Queen Elizabeth osztályú repülőgép-hordozók (CVA-01)

A  Queen Elizabeth Class repülőgép-hordozók ( CVA-01) az 1960-as évek közepén egy angol nehéztámadó repülőgép-hordozó projektje. 1966 februárjában megszűnt, mielőtt elkezdődött volna az ólomhajó építése. Az azóta épített összes brit repülőgép-hordozó a könnyű repülőgép-hordozók osztályába tartozik ( Invincible aircraft carriers ). Jelenleg ( 2010 júliusában ) épül egy azonos nevű, hasonló jellemzőkkel rendelkező repülőgép-hordozó, ami arra utal, hogy a brit haditengerészet visszatér a nagy repülőgép-hordozók építéséhez.

A CVA-01 volt az Egyesült Királyság legnagyobb épített hadihajója. A munkáspárti kormány azonban, amely a katonai kiadások csökkentésének jelszavával került hatalomra, ezt a projektet – sok más védelmi projekthez hasonlóan – lemondta.

Háttér

Az 1960-as évek elején Nagy-Britannia volt a világ második legnagyobb szállítóhatalma az Egyesült Államok után. A brit haditengerészetnek 5 századhordozója volt, amelyekre többféle sugárhajtású repülőgép épült [1] . Az angol szállítóflotta azonban nem tudott lépést tartani a korral. A hordozó alapú repülőgépek méretének és tömegének gyors növekedése oda vezetett, hogy két könnyű repülőgép-hordozó (a modernizált 27 000 tonnás Centaurus és az új 27 800 tonnás Hermes) nem rendelkezett kiegyensúlyozott légi csoporttal. Az első nem tudta szállítani az új Buccaneer támadógépet, a másodikba alig fért be 7 ilyen támadógép. A három nagy repülőgép-hordozó (Victories, 35 500 tonnás) egyike, amelyen 1959-ben költséges, 30 millió GBP-os korszerűsítést hajtottak végre, valamivel nagyobb volt, mint a Hermes, és ugyanazokkal a problémákkal küzdött. Az 1955-ben 21,5 millió fontért épített Ark Royal (49 950 tonna) nem tekinthető modern repülőgép-hordozónak, hiszen nem volt ferde fedélzetű, archaikus tükörleszálló rendszerrel és elavult katapultokkal volt felszerelve. Egyedül az "Eagle" (50 500 tonna), amely 1964-ben 31 millió fontból fejezte be az újjáépítést, felelt meg a kor követelményeinek, bár a második világháború alatt épült.

A brit haditengerészetben ekkoriban arról folytak a viták, hogy érdemes-e pénzt költeni a régi repülőgép-hordozók modernizálására ahelyett, hogy újakat építenének. Ennek eredményeként a korszerűsítési előirányzatok csökkentek. Tehát a „Victories” típusú „Formidable” repülőgép-hordozó tervezett modernizálása megszűnt. A Kentaurnak a Hermészhez hasonló teljes modernizálását szintén nem finanszírozták. Ugyanezt a "Bulvark" típust a "Hermes" típus szerinti modernizálás helyett 1959-ben átépítették leszálló helikopter-hordozóvá (LPH). Az Ark Royalt nem hozták fel az 1959-1964 között frissített Eagle szabványra.

Annak ellenére, hogy nem spóroltak pénzt a modernizációra, krónikus pénzhiány volt az új repülőgép-hordozókra. 1953. július 8-án leállították az új repülőgép-hordozón (Project 1952 repülőgép-hordozóként ismert) 26 millió font értékű munkát. Egy 53 000 tonna összkiszorítású, 265 m hosszú (vízvonalon 248 m), 45 m széles és 55 repülőgépből álló légi csoport ferde leszállófedélzetű és két felépítménnyel rendelkezett. A munkát a tervezési szakasz végén leállították, amikor a motorok megrendelése már megtörtént.

A haditengerészet főhadiszállása hajlamos volt 20-24 ezer tonna vízkiszorítású kisméretű repülőgép-hordozók építésére, amelyek 24-28 vadászgépet tudtak szállítani, beleértve a függőleges fel- és leszállógépeket is, és a konvojok vadászfedezetét szolgálták. Az 1954. március 2-án kelt "The Future of Navy" ("The Future of Navy", ADM205 / 102) dokumentumban azt tervezték, hogy 1965-ig 2 ilyen repülőgép-hordozó áll majd szolgálatba, és további 2 építés alatt áll.

