Ömlesztettáru -szállító ( angolul bulker , agent from bulk - "bulk cargo") vagy ömlesztettáru-szállító - speciális hajó ömlesztett ( ömlesztett ) áruk, például gabona , szén , érc , cement szállítására . Az ömlesztettáru-szállító egyfajta ömlesztettáru-szállító hajó . Az első ömlesztettáru-szállító hajót 1852-ben építették, a gazdasági tényezők hozzájárultak az ilyen típusú hajók fejlődéséhez, amelyek mérete egyre nőtt és javult.
2009 elején 6864 ömlesztettáru-szállító hajó üzemelt 422 millió tonna összhordozással [1] . Napjainkban az ömlesztettáru-szállító hajók a világ kereskedelmi flottájának 40%-át teszik ki, és méretük az egyfenekűs miniszállítmányozóktól a 360 000 DWT feletti ércszállítókig terjed. Különböznek a rakomány be- / kirakodásának és tárolásának módjában. Némelyik parti darutól és kikötői létesítményektől függ, mások saját darukkal és be-/kirakodó rendszerrel rendelkeznek, és vannak olyanok is, amelyek akár rakomány becsomagolására is alkalmasak. Az ömlesztettáru-szállító hajók több mint fele görög, japán vagy kínai tulajdonos, és több mint 25%-uk Panamában van bejegyezve . Az ömlesztettáru-szállító hajók túlnyomó többségét jelenleg Délkelet-Ázsiában építik .
Az „ömlesztettáru-szállító” kifejezés csak 1955-ben jelent meg. A legtöbb hajóosztályozó társaság az ömlesztettáru-szállítót száraz ömlesztettáru-szállítóként sorolja be. Ez a koncepció azonban nem zárja ki az olyan hajókat, mint például a többcélú hajók, amelyek ömlesztett rakományt és csomagolt vagy túlméretezett rakományt is szállíthatnak.
A különféle típusú ömlesztettáru-szállító hajókra számos rövidítést használnak. Az "OBO" (az angol érc - érc, ömlesztett - ömlesztett és olaj - olaj rövidítése) olyan hajókat jelöl, amelyek mind ömlesztett, mind ömlesztett rakományt szállítanak, néha az O / O (érc, olaj) rövidítést használják. A szupertankerekkel analóg módon a "VLOC", "VLBC", "ULOC", "ULBC" rövidítéseket használják (az angol nagyon nagy - nagyon nagy, ultra nagy - ultra nagy, ércszállító - ércszállító, ömlesztettáru - ömlesztett ) rövidítések. hordozó) [2 ] .
Az ömlesztettáru-szállító flotta története 1852-ben kezdődött, amikor az SS John Bowes brit gőzhajó megtette első szenet szállító útját [3] . Az acéltestnek, a gőzgépnek és a teljesen új ballasztrendszernek (ezelőtt a hajók homokzsákokat használtak ballasztként) köszönhetően az első ömlesztettáru-szállító sikeresen versenyzett a brit szénszállítási piacon. Az első önkirakodó Hennepin ömlesztettáru-szállító 1902-ben épült, és ez lett az első ún . Az első dízel ömlesztettáru-szállító hajót 1911-ben bocsátották vízre.
A második világháború előtt az ömlesztettáru-szállító hajók kis mennyiségű rakományt szállítottak - átlagosan 25 millió tonnát évente, és ennek a rakománynak a nagy része érc volt; a hajókat főleg part menti hajózásban üzemeltették.
A második világháború után az ömlesztettáru-flotta a fejlődés új szintjét érte el. Az 1960-as években jelentősen megnövekedett az ipari országok nyersanyagigénye, amely arra késztette a hajótulajdonosokat, hogy intenzíven növeljék ömlesztett áruflottájukat és növeljék a hajók méretét. A nagyobb méretekre való törekvés 1969-ben vezetett a 160 245 tonnás ömlesztettáru-szállító "Universe Aztec" (ma "Locust" [4] ) bevezetéséhez, amelyet ipari sók Mexikóból Japánba történő szállítására terveztek. 1973-ban megépült a Svealand olajércszállító (akkor a World Gala és a Neckar Ore azonos típusú) 282 462 tonna hordképességgel [5] [6] .
