készülék ANP-1B-1, központi sebesség és magasság TsV-1, központi függőleges giroszkóp TsGV-5, irányrendszer KS-4V.
Rádiónavigációs berendezések
ARK-11 automatikus rádióiránytű, RSBN-2S kis hatótávolságú navigációs rádiórendszer, ARK-U2 rádióiránytű, RV-UM kis magasságmérő rádiós magasságmérő, SP-50 marker leszállórendszer berendezés, DISS-1 útsebesség- és sodródási szög Doppler mérő .
A rádióberendezések keresés nélküli és nem hangoló rádiókommunikációt biztosít a földi rádióállomásokkal és más repülőgépekkel, a repülőgép hozzáférést biztosít egy vészhelyzeti rádióállomáshoz, és kommunikációt biztosít a bajba jutottakkal.
A rádióberendezések összetétele jellemző erre a járműosztályra: R-807 adó, US-9DM rádióvevő, parancsnoki VHF és DTSV rádióállomások, R-850 (R-851) és R-855U vészhelyzeti rádióállomások, MS- 61B fedélzeti hangrögzítő magnó, SPU, kis magasságú rádiómagasságmérő, automatikus rádióiránytű, VHF rádióiránytű stb. [7]
Fotóberendezés - kézi, nem automatikus légikamera (egy tárgy kézből történő fényképezéséhez üvegezett oldalsó nyílásokon keresztül), fényképmelléklet (a radar jelzőképernyőjének fényképezéséhez és megfigyeléséhez), távirányítós eszközök (az eredmények fényképes vezérléséhez rakomány leejtése egy rakománynyíláson keresztül) és egy kivehető készülék (nappali útvonal légifotózáshoz, valamint a rakomány leejtésének eredményeinek fényképezéséhez az alsó szárnytartókból). [7]
Tengeralattjáró-elhárító berendezések - PPS-12 kereső és irányzó rendszer, amely a következőkből áll: "Initiative-2B" radar, PVU - S-1 ("Siren-2M") irányzó és számítástechnikai eszköz, "Baku" rendszer (repülőgép vevőkészülék SPARU- 55 panoráma vevőjelzővel PP-1, magnetométer APM-60 (APM-60E). Vizuális bombázásra az NKPB-7 éjszakai kollimátor irányzékot szánták. A radioakusztikus bóják jelentik a fő információforrást a víz alatti helyzetről. A keresős változatban akár 90 bója is felakasztható a repülőgépre, a keresés és ütésnél 36. [7]
A fegyverzet tengeralattjáró-ellenes bombákból áll, beleértve az atombombákat, torpedókat, aknákat. Összesen 24 fegyver opció lehetséges. A normál harci teher tömege 1500 kg, újratöltése 3000 kg (az üzemanyag mennyiségének csökkentésével). [7]
A repülőgép a belső rekeszben és a külső hevederen egyaránt szállít kereső- és megsemmisítő berendezéseket.
A repülőgép háromféle passzív, nem irányított bójákkal tölthető fel: RSL-N ("Iva"), RSL-NM ("Chinara") és RSL-NM-1 ("Token"), valamint tengeralattjáró-elhárító. bombák PLAB-50 és PLAB-250 -120, kiképzőbombák UPLAP-50, tengeralattjáró elleni torpedó AT-1 (AT-1M), később fejlettebb UMGT-1 "Orlan".
A Be-12 repülőgép egy részét az 5F48 víz alatti nukleáris töltet használatára véglegesítették, amely egy irányítatlan ejtőernyős bomba . A repülőgép ezen változatát Be-12SK-nak hívták (ahol az "SK" betűk a "Scalp" témát jelentik). Ezt követően fejlettebb lőszereket lehetett felfüggeszteni a repülőgépeken. [nyolc]
A tengeralattjáró-elhárító egységek átképzését a Be-12-n 1965 és 1970 között szakaszosan végezték a Haditengerészet Légierejének 33. Harci Felhasználási és Átképzési Központjában , Nikolaevben . A kiképzéshez megalakították a hidroplánok különítményét, amely 1964-ben az 555. légi helikopterezred része lett. Ochakov. 1967-ben az 555. ezredet átnevezték tengeralattjáró-elhárító vegyes repülési ezredre (kutató és oktató) , amely magában foglalta a Be-12 és An-2 2. vegyes századának megalakítását .
