A repülőgép-felszerelések szállítása a Szovjetunióba a második világháború alatt a Hitler-ellenes koalíció szövetségeseinek nyújtott általános nagyszabású segítségnyújtási program része volt . A Szovjetunió elleni német támadással Nagy-Britannia elsőként jelentette be, hogy kész segíteni a Szovjetuniónak a szükséges fegyverek és felszerelések ellátásában . A semlegességi törvény által a Szovjetunió fegyverszállítására vonatkozó korlátozások megszüntetéséről szóló döntést követően az Egyesült Államok bejelentette . A repülőgép-felszerelések első tételeit a Szovjetunió saját pénzén vásárolta meg. 1941. október 1-jén a Szovjetunió, az USA és Nagy-Britannia háromoldalú megállapodást írt alá Moszkvában, amely többek között repülőgép-szállítási kötelezettségeket is tartalmazott. November 7-én Roosevelt amerikai elnök irányelvet adott ki a Szovjetuniónak az amerikai hitelbérleti programhoz való csatlakozásáról .
A lend-lease nevű szövetséges segítségnyújtási program abból indult ki, hogy az Egyesült Államok felszereléseket és fegyvereket adott át szövetségeseinek az ellenségeskedés idejére. Ennek megfelelően a háború végével minden túlélő felszerelésnek vissza kellett térnie a szövetségesekhez. A szállítások mennyiségét külön jegyzőkönyvek határozták meg. Az elsőn a szállítások 1942. június 30-án fejeződtek be, a további jegyzőkönyvek a naptári évet július 1-től június 30-ig fedték le, a 4. jegyzőkönyv működése 1945-ben, a náci Németország veresége után ért véget. Nagy-Britannia egésze kijelentette, hogy ragaszkodik a Szovjetunióba történő szállítására vonatkozó amerikai program alapelveihez, míg a Szovjetunióba irányuló első szállítások magának a Nagy-Britanniának nyújtott amerikai segítség terhére történtek. A Szovjetunió repüléstechnikai igényeit a vezérkar és a Repülési Ipari Népbiztosság határozta meg, a jövőben az információgyűjtés, a modellek kiválasztása és az elfogadás folyamata a kormányzati beszerzési bizottságra, valamint a katonai attasékra hárult .
Az első szállítások a Szovjetunióba tengeri konvojokkal kezdődtek Arhangelszk és Murmanszk kikötőin keresztül . A PQ-17 karaván legyőzésével alternatív ellátási útvonalakra volt szükség. 1942-ben indították el először a „ Perzsa Folyosót ”, Iránon és Irakon keresztül szállítva. 1942 szeptemberében megkezdődtek a repülőgépek szállítása az ALSIB autópálya mentén (Krasznojarszk autópálya) .
1939. november 4-én Roosevelt amerikai elnök aláírta a semlegességi törvény új változatát, amely feloldotta a fegyverek és egyéb anyagi segítségnyújtás tilalmát a náci Németország ellen harcoló országok, elsősorban Nagy-Britannia ellen. Ennek ellenére az Egyesült Államokban továbbra is az a vélemény uralkodott, hogy fenn kell tartani az európai ügyekbe való be nem avatkozás politikáját. Az Egyesült Államokban megkezdődött a katonai termelés nagyarányú bevetése, Roosevelt a nemzethez intézett egyik rádióbeszédében felszólította az amerikai ipar „ a demokrácia nagy arzenáljává ” való átalakítását . 1940 végére világossá vált, hogy Nagy-Britannia gazdasági helyzete nem teszi lehetővé a szükséges fegyverek és felszerelések széles körű beszerzését. Az 1940-es elnökválasztási kampány vége és Roosevelt újabb győzelme után az amerikai elnök kitartóan kereste a brit segélyprobléma lehetséges megoldását. Véleménye szerint az amerikai gyártású fegyverek használata az Egyesült Királyságban sokkal jobban hozzájárult az Egyesült Államok védelmi érdekeihez, mint a hadsereg raktáraiban való tárolása. 1941. január 10-én a Lend-Lease Act-et (hivatalos nevén "US Defense Assistance Act") benyújtották az Egyesült Államok Kongresszusának, majd két hónapos vita után a Kongresszus és a Szenátus jóváhagyta. 1941. március 11-én a törvényt Roosevelt elnök aláírta [1] .