1986-ban a Hyundai Heavy Industries hajógyárai egy érc-ömlesztettáru-szállító hajót építettek - " Berge Stahl ", amelynek önsúlya 364 767 tonna, hossza 343 m, szélessége 65 m, merülése 23 m. A Hyundai B&W 7L90MCE dízelmotor 27 610 LE teljesítményt fejleszt ki. egy 9 m átmérőjű légcsavaron dolgozik A hajó teljes terhelésben csak a világ két kikötőjében - Brazíliában Ponta da Madeira (Terminal Marítimo de Ponta da Madeira) és a Rotterdam melletti Europortban - kezelhető . Ezekben a kikötőkben csak a dagály kezdetekor hozzák be vagy ki. Berge Stahl e kikötők között hajózik, évente 10 utat tesz meg vasérccsel. Az oda-vissza út körülbelül 5 hétig tart. [7] Csupán 25 évvel később, 2011-ben a Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering koreai hajóépítő vállalat egy nagyobb ömlesztettáru-szállítót épített 402 347 tonnás hordképességgel, hogy ércet szállítson Brazíliából Ázsiába – MS Vale Brasil . Hossza 362 méter, amivel a világ egyik leghosszabb hajója .
2018-ban a Shanghai Waigaoqiao Hajógyár megépítette a világ legnagyobb iVLOC (intelligens Very Large Ore Carrier) osztályú ömlesztettáru-szállító hajóját, a Pacific Vision-t intelligens technológiával, 399 999 tonnás hordsúlyú és 362 m hosszúságú integrációs platformmal, döntéstámogató rendszerrel intelligens navigáció, a hajók energiahatékonyságát kezelő és optimalizáló rendszer, valamint az okoshajók üzemeltetésére és karbantartására szolgáló rendszer. [nyolc]
A nagy mennyiségű ömlesztett rakomány tengeri szállítása folyamatosan növekszik. 1965 és 1980 között ezen áruk tengeri szállításának éves növekedése átlagosan 9,5% volt. Az 1980 és 1990 közötti időszak növekedési üteme mérsékeltebb, évi 2,6%-os volt. 1990-től 2000-ig - évi 2,3%. [9]
Szállítási mennyiséget tekintve az egyik legnagyobb rakományfajta a vasérc . A vasércbányászat szorosan kapcsolódik az acélgyártáshoz . A világ acéltermelése, amely az 1980-as évek végén meredeken emelkedett, rekord növekedést okozott a vasérc tengeri szállításának volumenében, 1989-ben elérte a 362 millió tonnát. Az 1990-es évek elején az ércszállítás enyhén csökkent, majd további növelése. [9]
A második legnagyobb ömlesztett rakomány, a szén szállítása jelentősen megnövekedett az 1970-es évek olajválsága óta . Ez leginkább a termikus szénre vonatkozik, amely más energiahordozókhoz, például az olajhoz képest olcsóbb energiaforrás. [9]
Jelenleg az ömlesztettáru-szállító flotta terhelése hozzávetőlegesen 92-94%. Az ömlesztett piac helyzetét nagymértékben meghatározza a kínai gazdaság növekedése . Kína részesedése a teljes szárazrakomány-importban jelentősen nőtt az elmúlt 10 évben. Ha 2000-ben az ország 150 millió tonna rakományt importált, akkor 2009-ben ez a szám már 900 millió tonna volt, ami a teljes szárazrakomány-import 40%-a globális szinten. Összehasonlításképpen: Japán részesedése körülbelül 18%, az Európai Unióé - 16,5%, az Egyesült Államoké - 2,5%.
A 2008-2010-es válság jelentősen befolyásolta az új ömlesztettáru-szállító hajók építésének dinamikáját . 2009-ben az ömlesztettáru-flotta 42 millió tonna összhordozású új hajókkal bővült, ami a 2008-ban bejelentett és tervezett megrendelések 62%-ának felel meg.
A nagyobb kikötők zsúfoltsága pozitív hatással van az ömlesztett áruk piacára; így növelve a flotta terhelését. Az ömlesztett flotta körülbelül 5%-a szembesül torlódással, mindenekelőtt ez igaz a köpenyes hajókra.
Az előrejelzések szerint az ömlesztett szállítás iránti kereslet növekedni fog, ami a Kínába irányuló vasérc- és szénimport, valamint az Indiába irányuló szénimport növekedésével , valamint a világ gazdasági helyzetének javulásával függ össze. [tíz]
A brókerek szerint 2009 végén egy ötéves Panamax körülbelül 34 millió dollárt, egy ugyanilyen korú köpeny körülbelül 55 millió dollárt ért.
A hajók osztályozása során figyelembe veszik a hajózási terület jellemzőit: szorosok, csatornák és part menti övezetek mélységei; a zárak méretei és kapacitása; a belvízi utakon történő hajózás feltételei. A tengeri útvonalakon a navigációs helyzet a fő tényező, amely miatt szigorú korlátozások vonatkoznak a hajók méretére.