Az oktatórepüléseket mind a Központ - Kulbakino repülőteréről, mind az Ochakov repülőtérről és a vízről - a tó vízi repülőteréről - hajtották végre. Donuzlav .
Átképzett:
- 318. külön tengeralattjáró-elhárító Konstantsky Red Banner hosszú távú repülőezred, légi . Donuzlav . 1965-ben megkezdődött a vezető 3. AE átképzése a Be- 12 . Az ezred teljes átképzése 1970-ig folytatódott.
- Az északi flotta 403. különálló tengeralattjáró-elhárító repülőezredje , Szeveromorszk, légi. Safonovo-1 ; képzés 1968-ig
- A csendes-óceáni flotta 122. különálló tengeralattjáró-elhárító százada , légi. Jelizovo
- A csendes-óceáni flotta 289. különálló nagy hatótávolságú tengeralattjáró-elhárító repülőezrede , légi. Nikolaevka , 1968 decembere óta újraképződik
- A balti flotta 17. különálló tengeralattjáró-elhárító százada , Baltijszk, légi. Köpni . Az 1970-es átképzés, 1971-ben az osztagot átszervezték a 49. Tallinni Vörös Zászló Usakov és Nakhimov Rendjévé, amely egy különálló nagy hatótávolságú tengeralattjáró-elhárító repülőszázad .
1992-ben a Be-12 repülőgépet a FÁK Független Államok Közössége Polgári Törvénykönyvének 144. számú végzésével kivonták a forgalomból, a gépek részenkénti üzemeltetésével az erőforrás kimerüléséig.
Fekete-tengeri Flotta . A 318. OPLA DD-t 1995-ben feloszlatták (a Haditengerészet Vezérkarának 1995. július 8-i 730/1/0495 számú utasítása) A Be-12 repülőgépeket Ukrajna és Oroszország között osztották fel. Az ezred maradványaiból megalakult a 327. külön tengeralattjáró-elhárító osztag, amelyet a Donuzlav repülőtérről a Kacsa repülőtérre helyeztek át. A következő években az AS Kacha-t többször átszervezték, a Be-12-eseket továbbra is üzemeltetik (ez az egyetlen MA helyőrség az Orosz Föderációban, ahol a Be-12-esek továbbra is repülnek). A donuzlavi repülőteret kifosztották; nem működik.
Északi Flotta . A 403. OPLAP DD-t 1993-ban egyesítették a 24. OPLAP-pal a Severomorsk-1 atomerőműben. A Szeveromorszk-2 repülőteret 1998-ban zárták be, később kifosztották, a Be-12-es gépeket ártalmatlanították.
Csendes-óceáni Flotta . 1993-ban az Il-38-as DD 77. tengeralattjáró-elhárító ezredét formálisan feloszlatták, a repülőgépeket és a kitüntető címeket a szomszédos 289. ezredre ruházták át, sőt, a Be-12 kétéltű repülőgépeket leszerelték és raktárba helyezték a Nikolaevka repülőtér, az Il- 38, egy helikopterszázad is átkerült az ezredhez a Novonyezhino repülőtérről. A jelizovói 317. vegyes repülőezredet megreformálják, a PLO századot az Il-38-ason a 444. cellulóz- és papíriparban, valamint a PLS-ben képezik át, a Be-12-eseket raktárba helyezték. 1998-ban a csendes-óceáni flotta összes Be-12-ét leszerelték és kivonták a forgalomból.