(Folytatjuk)

Történelem

1962 májusában az Admiralitás Tanácsa 5 tervezetet vizsgált meg, 50 000-58 000 tonna vízkiszorítással [1] . Ebben a szakaszban jelent meg először a CVA-01 megjelölés. A legjobbnak egy 53 000 tonna vízkiszorítású, 283 m hosszú repülőgép-hordozó projektet ismerték el, 35 repülőgépből és 5 helikopterből álló légi csoporttal.

Egy olcsóbb, 40 000 tonnás repülőgép-hordozóra, 24 repülőgéppel és 5 helikopterrel, 43 millió GBP költséggel, a Carrington Admiralitás Első Lordja lobbizott, de az Igazgatóság elutasította, mivel a nehezebb repülőgép-hordozó 50%-kal többet szállított. csak 10%-kal drágábbak. Carrington, aki 8 évvel később védelmi miniszter lett, nem felejtette el ezt az esetet.

1963 elején a légierő bírálta a nagy repülőgép-hordozó projektet. Heves viták folytak arról a kérdésről, hogy mennyire indokolt a repülőgép-hordozók költsége, és hogy a brit flottának egyáltalán szüksége van-e repülőgép-hordozókra. Ennek eredményeként további tanulmányokat végeztek a témában. A haditengerészet tervezési igazgatója, Edward Ashmore kapitány és kollégái a haditengerészeti személyzetnél egy kis, 20 000 tonnás tengeri támogató hajóért lobbiztak, amely enyhítené a Pénzügyminisztérium negatív álláspontját, és a szükséges mennyiségben megépíthető lenne. A nagy repülőgép-hordozó alternatívájaként szolgáló egyéb terveket (rakétacirkálók, ultra-kis, 15 000 tonnás repülőgép-hordozók) rövid vita után elutasították.

A megbeszélés e szakaszában a haditengerészet főhadiszállásának többsége, amelynek élén a Flotta főnöke, First Sea Lord, a flotta admirálisa, John Caspar John haditengerészeti pilóta a nagy repülőgép-hordozók mellett foglalt állást, arra hivatkozva, hogy azok képesek szállítani rendkívül hatékony modern repülőgépeket. repülőgépeket, és valódi lehetőséget biztosítanak a haditengerészetnek az erő alkalmazására a tengerentúli területeken. , bár még Kaspar is kételkedett abban, hogy a CVA-01 túl bonyolult és drága. A CVA-01 előmozdításában a fegyveres erők vezérkari főnöke, a Mountbatten flotta admirálisa határozott támogatást nyújtott.

1963 tavaszán a védelmi minisztérium 4-ről 2-re csökkentette az új repülőgép-hordozók javasolt számát. Végül a Pénzügyminisztérium csak egy repülőgép-hordozó finanszírozását hagyta jóvá, joggal gondolva, hogy a haditengerészet által kért 55-60 millió font (majdnem kétszer annyi, mint az Eagle repülőgép-hordozó korszerűsítése) végül 100 millió fontra rúg.

Az új repülőgép-hordozónak 1972-re kellett volna a Victories és az Ark Royal helyére lépnie, a Hermes és az Eagle modernizálása pedig az 1970-es évek végéig szolgált volna, amikor is két új repülőgép-hordozót kellett volna építeni helyettük. Így elvetették az Ark Royal Eagle szabványra való frissítésének terveit, mivel komoly kétségek merültek fel afelől, hogy műszaki állapota lehetővé teszi-e a korszerűsítés után a hetvenes évek közepéig történő szolgálatot. Annak ellenére, hogy az Ark Royal viszonylag új repülőgép-hordozó volt (1955-ben helyezték üzembe), építésének kezdete 1943-ra nyúlik vissza, építésénél 20 évvel ezelőtti anyagokat és berendezéseket használtak széles körben, és a gyártó ( Cammell Laird ) háborús körülmények között nem tudott megfelelő minőségi színvonalat biztosítani.

1963. július 17-én az Admiralitás Tanácsa hivatalosan jóváhagyta a CVA-01 vázlattervét és 58 millió GBP költségbecslést. 1963. július 30-án Peter Thorneycroft védelmi miniszter értesítette a parlamentet a kormány szóbeli döntéséről egy 56 millió GBP értékű repülőgép-hordozó megépítéséről és az ebbe az irányba mutató munkálatok megkezdéséről. A tervezési munka abban a pillanatban valóban folyt, de a tapasztalt tervezők hiánya hátráltatta.