A kölcsönbérleti törvény alapelvei a következők voltak:
A náci Németország Szovjetunió elleni támadásával már 1941. június 22-én Churchill brit miniszterelnök arról beszélt, hogy kész segíteni a Szovjetuniónak, és két nappal később Roosevelt amerikai elnök is ezt jelentette be. Annak ellenére, hogy féltek attól, hogy Sztálin a háború első napjaiban elszenvedett súlyos vereségek következtében kénytelen lesz megegyezni Hitlerrel, július 26-án Churchill tájékoztatta Sztálint, hogy kész 200 amerikai Tomahawk vadászgépet a Szovjetunióba átadni. azok közül, amelyeknek magát Nagy-Britanniát kívánják segíteni, valamint számos árucikk. Július 28-án Moszkvába érkezett Hopkins amerikai elnök képviselője, akinek egyik fő feladata az volt, hogy előkészítse az Egyesült Államok, Nagy-Britannia és a Szovjetunió közötti jövőbeni háromoldalú konferenciát a Hitlerrel háborúban álló országok katonai megsegítéséről. A konferenciát szeptember 29. és október 1. között tartották Moszkvában. Az aláírt megállapodás, amely az első Moszkvai Protokoll néven ismert, hat bizottság felállítását írta elő, amelyeknek az amerikai lend-lease törvény értelmében a Szovjetunióba irányuló szállítások számát és körét kellett volna meghatározniuk. A hat megbízás egyike a repülés volt. Az első moszkvai jegyzőkönyv szerint a szövetségesek vállalták, hogy a Szovjetuniónak szállítanak, beleértve 3600 repülőgépet [3] .
1941 augusztusában kezdte meg működését a murmanszki és arhangelszki kikötőkön keresztül a repülési felszerelések ellátásának északi útvonala . Az első PQ-0 konvojjal az első 64 repülőgépből álló köteg megérkezett Arhangelszkbe. 1941-ben hét konvoj 484 brit Hurricane vadászgépet szállított a Szovjetunióba Arhangelszken keresztül , valamint amerikai P-40-es és P-39 -es - 246, illetve 11 egységet. 1941. december 20-án megérkezett Murmanszkba az első köteg amerikai bombázó a Dekabrist gőzössel. A sarki éjszaka során a konvojok áthaladása viszonylag biztonságos volt, de a tavasz kezdetével a konvojok hajóvesztesége rohamosan növekedni kezdett a norvégiai bázisú német tengeralattjárók és légiközlekedés aktív fellépése következtében. Összességében 1942 júliusáig 1902 repülőgépet szállítottak le északi konvojok, de a PQ-17 karaván veresége után, amikor 210 repülőgép elveszett, a szállításokat késő őszig felfüggesztették [4] .
Annak ellenére, hogy a szállítóhajók és kísérőhajók legénységét a német tengeralattjáró-flotta és a légiközlekedés fellépése fenyegette, a szövetségesek a biztonságosabb transz-iráni útvonal megnyitása után sem hagytak fel az északi útvonalon történő áruszállítással . Az északi útvonal minden veszélye ellenére a legrövidebb maradt, Angliából 10-14 napot vett igénybe az áruszállítás. Ahogy javultak az ellenség észlelésének és a konvojok védelmének eszközei, a háború folyamán csökkent a hajók és az általuk szállított rakomány veszteségei. Az ALSIB útvonalon a repülőgép-szállítások megnyitásával fokozatosan csökkentek az északi kötelékek által szállított repülőgép-felszerelések. 1941 és 1942 között 2352 repülőgépet szállítottak le az északi útvonalon; 1943-ban - 804; 1944-ben - 766; 1945-ben - 688 repülőgép. Az utolsó északi konvoj, a JW-67 Németország feladása után, 1945. május 20-án érkezett meg a Kola-öbölbe . Az Arhangelszkbe és Murmanszkba szállított egyéb rakományok mellett ezen az útvonalon 4790 repülőgépet szállítottak a Szovjetunióba [5] .