Balti Flotta . A 49. OPLE-t 1995-ben áthelyezték a Khrabrovo repülőtérre, a Kos repülőteret elhagyták, majd kifosztották. Egy évvel később a 49. századot egyesítették a 397. OTAE-vel, és átalakult a 316. Tallinni Vörös Zászló Rendek Ushakov és Nakhimov rendjévé, amely egy külön vegyes repülőezred , az ezred második AE a Be-12-vel repül. 1998-ban az ezredet szállítószázadgá alakították - a 398. OTAE-t, a 2. PLAE-t felszámolták, a Be-12-t és az egyetlen Be-14-et kivonták.
| Modell név | Rövid jellemzők, különbségek. |
|---|---|
| Be-12 ("E" termék) | Alapmodell PPS-12 tengeralattjáró-elhárító rendszerrel. |
| Be-12N (termék "EN") | Módosítás PPS "Narciss-12", 27 (vagy 28) repülőgéppel. |
| Be-12P ("EP" termék) | Tűzoltó átalakítás, négy repülőgép. |
| Be-12P-200 | A tűzoltó repülőgép modernebb változata. Egy gépet újra felszereltek, Avialesookhranában működött. Újrahasznosított. |
| Be-12PS (ZE termék) | Keresési és mentési lehetőség. [tíz] |
| Be-12SK ("ESK" termék) | Módosítás - az 5F-48 "Scalp" nukleáris lőszer hordozója. Később kompaktabb töltetűvé alakítva 29 bóját is képes volt szállítani a raktérben. [tizenegy] |
| Be-12NH (nemzetgazdasági) | A Be-12 szállítási és személyszállítási átalakítása, 1992-ben három gépet alakítottak át. Két repülőgépet üzemeltettek a Kuril-szigeteken , ahol 1993-ra balesetben elvesztek. Egy autó a taganrogi repülőtéren maradt. [12] |
| Be-14 (EPS termék) | A tenger felett lezuhant repülőgépek legénységének felkutatására, kimentésére, valamint a tengeren bajba jutott hajók és hajók legénységének segítésére irányuló módosítás. Az egyetlen repülőgépet a második 2E prototípusból kutató-mentő repülőgéppé alakították át, majd átszállították a Balti-tengerre. Újrahasznosított. |
| Be-12I (projekt) | A repülőgép változata különféle tanulmányokhoz. A projektet nem hajtották végre [13] |
| Be-12EKO (projekt) | A repülőgép egy változata környezeti megfigyelésre . A projektet nem hajtották végre [13] |
| dátum | Táblaszám | A katasztrófa helye | Áldozatok | Rövid leírás |
|---|---|---|---|---|
| 1961. november 24 | 12 | Ukrán SSR Zsdanov közelében | 3/5 | Berepülés. A személyzet hibája |
| 1969. szeptember 25 | ismeretlen | Kamcsatka régió , Avachinskaya domb, Petropavlovszk-Kamcsatszkijtól keletre | 5/5 | A legénység bombázást hajtott végre a lőtéren, dombnak ütközött. Legénység és ATC hiba |
| 1970. október 01 | 61 | Ukrán SSR , a Donuzlav -tó közelében | 4/4 | Az állítólagos ok egy madárrajjal való ütközés. |
| 1971. július 03 | ismeretlen | a/d Leonidovo | 1/4 | A gurulás során a parancsnok nem győződött meg arról, hogy a hátsó kerék vezérlése működik, 180 fokos fordulatot hajtott végre. A gép a közelben álló másik Be-12-vel ütközött. Mindkét repülőgép kiégett. A hajó navigátora és parancsnokhelyettese égési sérüléseket szenvedett. A PKK ezt követően a kórházban meghalt. |
| 1972. július 20 | 29 | a Fekete-tenger központi része | 4/5 | A repülőgép orra egy félig elöntött tárggyal ütközött, az első pilótafülke lyukat kapott, ami a beáramló víz nyomására összeesett. A gép ekkor felborult. A legénység egyik tagjának sikerült kiszállnia a felborult gépből, majd a hajó felkapta. |