Az elmúlt években a világkereskedelem fejlődésének hatására és a tengeri szállítás gazdasági hatékonyságának növelésére irányuló törekvéssel összefüggésben a világ flotta összetételében szerkezeti változások következtek be a nagyobb hajók számának növekedése felé. teherbírás és nagyobb méretek. Ennek kapcsán a hajózási helyzet javítása és a szállítási útvonalak csökkentése érdekében a tengeri közlekedés főbb irányain rekonstrukció zajlik. Így a "max" és "size" nevű csoportok ereinek paraméterei periodikusan változnak, vagyis ezek a csoportok időben nem állandóak. [tizenegy]
Az ömlesztettáru-szállító hajókat 6 nagy csoportra osztják:
Más kategóriák a regionális kereskedelemben találhatók. Például a Kamsarmax néven , amelynek maximális hossza 229 m, amelynél a hajót a Guineai Köztársaság Kamsar kikötőjében lehet kezelni .
Más speciális méretjelölések, mint például a Setouchmax, Dunkirkmax és Newcastlemax szintén a regionális kereskedelemre utalnak.
| Osztályozás méret szerint | |
| Ábra | Leírás |
|---|---|
| A legfeljebb 10 000 tonnás teherbírású mini ömlesztettáru-szállító hajókat elsősorban part menti és belföldi utakra szánják. Az ilyen hajók legénysége általában nem haladja meg a 14 főt. | |
| A Seawaymax meghatározás azokra a hajókra vonatkozik, amelyek maximális mérete lehetővé teszi a St. Lawrence víziút (a csatorna- és zsiliprendszer neve Montrealtól az Erie-tóig, beleértve a Welland-csatornát és a Nagy Tavak vízi útját) az Atlanti-óceánról . az észak-amerikai Nagy -tavakhoz . A hajók maximális méretei ennek megfelelően kisebbek: hosszúság - 225,6 m (740 láb), szélesség - 23,8 m (78 láb), merülés - 7,9 m (26 láb). A zsilipek korlátozása mellett a csatornákon külön szakaszok találhatók 12,5 m, 10,7 m, 11,3 m és 8,2 m csapadékkorlátozással. | |
| A Handysize (az angol handy - kényelmes, méret - méret szóból) a teljes ömlesztettáru-szállító flotta 37%-át teszi ki űrtartalomban. A 15 000 és 50 000 tonna közötti teherbírású ömlesztettáru-szállító hajók a Handysize kategóriába tartoznak. Ez a legelterjedtebb méretű hajók csoportja, több mint 2000 darab van, a teljes hordképesség 43 millió tonna A handysize típusnál nagyobb méretű ömlesztettáru-szállító hajók handymax típusúak. | |
| A Handymax (az angol handy - kényelmes, max - maximum) vagy a "supramax" elnevezés a 35-60 ezer tonna hordsúlyú ömlesztettáru-szállító hajókra vonatkozik. A Handymax hajók általában 150-200 m (492-656 láb) hosszúak. ). Bár egyes országokban, például Japánban az ilyen típusú hajók hossza nem haladja meg a 190 m-t. A modern "handymaxok" 52-58 ezer tonnás hordsúlyúak és 5 raktérrel rendelkeznek. Az ilyen típusú ömlesztettáru-szállító hajók fő jellemzője a saját daruk (általában 4-5 db), átlagosan 30 tonnás emelőképességgel, ami lehetővé teszi, hogy olcsóbban végezzenek rakományozási műveleteket és olyan kikötőkben is kiköthessenek, ahol nincs rakodóhelyiség. / ömlesztettáru-szállító hajók kirakodása. [tizenegy] | |
| A Panamax ömlesztettáru-szállító hajókat a Panama-csatornán áthaladó hajók méretének korlátai miatt nevezték el : szélesség legfeljebb 32,31 m, maximális hossza 294,13 m, merülés akár 12,04 m édes trópusi vízben, maximális magasság általában 57,91 m egy Panamax típusú teherhajó megközelítőleg 65 ezer tonna vízkiszorítású, a nagyszámú, maximális méretű Panamax megjelenése bizonyos problémákat okoz a csatornában. Ezek a hajók nagy pontosságú beszerelést igényelnek a zárba, és ezért több időt igényelnek. Ezenkívül a huzalozásukat csak nappal végzik. A Panama-csatorna rekonstrukciója 2014-re fejeződött be. Az új zárak 427 m hosszúak, 55 m (180 láb) szélesek, maximális merülésük pedig 18,3 m (60 láb). Az ilyen paraméterekkel rendelkező konténerhajók a „ Panamax II ” nevet kapták. | |