Az északi tengeri konvojok általi szállítások növekvő veszélye szükségessé tette a Szovjetunióba irányuló katonai rakomány szállításának alternatív útvonalainak feltárását. 1941 augusztusában brit és szovjet csapatok megszállták Irán területét , és 1942-ben a szövetségesek Lend-Lease rakományt szállítottak az iráni útvonalon, az úgynevezett „perzsa folyosón”. Az útvonal sokkal biztonságosabb volt, de csak az Afrika körüli amerikai kikötőkből induló tengeri szakasz körülbelül három hónapig tartott. A gépeket szétszerelve szállították a bászrai kikötőbe , mivel a konténerekben történő szállítás hatékonyabbá tette a rakományok hajókon való elhelyezését. Az összeszerelés megszervezését igényelte, eleinte az iraki brit Margile repülőtéren szervezték meg. 1942 májusában az összeszerelő üzemet közelebb helyezték át a shuaibai basrai kikötőhöz, ahol a kikötőtől 20 mérföldre volt egy másik brit légibázis [6] .
Az összeszerelés után a brit legénység az abadani repülőtérre vezette a repülőgépet , ahol szovjet szakemberek fogadták őket. Az egyes gépek átvétele során az első bemutató repülést brit, majd a 6. komp repülőezred szovjet legénységei hajtották végre, ezt követően a gépet elfogadottnak tekintették, illetve elküldték az észlelt meghibásodások megszüntetésére. Az átvett repülőgép további útvonala Bagdad repülőterén és a szovjet Azerbajdzsánban található Adjikabul repülőtéren haladt át. Később, már közvetlenül Abadanban megszervezték a Douglas amerikai légitársaság repülőgépeinek összeszerelését [ 7 ] .
Az amerikai B-25-ös bombázók szállítására először úgy döntöttek, hogy a legjobb, ha saját erőből küldik őket, mivel ezeknek a repülőgépeknek jelentős repülési hatótávolsága volt. Ez jelentősen csökkentette a Szovjetunióba történő szállítás idejét. Az egyesült államokbeli gyárból való repülésük útvonalát közbenső leszállásokkal határozták meg Brazíliában és Afrika nyugati partvidékén. Miután az Atlanti-óceán déli részén az Ascension-szigeten egy másik köztes repülőteret szereltek fel, lehetővé vált A-20-as bombázók küldése ugyanazon az útvonalon . Általában 5648 repülőgépet szállítottak a Szovjetunióba a Perzsa Folyosón, ebből 680-at 1942-ben, 3016-ot 1943-ban és 1944-1938-ban. Ezen az útvonalon a fent említett bombázómodelleken kívül brit Hurricane és Spitfire vadászgépeket , amerikai P-39 , P-40 , P-47 vadászgépeket , valamint kiképző AT -6-okat szállítottak . A gyakorlatban ezen az útvonalon a repülőgépek szállítása 1944 őszén megszűnt, 1945-ben már csak 14 repülőgép érkezett a transziráni útvonalon [8] .
Az Állami Védelmi Bizottság utasította, hogy már 1941-ben kezdjék meg az Egyesült Államokból érkező áruk lehetséges tranzitútvonalának felmérését. 1942 kora nyarán az amerikai kormány képviselői Litvinov szovjet nagyköveten keresztül új útvonal megszervezését javasolták a repülőgépek szállítására Alaszkán és Chukotkán keresztül, amely között a Bering-szoros szélessége nem volt nehéz egyetlen repülőgéptípus számára sem. repülni. De a Szovjetunióban Kelet-Szibériában nem volt repülőterek hálózata, amely szükséges volt az elfogadott repülőgépek további átszállításához. Kevés létező helyszín volt képes csak könnyű U-2- ket fogadni . Az egyik lehetőség az Északi-tengeri útvonal mentén haladó útvonal volt , ahol a Polar Aviation pilótáinak már volt egy kis finomítást igénylő leszállóhely-hálózata. Ezt az útvonalat azonban elutasították, mivel az év nagy részében sarki éjszakai körülmények között kellett volna repülni . A Kamcsatkán és Komszomolszkon áthaladó útvonal egy másik lehetősége potenciálisan veszélyes volt Japánhoz való közelsége miatt, amellyel az Egyesült Államok már háborúban állt, és a Szovjetunió komolyan félt Japán esetleges támadásától, mint Japán szövetségese. A náci Németország a háromoldalú egyezmény értelmében [9] .
Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy megszervezik az Uelkal - Seimchan - Jakutszk - Kirenszk - Krasznojarszk útvonalat . A közeli települések teljes lakossága, a Polgári Légiflotta szibériai és távol-keleti részlegének alkalmazottai, valamint számos csukotkai és kolimai Gulág-tábor foglya, akik a Dalstroy rendszerben dolgoztak, részt vettek a hiányzó leszállóhelyek megépítésében. útvonalat . A kritikus pillanatokban a régió összes iskolását bevonták a munkába, 12-13 éves korig. Az egyes repülőterek építését nemcsak a munkaerőhiány nehezítette, hanem az is, hogy az építőanyagokat nem lehetett másként szállítani, mint a hidroplánok vagy a rénszarvas- és kutyacsapatok. Összesen egy 6 ezer kilométeres útvonalon másfél tucat felszállási helyet építettek újonnan - a fő és a tartalék [10] .
Alaszkában szintén nehézkesek voltak a feltételek egy ilyen nagyszabású repülőgép-átszállításhoz, elsősorban éghajlati szempontból. Az amerikaiaknak technikai nehézségekkel kellett szembenézniük - a motorok alacsony hőmérsékleten történő indításakor meghibásodások, az olajok és a technológiai folyadékok megfagyása a repülőgép-szerkezetekben, valamint a műszerhibák. Továbbfejlesztették a repülõgépek és a repülõtéri felszerelések tervezését útközben, az üzemanyag- és kenõanyag-osztályokat fagyállóbb típusokra cserélték. A központi légibázis a repülőgépek Alaszkába szállításának megkezdése előtt Great Falls városában volt , Montana államban, nem messze a kanadai határtól. Az útvonalak azokból a városokból konvergáltak ide, ahol a repülőgépgyártók voltak. A 7. kompcsoport, amely az Egyesült Államok Légierejének Szállítási Parancsnokságának alaszkai szárnyának része volt, a légibázison állomásozott. A csoport pilótái, köztük női pilóták, miután elvitték a gépeket a Fairbanks -i repülőtérre , ahol a szovjet misszió volt. A misszióban 50 mérnök és repülőgép-technikus, valamint fordítók vettek részt, a misszió egy részének már volt tapasztalata repülőgépek fogadásában Iránban [11] .
A Repülőgépek Fairbanksből Krasznojarszkba szállítására a Szovjetunióban megalakult az 1. komp légi hadosztály, amelynek élén I. P. Mazuruk ezredes , a múltban egy sarki pilóta állt. A hadosztályhoz két vadász- és két bombázószázad öt kompezred tartozott, amelyek pilótáit korábban amerikai repülőgépek vezetésére képezték át. A hadosztályhoz tartozott a 8. szállítóezred is, amelyben a polgári légiflotta és a Polar Aviation pilótái dolgoztak, és rendelkezésükre álltak a szállító Li-2-esek . A komprendszer a következőképpen nézett ki: az 1. pápa az alaszkai Laddfield (Fairbanks) bázison kapott repülőgépeket, és a chukotkai Welkal repülőtérre szállította őket (köztes leszállással Nome -ban ). Ezután a pilóták visszakerültek Fairbanksbe a Li-2-vel. Eközben az uelkali 2. apuka pilótái a Seimchan repülőtérre szállították a gépeket, ahol a stafétabotot a 3. apuka vette át, aki Jakutszkba szállította a gépeket, ahol a komposztály parancsnoksága volt. A 4. pápa a Jakutszktól a kirenszki repülőtérig vezető szakaszért volt felelős, a 8. szállítórepülőezred fő bázisa a kirenszki repülőtéren volt. A Kirenszkből Krasznojarszkba vezető útvonal utolsó szakaszán a repülőgépet az 5. pápa pilótái vezették. Krasznojarszkból a legtöbb gépet vasúton küldték tovább, de a gépek egy része továbbra is önállóan haladt, a 9. pápa pilótái vezették őket [12] .