Sajnos a honvédelmi miniszter azt mondta a parlamentnek, hogy az új repülőgép-hordozó ugyanazokat az új vadászgépeket szállítja majd, mint a légierő. Így a tervezők szembesültek azzal az igénysel, hogy az új P.1154 VTOL repülőgép-hordozó és vízszintes fel- és leszálló repülőgépek, mint például a Buccaneer és a Gannet az új repülőgép-hordozóra épüljenek. Ez oda vezetett, hogy az 53-as tervezethez képest a hajó hossza 6 méterrel, a szélessége pedig 3 méterrel nőtt, ennek megfelelően nőtt az elmozdulás, a finanszírozási nehézségek és a dokkok hiánya. nagy hajók építése. Sőt, 1964 októberében, amikor a munkáspárti kormány hatalomra került, a katonai kiadások csökkentésének politikáját folytatva, a repülőgép-hordozó építésének terveit ismét bírálta a légierő, amely saját programjait támogatta új repülőgépek vásárlására - TSR. 2, és a jövőben - F-111 .

A kincstár és a kormány elfogadhatatlannak tartotta a kiszorítás növelését, és azt követelte, hogy korlátozzák a bejelentett 53 000 tonnára. Ennek eredményeként a tervezők, nem akarva csökkenteni a hajó méretét és a repülőgépek harci képességeit, jelentős súlycsökkentésre kényszerültek a megbízhatóság és a biztonság rovására.

További változtatások közé tartozik a két Type 988 radar egyikének megszüntetése, mivel 3,5 mérföldnél kisebb távolságban nem sikerült megoldani a kölcsönös befolyásuk problémáját. A fedélzeti legénység létszámát csökkentették, a sebességet 27-28 csomóra csökkentették, a felszíni és víz alatti szerkezeti védelmet, egyes szerkezeti elemeket a súlycsökkentés érdekében megváltoztattak, és új típusú, összecsukható emelvényű felvonókat vettek át.

A végső változatban a hajó teljes vízkiszorítása elérte az 54 500 tonnát, azonban a politikai nyomás és a szigorú technikai korlátozások ellenére a hajó meglehetősen kiegyensúlyozottnak és harcra késznek bizonyult.

Fegyverzet

Az 1960-as évek elejének repülőgép-hordozó projektjei között szerepelt egy amerikai gyártású tatár légvédelmi rendszer telepítése [1] . Ezeket később a brit GWS.30 Sea Dart rendszerek váltották fel. Kezdetben két légvédelmi rendszert kellett volna beépíteni mindkét oldalra, majd egy légvédelmi rendszert a hátsó közepére. Kételyek merültek fel, hogy ez biztosíthatja-e a hajó biztonságát, mivel az egy időben épített John F. Kennedy és America amerikai repülőgép-hordozók Terrier/Tatar légvédelmi rendszerekkel voltak felfegyverkezve. A hátsó felvonó előtti sponsonra az Icarus PLUR felszerelése mellett döntöttek, de 1964-ben a vita eredményeként úgy döntöttek, hogy elhagyják a tengeralattjáró-elhárító fegyvereket. A felszabaduló helyiséget, ahol korábban az arzenál volt, irodákká alakították át.

1964 elején javasolták, hogy a hajót Sea Cat felszerelésekkel (1 x GWS.22 és 3 x GWS.20) szereljék fel, de ezt a javaslatot elutasították, és nem tükröződött sem a projektben, sem a hivatalos szemléltető anyagban. .

A nehéz és drága Sea Dart zónás légvédelmi rendszerrel való felfegyverzése a repülőgép-hordozónak ellentmondásosnak bizonyult, mivel a hajó légvédelmét a repülőgép-hordozó saját vadászgépei és egy speciálisan tervezett kísérőhajó (82-es típusú romboló) biztosították. légvédelmi rendszer. A Sea Cat olcsóbb és praktikusabb alternatíva lenne.

Később a Sea Dart légvédelmi rendszert az Invincible típusú repülőgép-hordozókra telepítették, ahol ez a döntés indokoltabb volt, mivel a függőleges felszálló repülőgépek a legrosszabb harci képességekkel rendelkező repülőgép-hordozóra épültek.

Deck

A kezdeti tervekben a sarokfedélzet eltérése 7º volt, de 1963 elején ezt a szöget először 4-re, majd 3,5º-ra csökkentették [1] . A leszállópálya szinte párhuzamosnak bizonyult a hajó tengelyével, de balra tolódott, a pilótafülke túlnyúlása felé. Valójában a fedélzeti térszervezés új koncepciója volt: megjelent két párhuzamos sáv (fel- és leszállás), köztük parkoló- és taxizónákkal.