| 1974. augusztus 09 | ismeretlen | Fekete-tenger , a Krím -félsziget közelében | 5/5 | A bal oldali motor meghibásodása tervezési és gyártási hiányosságok miatt 300 m magasságban történt kanyar során. |
| 1975. szeptember 04 | 34 | Ukrán SSR , Berdyansk | 0/6 | Felszállás és jobbra kanyarodás után a személyzet a bal oldali csűrőt beszorult. A repülőgép bekerült a jobb oldali tekercsbe, és a kivonulási kísérletek sikertelenek voltak. A legénység egy spirálban mintegy 1500 m magasságot ért el.50-55 perces repülés után úgy döntöttek, hogy elhagyják a gépet. Az egész legénység és a kadét ejtőernyőkkel hagyta el a táblát, és biztonságosan landolt. A gép anélkül, hogy elhagyta volna a tekercset, a talajnak ütközött és felrobbant. |
| 1982. június 14 | 32 | Azovi- tenger , 10-12 km-re az Obitochnaya Spittől | 2/4 | Legénységhiba, berendezéshiba |
| 1987. június 17 | 16 | Donuzlav | 0/? | Durva leszállás nagy sebességgel. A repülőgép a jobb oldali gép fölé borult és elsüllyedt. Az alja megsemmisült, felemelkedése után nem volt restaurálva. A legénység nem sérült meg. |
| 2012. október 12 | tizennyolc | Kacha repülőtér a Krím nyugati partján , a kifutón | 3/4 | Gyakorló repülés. Az egyik hajtómű meghibásodása leszállási megközelítés során . |
Ukrajna :
Vietnam :
| Típusú | Táblaszám | Elhelyezkedés | Kép |
|---|---|---|---|
| Be-12 | 74 | Lugansk Repüléstechnikai Múzeum , Ukrajna | |
| Legyen-12PS | 32 | Emlékmű a TANTK területén. Berieva , Taganrog, Oroszország. A Tengerészeti Repülőgép-építési Központi Tervező Iroda 2014. október 1-jei alapításának 80. évfordulója tiszteletére telepítve. | [egy] |
| Be-12P | RA-00041 | Taganrog Repüléstechnikai Múzeum , Oroszország. | [2] |
| Be-12 | 35 | Ukrajna Állami Repülési Múzeuma | |
| Be-12 | 25 | Az Orosz Légierő Központi Múzeuma | |
| Be-12 | tizenöt | Kiképző repülőtér ShMAS Navy Vyborg . 2014-ben leselejtezve | |
| Be-12 | 07 | Világóceán Múzeuma , Kalinyingrád, Oroszország |
[3] |
| Be-12N | 55 | Az Északi Flotta Légierejének Múzeuma , Safonovo (Murmanszk régió) | Fénykép |
| Be-12N | tizenöt | Jelizovo , Kamcsatka. A 317. külön vegyes repülőezred repülőjének emlékműve | [négy] |
| Be-12 | 87 | A pilóták tere Mirny (Donuzlav) faluban, a Krím-félszigeten | |
| Be-12 | 02 | w.h. 4465, Mikolajiv, st. Aerodromnaya 1 (Gorkij falu, vagy egy új vízfürdő) | |
| Be-12 | 05 | w.h. 4465, Mikolajiv, st. Aerodromnaya 1 (Gorkij falu, vagy egy új vízfürdő) |
A Szovjetunió haditengerészetének Be-12 haditengerészeti repülése , 1990
Az orosz haditengerészet Be-12 haditengerészeti repülése , 2009
Az ukrán haditengerészet Be-12 haditengerészeti repülése , 2009
Repülőgép - Be-12 emlékmű a Jelizovo repülőtér területén
| G. M. Berievről elnevezett TANTK repülőgép | ||
|---|---|---|
| Hidroplánok | ||
| Hajó kilökése | ||
| sugárhajtású csónakok | ||
| Kétéltűek | ||
| Többcélú civil | ||
| Föld alapú |
| |
| Kísérleti repülőgép | ||
| Meg nem valósult projektek | ||
| Megjegyzések: ¹O.K. Antonovról elnevezett közös OKB ; ² a "Vega" konszernnel együtt | ||