| Capesize (az angol cape - cape, méret - méret) - olyan hajók, amelyek nagy méretük miatt nem tudnak áthaladni a Szuezen (holtteher több mint 240 ezer tonna) vagy a Panama-csatornákon , és megkerülik a dél-amerikai Horn-fokot vagy a Cape Cape-t. Jó reménységet Dél-Afrikában. Általában 150 ezer tonna feletti a hordképességük.Vannak ércszállítók 400 ezer tonnás hordképességgel.Az ilyen hajók igen specializáltak: az általuk szállított rakomány 93%-a szén és érc. Néha az edények külön csoportjába sorolják őket, például VLOC, VLBC, ULOC, ULBC. A kínai gazdaság növekedése, a nyersanyag iránti nagy kereslet, a hajók felhalmozódása a Szuezben és a Panama-csatornában, a köpenyes hajók iránti kereslet növekedéséhez vezetett. | |
Sok ömlesztett rakomány létezik, a legtöbb ilyen rakományt univerzális ömlesztettáru-szállító szállítja. De vannak külön rakományok, amelyeket jövedelmezőbb magasan specializált hajókkal szállítani. A szállított áruk típusa szerint az "ömlesztettáru-szállítók" a következőkre oszthatók:
Az ömlesztettáru-szállító hajók nemcsak méretükben, hanem tervezési megoldásaikban is különböznek egymástól, amelyeket a kirakodás / berakodás módja, a szállított rakomány típusai, a navigációs terület stb.
| Az ömlesztettáru-szállító hajók típusai tervezési jellemzők szerint | |
| Ábra | Leírás |
|---|---|
| A rakományokkal felszerelt ömlesztettáru-szállítók általában handysize és handymax típusúak, de van néhány panamax hajó is. Az ilyen hajók fedélzetén daruk, gémek vagy szállítószalagok vannak, amelyek a hajó ki- és berakodását parti rakományeszközök segítsége nélkül biztosítják. Ezek az eszközök nagy rugalmasságot biztosítanak az ilyen típusú ömlesztett tartályoknak, lehetővé téve számukra, hogy szinte bármilyen kikötőt válasszanak a rakományi műveletekhez, sőt esetenként akár a kikötő úttestén is. Mind a csapattagok, mind a rakodómunkások darukezelőként működhetnek. | |
| A rakománykezelési lehetőséggel nem rendelkező ömlesztettáru-szállító hajók be- és kirakodóberendezéseitől függenek. Ezek különböző méretű edények; a speciális rakományberendezések hiánya elkerüli a szükségtelen építési és karbantartási költségeket. Az ilyen ömlesztettáru-szállító hajók gyakran a vonalon vannak, és ugyanazokkal a ki- és berakodási kikötőkkel rendelkeznek, saját rakományi létesítményekkel felszerelve. | |
| Az ömlesztett és folyékony rakományok szállítására tervezett olaj- és ércszállítók kombinálják a tartályhajók és az ömlesztettáru-szállítók tervezési jellemzőit. | |
| Az önkirakodó hajók a kirakodáshoz szállítószalagot és úgynevezett gémet használnak - egy nyilat, amelynek hüvelye a partra kerül, a rakományt a szállítószalag mentén rakják ki a partra. Ugyanebbe a típusba tartoznak a pneumatikus ürítésű hajók is. Az ilyen hajók használatának gazdasági előnyei ellenére számos hátránya van, amelyek közül a fő a kirakodórendszerek gyakori meghibásodása. | |
| A Nagy-tavakon tót vagy " tót " üzemeltetnek , gyakran az ilyen hajók felépítményét az orrba mozgatják a zsilipek és folyami útvonalak kényelmesebb áthaladása érdekében. A Lakers különböző méretű, de a legtöbbjük tengerszem; a „tókamionok” között gyakran találunk önkirakodó hajókat. Az édesvízi üzemi körülmények miatt a "tótartályok" élettartama sokkal hosszabb, mint a tengeri hajóké. A legrégebbi, tovább üzemelő hajó több mint száz éves, építési éve 1906 [12] | |
| BIBO (rövidítése Bulk In, Bags Out - fill in , bags out) - ömlesztettáru-szállítók, amelyek a rakomány csomagolásának zsákokba történő beépítésével vannak felszerelve a kirakodás során. Egy óra alatt 300 tonna már csomagolt cukrot tudnak kirakni az ilyen ömlesztettáru-szállító hajók. | |