Az első adag repülőgép 1942. szeptember 30-án indult útjára az ALSIB mentén Fairbanksből, de ez a csoport Nome-ban október 7-ig késett. A további első repülés továbbra is nehézségeket okozott a pilóták és a földi személyzet tapasztalatának és összetartásának hiányával, az első repülőgépek elvesztek, a pilóták meghaltak. Csak november elejére érte el az első 28 P-40-es vadászgép, 14 A-20-as bombázó és 10 C-47-es szállítóeszköz Krasznojarszkot. 1942 végéig további 10 db B-25-ös, 42 db A-20-as, 12 db P-39-es és 15 db P-40-es bombázót szállítottak Krasznojarszkba. A tél beköszöntével a nehézségek nőttek, Chukotkában és Jakutországban a hőmérséklet -60 ° -ra csökkent. A 3. szakaszban az útvonal a hideg sarkán haladt át, és a parancsnokságnak egy kerülőt kellett tennie Oymyakon elkerüléséhez , ahol a hőmérséklet -70 °C-ra esett. A repülés első 5 hónapjában 45 légibaleset történt. De az első szakaszok elmúltával az ALSIB pilótái és műszaki személyzete tapasztalatot szereztek, 1943-ban a repült repülőgépek száma folyamatosan nőtt. A csúcson 1943 júniusában körülbelül 300 repülőgép érkezett Krasznojarszkba. Az ALSIB működési évei alatt összesen 8094 repülőgépet szállítottak a Szovjetunióba, köztük 2593 repülőgépet P-39, 2340 - P-63, 1330 - A-20, 725 - B-25, 705 - C-47, 63 - P -40, 54 - AT-6F, 3 - P-47 és 1 C-46. Kanada és az USA területén 133 repülőgép veszett el, a Szovjetunió területén 81 repülőgépet szereltek le. Több volt a baleset, de a mérnökök és technikusok lehetőség szerint megpróbálták helyreállítani és újra üzembe helyezni a repülőgépeket. Több mint 100 pilóta halt meg a repülés során. Néhány repülőgépet és pilótát a háború után évtizedekkel elhagyott területeken találtak [13] .
A Nagy Honvédő Háború első heteiben és hónapjaiban a Szovjetunió különböző okok miatt hatalmas számú katonai repülőgépet veszített el. Némelyikük repülőtereken veszett el a harcok első napjaiban, volt, akit különböző okok miatt elhagytak, néhány pedig a légi csatákban veszett el. A szovjet repülés 1941-es tragédiája a hadtörténészek és publicisták egyik legvitatottabb témája. A helyzetet súlyosbította számos repülőgépgyár elvesztése, amelyek repülőgépeket és alkatrészeiket gyártották, amelyek a németek által megszállt területen maradtak. A gyárak egy részét sietve evakuálták az ország keleti részébe, de időbe telt, mire újraindult a termelés és elérte a maximális kapacitást. Így 1941 decemberében a Szovjetunió összes repülőgépgyára mindössze 600 repülőgépet gyártott minden típusból. Ez volt az oka annak, hogy a repülőgépek – elsősorban vadászgépek és bombázók – ellátása vált a fő témává a Szovjetunió, Nagy-Britannia és az USA felső vezetése közötti tárgyalásokon. A Szovjetunióba a Lend-Lease program keretében átvett repülőgépek túlnyomó többségét brit Spitfire és Hurricane vadászgépek, amerikai P-39 Air Cobra, P-40 vadászrepülőgépek tették ki, amelyeket a Szovjetunióban Tomahawk, ill. Kittyhawk., P-63 Kingcobra, amerikai bombázók A-20 Havok, B-25 Mitchell. Típusaikban jelentős részt szállítottak a C-47 Skytrain szállító repülőgépek és a PBY Catalina repülőhajók is [14] .
A haditengerészet igényeire 2141 repülőgépet szállítottak a Szovjetunióba. [tizenöt]
A leszállított repülőgépek közül nem mindegyik nevezhető teljesen modern modellnek. De még az elavultnak mondhatóak (az angol Hurricane és az amerikai Tomahawk) is modernebbek és a legtöbb jellemzőjükben jobbak voltak, mint az I-153-as , I-16-os repülőgépek , amelyek a szovjet vadászrepülés alapját képezték a legnehezebb első hónapokban. a háborúról. Az amerikai és brit repülőgépek magaslati jellemzőiben való fölény, az erős fegyverzet és a kommunikáció biztosítása biztosította a légvédelmi erőkben való alkalmazásukat - a háború éveiben kapott 10 ezer repülőgépből 7 ezer volt a kölcsönbérlet keretében kapott repülőgépekből. . Azt is figyelembe kell venni, hogy az Egyesült Királyságba irányuló szállítások mind mennyiségi, mind minőségi szempontból magasabb prioritást élveztek. Az Egyesült Államok Japánnal való háborúba lépésével a szövetségesek saját repülésigénye sokszorosára nőtt [14] .