Ennek a pilótafülke-konfigurációnak az előnyei a következők voltak:

• Rossz látási viszonyok között a pilóta fő referenciapontja a leszállás során a nyomban, amely szigorúan a hajó tengelye mentén helyezkedik el. A modern sugárhajtású repülőgépek nagy sebességével gyakran nehéz gyorsan megfordulni 7°-os szögben a látómezőben hirtelen megjelent fedélzet felett;
• A nagy szögben elhelyezkedő leszállópálya két részre osztja a fedélzetet, és az út bal és hátsó részén található kis háromszög alakú tér gyakorlatilag kihasználatlan marad.

A leszállópálya ezen elhelyezésének hátránya a fedélzet nagy függőleges elmozdulása a sarokvágányhoz képest, amelynek eleje szigorúan a hajó tengelyén található.

A fedélzet jobb oldali szélétől 10,2 m-re egy nagy felépítmény (60 x 5,4 m-es alaprajzon) az ellenhajó bejárati alagutakkal, helyet biztosítva a repülőgépek mozgásának, amelyet a tengeri szakzsargonban "Alaskan Highway"-nek (Alaskan Highway) hívtak. . Ezen az útvonalon a repülőgép az 1-es felvonóból közvetlenül az orrkatapult kiinduló helyzetébe, míg a felépítménytől balra lévő ösvényen - a tankolási és felszerelési pontokhoz, illetve a 2-es számú felvonóhoz haladt. a felépítmény eleje kissé jobbra a középvonaltól. Így az elülső felvonók szabadon működtek anélkül, hogy zavarták volna a leszállási műveleteket. Volt egy hely a repülőgép-hajtóművek ellenőrzésére és bemelegítésére is. A fedélzeti szervezet ezen jellemzői lehetővé tették a repülőgép-hordozónak, hogy egyidejűleg végezzen fel- és leszállási műveleteket.

A 21,6 x 9,6 m méretű, 18 tonnás teherbírású 1. számú lift a fedélzet közepén helyezkedett el, és minden időjárási körülmény között lehetővé tette a repülőgépek mozgatását a fedélzet és a hangár között. A felépítmény mögött kapott helyet a hasonló méretű és teherbírású 2-es számú fedélzeti típusú felvonó.

A hangár mérete 198,1 x 24,3 m, a pilótafülke 269,4 x 58,2 m volt.

Általánosságban elmondható, hogy a pilótafülke csak 5%-kal nagyobb, mint az Eagle repülőgép-hordozóé, és 15%-kal kisebb, mint a hajótest megengedett. Jelentős helyet foglalt el a fedélzet rovására a Sea Dart légvédelmi rendszer a hátsó szárnyon és egy hajó (vízbe esett repülőgépek pilótáinak megmentésére) daruval a hátsó felvonó mögött. Szintén ellentmondásos az a döntés, hogy a brit repülőgép-hordozók hagyományosan nagy felépítményét jelentős távolságra helyezzék el a jobb oldaltól. Később az angol CVF repülőgép-hordozó és az amerikai CVN-21 fejlesztése megmutatta a nagy fedélzeti terület fontosságát, amely közvetlenül befolyásolja a bevetések intenzitását és a harci hatékonyságot. A mai tapasztalatok szerint a legjobb megoldás egy teljes hosszúságú pilótafülke sarok kifutópályával és egy kis felépítménnyel, közel a jobb oldalhoz.

Aerofinisher

A repülőgépek leszállását a MacTaggart Scott által kifejlesztett új DAX II sprinkler típusú levezető segítségével hajtották végre [1] . A levezető több mozgási energia kioltását tette lehetővé, mint a korábban létező eszközök. Az új aerofinisher egyedülálló tulajdonsága, hogy súlytól és sebességtől függetlenül minden repülőgépen azonos féktávolság volt. Az új levezető háromszor könnyebb volt, mint az akkoriban használt szabványos Mk.13 levezető. 1966-ban egyetlen DAX II-t telepítettek kísérleti célokra az Eagle repülőgép-hordozóra. Teljes egészében az Ark Royal repülőgép-hordozón jelent meg annak rekonstrukciója során, 1967-1970 között.