A légiközlekedési kölcsönbérlet egy részét nevezhetjük különféle repülőgép-felszerelések és -alkatrészek szállításának is: műszerek, főként rádióberendezések, rádióiránytűk, légi felderítéshez szükséges fényképészeti és filmes felszerelések. A szállított repülőgépekkel együtt az Egyesült Államok és Nagy-Britannia tartalék repülőgép-hajtóműveket is szállított számukra - összesen mintegy 5700 készletet. A hajtóművek szovjet szakemberek általi tervezésének tanulmányozása során projektek jelentek meg a szovjet gyártású repülőgépekre történő esetleges telepítésükre. Tehát a Rolls - Royce Merlin és Allison V-1710 hajtóműveket a Yak-1 , Yak-7 és Yak-9 vadászgépekre, a Pe-2 bombázókra , a Wright R-2600-as hajtóműveket pedig a La-5- re , ill . Il-4 . De ezeknek a projekteknek a gyakorlati megvalósításához nem jutott el az ügy. Ennek ellenére a Lend-Lease motortervei nagy hatással voltak a szovjet motorgyártásra. A szovjet szakembereket lenyűgözte az alkatrészek gyártásának és összeszerelésének kultúrája, az üzemanyag- és olajtakarékosság, valamint a javítás előtti élettartam. Az Egyesült Államokban és Nagy-Britanniában működő szovjet beszerzési bizottságok képviselői kérést kaptak kis sorozatú új repülőgép-hajtóművek vásárlására olyan repülőgépekről, amelyeket nem szállítottak a Szovjetuniónak. A szövetségesek azonban rendszerint elutasították az ilyen szerződéseket, vagy felajánlották, hogy licencet vásárolnak a gyártásukhoz [16] .
A szovjet repülőgépipar igényeihez különféle szerkezeti anyagokat is vásároltak - ötvözött acélt, alumíniumot, réz, sárgaréz, bronz és mások. A repülőgépgyáraknak különösen nagy szükségük volt alumíniumra – a volhovi és a zaporozsjei üzemek termékeinek elvesztésével a háború előtti termelés 60%-a elveszett. Az első moszkvai jegyzőkönyv értelmében a szövetségesek vállalták, hogy havonta 2000 tonna fémet szállítanak be. A háború alatt a szállítások mennyisége folyamatosan nőtt. Összesen 99 000 tonna alumíniumot szállítottak az Egyesült Államokból, 35 400 tonnát az Egyesült Királyságból és 33 600 tonnát Kanadából, aminek nagy része a légiközlekedési ágazatba került. A fém mellett egy alumínium hengerművet szállítottak az USA-ból. Kritikus volt a vékony sárgaréz csövek beszerzése is a radiátorok gyártásához – negyedévente 800 tonna. A repülőgépgyárakat az USA-ból 1488, Angliából 178 szerszámgéppel, valamint préseket és ollókat, kalapácsokat és kovácsológépeket, elektromos kemencéket, hegesztőberendezéseket, vágó- és mérőszerszámokat szállítottak. A technológiai felszerelések mennyisége lehetővé tette az egységnyi kibocsátásra jutó munkaórák arányának folyamatos csökkentését a háború alatt [17] .
| A Lend-Lease program keretében szállított külföldi katonai repülőgépek a Szovjetunióban | ||
|---|---|---|
| Harcosok | | |
| Bombázók |
| |
| cserkészek | ||
| Oktatás és képzés | ||
| Hidroplánok | ||
| Szállítás |
| |
| Megjegyzések : ¹ - 10 db leszállítva. ismerkedésre. ² - egy példányt csak tájékoztatási célból szállítottak ki. ³ - 2 OS2U-3 a javításokhoz, az olasz hajó cseréjére az amerikai USS Milwaukee (Murmanszk) | ||