Katapultok

A repülőgépet a Brown Brothers & Co. két BS-6-os gőzkatapultja indította útjára. 76 m hosszú, tengervízzel hűtött gázterelőkkel [1] . Az egyik a pilótafülke előtt volt a jobb oldalon, a második pedig a leszállási terület bal oldalán. A katapultok képesek voltak 32 tonnás repülőgépeket 185 km/órás sebességre felgyorsítani. A 27 tonnás „Buccaneer” vagy „Phantom” 220 km/h-ra, a könnyű repülőgépek pedig 270 km/h-ra gyorsultak fel. Ezekhez a számokhoz még legalább 60 km/h-t hozzá kell adni, mivel a repülőgép-hordozó teljes sebességgel a szélbe mozdul. Az 1 perces katapultciklus időtartamával a repülőgép-hordozó percenként 2 repülőgépet tudott a levegőbe emelni. A katapultot egy korábbi 60 méteres BS-5A katapult (23 tonna 195 km/h sebességig) alapján fejlesztették ki, amelyet az Ark Royalra szereltek fel az 1967-1970 közötti rekonstrukció során. Ugyanitt a CVA-01-hez tervezett gázterelőket és a levezető egy fékszerkezetét is beépítették.

Propulziós rendszer

Az eredeti kivitelben a súlytakarékosság és gazdaságossági okokból a nagyméretű hajóknál megszokott négytengelyes kialakítás helyett kéttengelyes kialakítást alkalmaztak [1] . A végleges változatban egy kompromisszumos háromtengelyes kialakítást fogadtak el. A kazán-turbinás hajtómű alternatívájaként nukleárist fontolgattak, de ez 70%-kal növelte az építési költséget, ami a költségvetési megszorításokat figyelembe véve elfogadhatatlan volt.

A motorok teljesítménye 135 000 LE volt, ami 28 csomóra korlátozta a sebességet. A meghajtórendszer tömegének csökkentésére 70 atm gőznyomású, 540ºС hőmérsékletű kazánokat használtak.

Harci Információs Központ

A harci információs központ (Action Information Organization, AIO vagy Operations Room) a hajótest belsejében helyezkedett el, és egy speciális lifttel kötötték össze a híddal. Mivel a páncél tömege a tervezés előrehaladtával folyamatosan csökkent, a végső változatban a kevés páncélozott helyiségek egyike volt [1] .

Air Group

1959-ben, a CVA-01 tervezésének megkezdésekor a Királyi Haditengerészet fő hordozóra épülő vadászgépe a szubszonikus De Havilland (1960-tól - Hawker Siddeley) Sea Vixen, míg az új Blackburn (1960-tól - szintén Hawker) volt. Siddeley) A Buccaneer célja a Supermarine Scimitar helyettesítése volt, mint szabványos támadórepülőgép [1] . A tervek szerint mindkét repülőgépet egy univerzális VTOL támadóvadászra cserélnék. A Fairey (később Westland) Gannet AEW.3-at AWACS platformként használták. A fő tengeralattjáró-elhárító helikopter az új Westland Whirlwind HAS.5 / 7 volt, bár tervben volt egy nagyobb harci potenciállal rendelkező Westland Wessex HAS.1 helikopter lecserélése.

A végleges változatban a CVA-01-nek 36 Phantom és Buccaneer repülőgépből álló kiegyensúlyozott csoportot kellett volna szállítania (mindegyik típusból legalább 12), egy 4 AWACS repülőgépből álló repülést (eredetileg Gannet AEW.3), egy osztagot tengeralattjáró helikopterek 4 Sea King HAS .1, Gannet COD.4 szállító repülőgép és több Wessex HAS.1 kutató- és mentőhelikopter.

A sorozat összetétele

Lásd még

• A Királyi Haditengerészet repülőgép-hordozóinak listája

Jegyzetek

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Az ebben a részben található összes anyag, kivéve azokat a bekezdéseket, ahol a forrás meg van jelölve, Richard Beedall Erzsébet királynő osztályától származik (1966-ban törölve) Archiválva : 2012-06-20 . .

Linkek

• Átfogó esszé a CVA-01 tervezésének történetéről és a kapcsolódó kérdésekről
• Sziget állomás
• Royal United Services Institute Journal – 2006. augusztus, 2. évf. 151. sz. 4 Simon Elliott – CVA-01 és CVF – Milyen tanulságokat vonhat le a Királyi Haditengerészet az 1960-as évek lemondott repülőgép-hordozójától az új, lapos tetejére?
• Gorst, Anthony. (2004). CVA-01. In: Harding, Richard, (szerk.) The Royal Navy 1930-2000: Innovation and defence. Cass, Abingdon, pp. 170–192. ISBN 071468581X
• A Királyi Haditengerészet újjáépítése, DK Brown és George Moore, Chatham Publishing, 2003.